Повышение безопасности дорожного движения по ул. Тургеневская г.Черкесска

Фактическая интенсивность движения на рассматриваемом перекрестке  значительно меньше потока насыщения. Автомобили движутся одиночно или небольшими группами, то есть в каждый момент времени  число автомобилей в зоне перекрестка  есть величина случайная. Поэтому, длительность светофорного цикла Т_ц определим по формуле:

.        (2.5)

где Y = y₁ + y₂ + ... + y_n – сумма фазовых коэффициентов; T_П - суммарная длительность промежуточных тактов, T_П = t_П1+t_П2 = 4 + 4 = 8 с.

Сумма фазовых  коэффициентов составляет Y = y₁ +у₂ = 0,19+0,33 = 0,52. Подставив эти числа в формулу (2.4), найдем длительность светофорного цикла Т_ц :

с.

По соображениям безопасности движения длительность светофорного цикла должна находиться в пределах 25 с < Т_ц < 120 с, поэтому принимаем Т_ц = 36 с.

Суммарную длительность основных тактов вычислим по формуле:

        (2.6)

с

а разделительную длительность основных тактов – по формуле:

         (2.7)

= 10 с.

Принимаем t₀₁ = 10 c.

= 17,4 c

Для того чтобы исключить возможность  цепных ДТП на перекрёстке минимальная  длительность разрешающего сигнала  должна составлять 7 с. Принимаем t₀₂ = 18 c.

Наличие в одном направлении  разрешающего сигнала предопределяет запрещающий сигнал такой же длительности в конфликтном направлении. За это время пешеходы должны успеть перейти улицу. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска пешеходов в соответствующих направлениях.

Найдем время, необходимое пешеходу для перехода улицы на зеленый сигнал по формуле:

    (2.8)

где В_ПШ — ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-фазе регулирования, м. В нашем случае есть необходимость проверки по расстояниям: В_ПШ = 30 м (в первой фазе) и В_ПШ = 25 м (2 фаза); V_ПШ — расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).

= 28,1 с.

= 24,2 с.

Получаем, что длительность t₀₁ < t_ПШ1 и t₀₂ < t_ПШ2 поэтому увеличиваем длительность разрешающего сигнала каждой фазы: первой фазы до 30 с; второй фазы до 25 с. В результате расчета получен светофорный цикл: фаза 1 — желтый сигнал 4 с, зеленый – 30 с; фаза 2 -желтый сигнал 4 с, зеленый – 25 с.

Рис. 2.4. Фазы светофорного регулирования

2.4. Установка светофорных объектов

 

Применение светофорного регулирования  сопряжено с проведением незначительных планировочных (по согласованию с архитектурой города) и организационных мероприятий.

Необходима  установка трехсекционных транспортных светофоров типа 1 исполнения 1.1.1 (11 шт) и двухсекционных пешеходных светофоров типа 2 исполнения 2.1.1 (7 шт.) (рис. 2.5).

Для экономической  целесообразности 5 транспортных светофора  устанавливаются на существующих опорах контактной сети троллейбусной линии (опора № 4, 5, 6, 8) в соответствии с  требованиями ГОСТ 23457-86. Остальные  светофоры устанавливаются на самостоятельных  стойках или колонках (стойки № 1, 2, 3, 7, 9). Стойку №2 необходимо установить на высоте 3 м на консоли. Для управления светофорным объектом на опоре № 6 устанавливается локальный дорожный контроллер УК2.4, которая обеспечивает ручное и автоматическое переключение на желтое мигание. Учитывая сложившуюся интенсивность транспорта и пешеходов в течение светового дня регулирование предусматривается ввести в однопрограммном режиме с 6-00 до 22-00 часов. Затем с помощью АПП светофор переключается на желтое мигание.

Рис. 2.5. Схема установки  светофоров.

2.5. Дополнительные  меры по увеличению безопасности  дорожного движения.

 

Для ликвидации конфликта  транспорта и пешеходов необходимо:

• перенести остановочную площадку общественного транспорта на ул. Тургеневская на расстояние 20 м. от перекрестка.
• Установить знак 3.3 «Движение запрещено» на въезде к диспетчерской.
• Ликвидировать один из проездов к дому №21, т.е. объединить с другим параллельно проходящим проездом (см. схему).
• Возле остановки общественного транспорта устанавливаем знак 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход».
• Установка на пересечении пешеходных ограждений 835 м.

2.5.1. Автобусная остановка

 

Предлагаемая автобусная остановка показана на рис.2.6.

                                                                  А

 Разделительная полоса

 

 

 

  В

 

 

  В                 3,0           1,5

 

              В

            БР.300.30.18

 

R 60                    15            R 60

 

                 остановочная

     сброс воды                                                  площадка

 

         посадочная

  15           20              площадка              

        А

          автопавильон

            А–А

                              В            В

 

 

                                                           3, 5                               3, 5

                                    1, 5

 

 

i2            0, 20

i2

         i2   

 

 

                              БР.300.30.18

 

 

                                                                    Остановочная площадка     Основная полоса

 

 

                  Посадочная площадка

Пешеходная  дорожка

Рисунок 2.6. Схема варианта автобусной остановки

Автобусные остановки приняты  применительно к типовым проектным  решением «Типовые поперечные профили  автомобильных дорог, проходящих по населенным пунктам», выпуск 503 – 0 – 31. «Автобусные остановки и площадки», выпуск 503 – 0 – 8.84 и СНиПа  II – 60 – 75. Автобусные остановки следует располагать на прямых участках в насыпях, высотой до 1 м, при продольных углах ≤ 40%₀ . расположение остановок в высоких насыпях проектируется в индивидуальном порядке.

Автобусные  остановки устраиваются нормального  типа. Основные элементы автобусной остановки:

• остановочная площадка;
• посадочная площадка;
• обустройство площадки следования (автопавильоны).

Ширина  остановочной площадки применяются  ровной ширины основных полос проезжей части, а длина от количества одновременно останавливающих автобусов:

• для маршрутов одного направления не менее 20 м;
• для маршрутов нескольких направлений не менее 30 м.

Длина посадочной площадки ровно длине  остановочной площадки и отделяется от нее бордюрами из бетонных блоков (по ГОСТ – 6665–82).

Ширина  покрытия посадочной площадки принята 1,5 – 2,25 м в зависимости от пассажирооборота.

Покрытие  посадочной площадки аналогично покрытию на тротуарах. Дорожную одежду остановочной площадки следует предусматривать равнопрочной с дорожной одеждой основной дороги.

Основные  показатели при обустройстве автобусных остановок приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3. Основные показатели при обустройстве автобусных остановок

Остановочная площадка						Посадочная площадка
Длина, м	Площадь, при ширине, м2			Бортовой камень, м		Длина, м	Площадь, при ширине, м2
	3,5	3,75	7,0	БУ 300 30,32	БР 100 30,18		1,5	2,25
50	122,5	131,2	–	48	2	20	30	45

Автопавильоны необходимо устраивать с двух сторон на расстоянии не более 3 м от кромки остановочной площадки.

Отвод воды осуществляется за счет подключения  водосбросных лотков к  системе канализации дороги посредством трубы диаметром 300 мм.

 

 

 

ГЛАВА 3. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1. Общие  сведения об экспертизе ДТП

 

Экспертиза  дорожно-транспортных происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов, способствующих возникновению и развитию аварий.

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде определяются элементами системы: "человек - автомобиль - дорога – окружающая среда".

Термин "дорожно-транспортное происшествие обозначает событие, возникшее в  процессе движения по дорогам транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Закон РФ "О безопасности дорожного движения №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.

• дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
• безопасность дорожного движения - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,
• обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
• участник дорожного движения - лило, принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
• организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;
• дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии;
• транспортное средство (ТС) - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования установленного на нем.

Главными проблемами, влияющими на безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей; психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и неисправных автомобилей.

В законе "О безопасности дорожного движения" дается следующая формулировка основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения:

• приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
• приоритет ответственности государства за обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
• соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
• программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Эти принципы в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и т.д.).

Исходя  из смысла Закона "О безопасности дорожного движения" сейчас проблема предотвращения ДТП рассматривается  как комплексная, требующая для  своего решения усилий всех министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.

Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные. К субъективным причинам относятся:

• нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного движения;
• нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Объективными  причинами считаются:

• недостатки в планировании улиц и автодорог;
• освещенность проезжей части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.