Отчет по практике в дорожной организации

Содержание.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение

Практику я проходила  на предприятии ООО «Березовское дорожно-строительное управление»  в качестве помощника лаборанта.

Березовское дорожно-строительное управление (БДСУ) создано в 1956 году в кемеровском поселке Кедровка. На разных этапах своего развития оно называлось по-разному: Спецуправление механизации (СУМ) № 5 с дислокацией в Анжеро-Судженске, Березовское управление шахтостроймеханизации (БУШСМ) с базой в городе Березовском. В свой окончательный вариант – ООО БДСУ – оно превратилось в 2002 году.

Сегодня БДСУ – это  специализированное строительное подразделение. Оно занимается главным образом  земляными работами: готовит основу, из которой вырастают фундаменты будущих предприятий, подземные  коммуникации, автодороги. В составе  управления три производственных участка.

В разные годы в БДСУ сделали  свое имя известные ныне строители. Начальниками управления работали Герой Социалистического Труда Виктор Иванович Бочаров, Иван Васильевич Титоренко.

БДСУ имеет весь необходимый  набор лицензий для разносторонней строительной деятельности: выполнение строительно-монтажных работ (подготовка строительной площадки, земляные работы, работы по устройству наружных инженерных сетей и оборудования, контроль качества строительно-монтажных работ); производство строительных конструкций и материалов; монтаж, демонтаж и эксплуатация дорожных знаков, сигнальных столбиков, жесткого ограждения, а так же свидетельство об оценке состояния измерений в лаборатории.

На территории БДСУ расположены трехэтажный административно-бытовой корпус, здания механического цеха и участка ремонта автомобилей, блок вспомогательных помещений: кузница, столярный цех, склад металла, диспетчерская, асфальтобетонный завод, дробильно-сортировочный комплекс

В механическом цеху имеются аккумуляторный, моторный и токарный участки, участки по ремонту топливной аппаратуры и агрегатов – то есть в этом цехе можно выполнить ремонт любой сложности. В строительно-транспортном парке управления около ста единиц современной техники: бульдозеры, экскаваторы, краны, катки, грейдеры, автосамосвалы.

Предприятие осваивает новые виды работ: готовит котлованы под будущие стволы шахт – так называемые устья - начальные части стволов, которые проходят по поверхности до коренных пород и обычно опускаются до глубины 10-20 метров. В итоге были выполнены крупные объемы работ на новых объектах: шахтах – «Романовская», «Анжерская Южная», «Бутовская» и обогатительной фабрике «Северная».

Начиная с 1993 года коллектив БДСУ активно осваивает строящиеся и ремонтируемые автомагистрали Кузбасса вахтовым способом. Строители приняли участие в прокладке пятикилометрового участка федеральной автомобильной дороги 2-ой технической категории Новосибирск-Иркутск. Построили и сдали в эксплуатацию водопропускную трубу через речку Романушку на автомобильной дороге Кемерово-Анжеро-Судженск (очень объемный заказ, его исполнение заняло 4 года). Выполнили земляные работы по устройству полотна на автомобильной дороге 1-ой технической категории Киселевск-Прокопьевск. Сделали земляное полотно на автодороге 2-ой технической категории, которая прокладывалась по программе «Байкал» в обход поселка Итатский. Построили мостовой переход через речку Ерпак на автодороге Кемерово-Анжеро-Судженск. Приняли участие в строительстве автомагистрали Алтай-Кузбасс. Также построили и сдали в эксплуатацию нового путепровода ОФ «Северная» в г. Березовском.

2. Конструкция автомобильных дорог.

1. Основные элементы автомобильных дорог.

 

     Автомобильной  дорогой называется комплекс  сооружений, предназначенных для  удобного, безопасного круглосуточного движения автомобилей с расчетными скоростями и нагрузками. Автомобильная дорога включает в себя земляное полотно и дорожную одежду. Кроме того, к дороге относятся водоотводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стенки, подземные и надземные проходы. Для безопасности движения дороги оборудуют дорожными знаками и ограждениями. Вблизи населенных пунктов рядом с дорогой строят автовокзалы, заправочные станции, мотели, медицинские пункты, ремонтно-эксплуатационные службы.

     Чтобы предохранить дороги от снежных заносов, а также для защиты окружающей среды от выхлопных газов автомобилей и пыли, вдоль дороги сажают деревья и кустарники.

     В зависимости  от народнохозяйственного значения, характера перевозок  и интенсивности  движения дороги разделяют на пять категорий.

     К 1 и  П категориям отнесены автомобильные  дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги  республиканского значения, подъезды  от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.

     К Ш категории относят дороги общегосударственного и республиканского значения (кроме дорог 1 и П категорий), основные дороги областного и районного значения, подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха, подъездные дороги предприятий.

     К 1У категории  отнесены дороги областного или  районного значения (кроме дорог  Ш категории), дороги местного  значения, подъездные дороги общей  сети, промышленных предприятий,  крупных строительных объектов, совхозов и колхозов.

     К У категории  относятся дороги местного значения (кроме дорог 1У категории), внутрипромысловые  дороги и подъезды.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием

Дорожная одежда с  асфальтобетонным покрытием состоит  из собственного покрытия, основания и дополнительного слоя основания.

       Покрытие  непосредственно воспринимает вертикальные  и горизонтальные нагрузки от  автомобильного транспорта и  подвергается воздействия атмосферных  факторов. Оно должно быть износо- и термостойким, водонепроницаемым, ровным и шероховатым. Поэтому покрытия строят из прочных материалов. Для снижения расхода дорожно-строительных материалов применяют покрытия из двух слоев. Нижний слой, непосредственно не подверженный воздействию колес автомобилей, строят из менее прочных материалов, чем верхний слой.

       Основание  воспринимает нагрузку, передаваемую  через покрытие, и распределяет  ее по земляному полотну. Благодаря  этому в дорожной одежде не  накапливаются остаточные деформации, которые могут вызвать местные разрушения и неровности покрытия. Основание может состоять из одного или двух слоев.

     Для строительства  основания используют материалы  с меньшей прочностью, чем прочность  материалов покрытия. Однако влага,  перемещающаяся из земляного  полотна в период зимнего промерзания, может переувлажнять основание. Поэтому к материалам предъявляют повышенные требования в отношении водо- и морозостойкости.

     Дополнительный  слой оснований предназначен  для дальнейшего распределения  нагрузки (подстилающий); для отвода избыточной воды, поступающей из верхних слоев земляного полотна (дренирующий слой); для предохранения дорожной одежды от разрушения в случае пучения грунта под воздействием мороза (морозозащитный слой).

     В каждом  отдельном случае толщину слоев  дорожной одежды определяют расчетом и указывают в проектной документации.

     Асфальтобетонная  смесь представляет собой смесь  минеральных материалов разной  крупности (щебня, песка, минерального  порошка) с битумом, подобранных  в соотношениях, обеспечивающих  необходимую прочность, плотность, водостойкость и долговечность дорожных покрытий. Уложенную в покрытие и уплотненную смесь называют асфальтобетоном.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Проверка на качество основных материалов для приготовления асфальтобетонных смесей

Долговечность асфальтобетонного покрытия во многом зависит от качества   исходных материалов – щебня, песка, минерального порошка и органического вяжущего (битума). Поэтому важно проверять предоставленный материал на соответствие нормативным данным.

1. Щебень.

Щебень получают путем дробления горных пород.

Физико-механические свойства щебня  зависят от свойств горных пород  и технологии их переработки.

От качественных характеристик щебня в значительной мере зависят потребительские свойства (ровность, коэффициент сцепления и т.д.) и долговечность автомобильных дорог. Особенно это относится к щебню, применяемому для устройства верхних слоев дорожной одежды, непосредственно воспринимающих высокие механические нагрузки от движущегося транспорта, находящихся под воздействием природных факторов (переменный температурно-влажностный режим, многократное замораживание-оттаивание, действие солнечной радиации и т.д.) и антигололедных химических средств. Щебень, применяемый в дорожном хозяйстве, условно можно разделить на три группы:

щебень для устройства оснований  дорожных одежд (любые, но преимущественно  осадочные скальные и рыхлые горные породы с крупностью фракций 5 - 20, 20 - 40, 40 - 70, О - 40, 0 - 70 мм);

щебень для нижних слоев покрытий (метаморфические и изверженные  горные породы с крупностью фракций 5 -20 и 20 - 40 мм);

щебень для верхних слоев  покрытий из асфальтобетонных смесей типа А и поверхностной обработки (изверженные и частично метаморфические горные породы крупностью щебня от 5 до 20 мм) с содержанием зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы не более 15% (группа 1 по ГОСТ 8267-93), который принято называть "кубовидным".

Опыты строительства и эксплуатации автомобильных дорог позволили установить, что щебень для приготовления асфальтобетонных смесей для верхних слоев покрытий должен выпускаться в виде узких фракций (5-10, 10-15, 15-20 мм). Из узких фракций щебня сравнительно просто подобрать требуемые смеси оптимального зернового состава. Применение оптимальных смесей позволяет улучшить однородность контролируемых свойств асфальтобетона, увеличить его плотность и сдвигоустойчивость.

Для верхних слоев асфальтобетонных покрытий, должен применяться кубовидный щебень, где содержание зерен лещадной формы не должно превышать 15%. Повышенное содержание зерен лещадной формы отрицательно влияет на удобоукладываемость и плотность асфальтобетонных смесей. Также следует учитывать, что зерна лещадной формы обладают меньшей механической прочностью по сравнению с кубовидными зернами щебня. Поэтому при строительстве (при укатке) и в процессе эксплуатации (под воздействием движущегося автотранспорта)зерна лещадной формы разрушаются, что может приводить к образованию свежих поверхностей не покрытых битумом. Эти места являются первичными очагами разрушения асфальтобетона при проникновении воды и действия затем попеременного замораживания-оттаивания.

Для получения щебня кубовидной формы применяют специальные конусные дробилки. Некоторого снижения содержания зерен лещадной формы в щебне можно добиться и при использовании обычных конусных дробилок. Для этого необходимо, чтобы при дроблении была, полностью заполнена камера дробления. При этом дробление происходит не только между конусами дробилки, но и между зернами материала, находящимися в камере дробления (дробление "в слое" или "в стесненных условиях"). Имеющиеся в исходном материале и образующиеся в процессе дробления зерна лещадной формы при этом, как механически наиболее слабые, разрушаются. Для осуществления этого процесса дробилка должна быть оборудована датчиком уровня материала в камере дробления, а также аккумулирующим бункером с питателем. При недостатке материала в камере дробления увеличивается скорость питателя и направляет необходимое количество материала в дробилку

Рисунок 1.Конусная дробилка в ООО «БДСУ»

 

Прежде чем применять  щебень в асфальтобетонных смесях  необходимо проверить его физико-механические свойства.

После проведения испытаний определяем пригодность щебня на использование в асфальтобетонных смесях по ГОСТ 8267-93 «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия»

1. Общие положения.

 

Пробы взвешивают с погрешностью до 0,1 % массы, высушивают до постоянной массы в сушильном шкафу при температуре (105±5) °

При определении показателей  качества смеси фракций испытывают отдельно каждую фракцию и определяют средневзвешенное значение X определяемого  показателя в соответствии с содержанием  фракции в смеси по формуле

,

где х₁,х₂, ... , x_i — значения определяемого показателя;

а₁,a₂ ... , a_i, — содержание данной фракции, %.

2. Отбор проб.

Пробы отбирают с целью  проведения приемочного контроля на предприятии-изготовителе

Отбор точечных проб с технологических линий, транспортирующих продукцию на склад или непосредственно в транспортные средства, осуществляют путем пресечения потока материала на ленточном конвейере  вручную. При этом пробы отбирают на перепаде потока материала с ленты конвейера совком при его остановке. Точечные пробы отбирают через каждый час. После отбора точечные пробы объединяют, тщательно перемешивают и перед отправкой в лабораторию сокращают методом квартования.

Масса лабораторной пробы щебня фракции 5-20 отбирается массой 10 кг. Указанную пробу используют для всех испытаний, предусмотренных при приемочном контроле.

3. Определение зернового состава.

Пробу, высушенную до постоянной массы, просеивают ручным способом через сита, собранные последовательно в колонку. Продолжительность просеивания должна быть такой, чтобы при контрольном встряхивании каждого сита в течение 1 мин через него проходило не более 0,1 % общей массы просеиваемой пробы.

По результатам просеивания  определяют частный остаток на каждом сите а_i, %,по формуле

, где m_i— масса остатка на данном сите, г;

т —масса пробы, г.

Определяют полные остатки  на каждом сите в процентах массы  пробы, равные сумме частных остатков на данном сите и всех ситах с  большими размерами отверстий.

4. определение содержания пылевидных и глинистых частиц.

Метод отмучивания.

Содержание пылевидных и глинистых частиц в щебне  определяют по изменению массы пробы  после отмучивания пылевидных и глинистых частиц.