Перевооружение Аккумуляторного участка

Противники шипов в основном делают упор на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ(А)- с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А), что по ощущения почти в два раза ниже.

 

 

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их «большой» химией. При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

Наверное, по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля, а выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояния дорог, скоростного режима движения автомобиля.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1), повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду, при температуре близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.

 

 

 

 

    1,0

          

                           0 ,8

                          

                           0,6

 

                          0,4

                         

                           0,2

                                                

                                                 

                                           гладкий лёд       укатанный снег    рыхлый свежий снег         шуга

 

                          Зимние ошипованные шины             Зимние шины                 Всесезонные шины

                                           

Рисунок 1-Относительная длина тормозного пути на различных покрытиях

 

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» - возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все «за» и «против», сделаем вывод: применение шипов противоскольжения - диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей. 

 

1.3 Шипы: конструкция

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и - материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов - корпуса и рабочей твердосплавной в ставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку - так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма «Nokian Tyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, a «Good уеаг» предпочитает однофланцевые.

Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля, не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 - 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях, вполне подойдут «гвоздики», а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.

Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения

№	Модель, тип шипа	Масса, г	Размер, диаметр/длина, мм	Внешний вид
"UGIGRIP" Франция
1	8-10-1	1,71	8/10
2	8-11-1	1,8	8/11
3	8-12-1	1,93	8/12
4	8-13-1	2,04	8/13
5	U8-10-2	1,81	8/10
6	U8-11-2	2,00	8/11
7	U8-12-2	2,13	8/12
8	U8-13-2	2,34	8/13
9	8-10-3	1,8	8/10
10	8-11-3	1,95	8/11
Россия
11	8-11-1	1.8	8/11
12	8-11-2	2,3	8/11,5
13	8-11-2У	2,5	8/11,5
14	8-13-2	2,7	8/13
15	8-15-2	3,5	8/15

поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".

Таблица 1.4 - Анализ рынка шин

 

№	Тип	Количество наименований, шт	Количество наименований, %
1	Летние шины	76	46,1
2	Всесезонные и зимние не ошипованные шины (M+S), без учета зимних шин, которые могут быть ошипованы	22	13,3
3	Зимние шины, которые могут быть ошипованы	26	15,8
4	Зимние шины ошипованные	41	24,8
	Итого	165	100

 

Следует иметь в виду и то, что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины, вовсе для этого не предназначенные, к примеру, дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно, как и то, что без шипов они останутся очень скоро.

 

 

 

 

 

 

 

Экономические показатели работы АТП

Таблица 1.5. - База данных

 

№ п/п	Наименование	Обозначение	Значение
1	2	3	4
1	Среднечасовая тарифная ставка, руб.	СЧср	23,64
2	Процент доплаты за вредные и тяжелые условия труда, %	Пд.вр	4
3	Процент премии в соответствии с положением об отплате труда, %	Ппр	30
4	Число смен работы производственного подразделения	Псм	1
5	Число дней работы производственного подразделения	Др	249
6	Коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату	Кд	0,12
7	Коэффициент, учитывающий районную надбавку	Кр	0,15
8	Штатное количество основных производственных рабочих	Nр	2
9	Установленная мощность токоприёмников, кВт	Ру	5
10	Тарифная плата за кВтч, руб.	Цквт.ч	1,85
11	Площадь производственного помещения, кв. м.	F	144
12	Высота помещения, м.	h	5
13	Стоимость одного куб. метра помещения, руб	Цзд.	538,6
14	Общая стоимость оборудования, тыс. руб.	Соб.	87,6
15	Годовое число часов использования осветительной нагрузки, час.	Тосв	800
16	Тарифная плата за слив 1куб. м. в канализацию, руб.	Цк	12,68
17	Продолжительность отопительного сезона, ч.	Фот.	4320
18	Удельный расход тепла на отопление 1 куб. м. помещения, ккал	Нот.	20
19	Тарифная плата за 1 Гкал, руб.	Цгкал.	327,8
20	Затраты на спецодежду на одного рабочего в расчёте на год, руб.	Цспец.	950
21	Среднесписочное число автомобилей, ед.	Асс	237
22	Общий пробег, тыс. км.	Lоб.	10942,1
23	Коэффициент выпуска	в	0,62
24	Годовой объём перевозок, тыс. т.	Q	13852,38
25	Себестоимость перевозки 1 тонны груза, руб.	S	28,96
26	Коэффициент, учитьгеающий превышение темпов роста производительности над темпом роста зарплаты	Кс.	0,7
27	Затраты не запасные части и ремонтные материалы, тыс. руб.	Сз.ч. и р.м.	36,75

 

 

2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ

2.1. Расчёт количества технических обслуживании подвижного состава за год

2.1.1. Количество технических обслуживании зависит от 
периодичности и величины общего пробега автомобилей за 
планируемый период L_общ

L_общ=L_сс  X A_cc   X  Д_к X  а_в, км        (1)

где L_cc - среднесуточный пробег автомобиля, км;

А_се - среднесписочное количество автомобилей, ед;

Д_к - количество календарных дней в году, дн;

а_в_- коэффициент выпуска автомобилей на линию.

L _общ=250 х 350 х 365 х 0.53 = 16926875 км.

  2.1.2.  Количество технических обслуживании № 2 N_T0-2

NTO-2	=	Lобщ	,	ед,                  (2)
		LHTO-2 X Крез

 

где L_общ - общий пробег автомобилей;

L^H_TO-2  - нормативная периодичность ТО - 2, км

К_рез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО

     К_рез = К₁К₃ ,                                                          (3)   

где  К₁ - условие эксплуатации автомобилей;

К₃ - природно-климатические условия.

К_рез =0.8x0.9 = 0.72 

NTO-2	=	16926875	=	1680 ед
		14000x0.72.

 

  

 

             

 

2.1.3. Количество технических обслуживании № 1 N_T0-1

            

NTO-1	=	Lобщ	-	NTO-2 , ед.                     (4)
		LHTO-1 x Kрез

 

  где L^H_T0-1 - нормативная периодичность ТО - 1, км

к _рез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО

 

NTO-1	=	16926875	-	1680 =5037 ед.
		3500 x 0.72

 

2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний N_E0

NЕO-1	=	Lобщ	,	ед.                              (5)
		LСС