Повышение прибыли предприятия в современных условиях

- декларирование грузов железной дорогой

- консультирование по таможенному оформлению грузовых перевозок

- согласование перевозок

- оформление перевозочных документов

- получение информации о величине тарифов, сроках доставки, условиях перевозки

- выбор маршрута перевозки в соответствии с пожеланиями клиента

- осуществление всего комплекса услуг, связанных с согласованием, оформлением перевозочных документов, электронных заявок и т.п.

 В результате проведенного Белорусской железной дорогой анкетирования клиентов за 2009 г. 55 транспортно-экспедиторских компаний (47 резидентов и 8 нерезидентов) изъявили желание получать весь комплекс услуг, связанных с согласованием, оформлением перевозочных документов, электронных заявок и т.п.

В таких условиях важным является оперативность работы с клиентами, что предполагает наличие автоматизированного механизма, способного контролировать весь процесс выполнения договорных обязательств при осуществлении перевозок.

С целью расширения спектра информационных услуг по грузовым перевозкам клиентам-экспедиторам может быть предложено прикладное решение доступа к ресурсам информационной системы «Контроля выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» на базе продуктов компании SAP.

В 2002 г. объединением «Белорусская железная дорога» была принята разработанная специалистами IBA концепция построения Корпоративной Информационной Системы. В качестве одного из основных элементов Корпоративной Информационной Системы БЖД был определен комплекс ИАС ПУРГП - «Информационно-Аналитическая Система Принятия Управленческих Решений для Грузовых Перевозок».

Данный комплекс предназначен для обеспечения специалистов и руководителей дороги оперативной и достоверной информацией о производимых и выполненных грузовых перевозках, состоянии и дислокации вагонного и локомотивного парков, а также для информационной поддержки принятия обоснованных управленческих решений по повышению эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке услуг, увеличению объемов и качества перевозок, сокращению транспортных издержек.

По состоянию на 2009 г. на РУП «Главный расчетный информационный центр» БЖД в эксплуатацию введены следующие асинхронно функционирующие подсистемы ИАС ПУРГП: «Эталонная нормативно-справочная информация грузовых перевозок», «Оперативное обслуживание грузовых перевозок», «История грузовых перевозок», «Хранилище данных о грузовых перевозках», «Техническое нормирование», «Суточный доклад дороги», «Месплан» - автоматизация и планирование перевозок грузов в международном сообщении на уровне администраций ЖД.

Предлагаемое решение введения в эксплуатацию подсистемы ИАС ПУР ГП «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/ экспортных/ импортных перевозок» представляет собой комплекс приложений для доступа пользователей к информации баз данных через Интернет (витрины данных).

Основные блоки задач, решаемые подсистемой «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок»:

- автоматизация договорной деятельности Управления БЖД с экспедиторскими организациями;

- работа с электронными заявками на перевозки грузов от экспедиторских организаций;

- ведение БД электронных перевозочных документов по транзитным, экспортным и импортным перевозкам грузов, осуществляемым для экспедиторских организаций.

Определим эффективность предложенного введения подсистемы. Эффективность от внедрения подсистемы должна найти отражение в улучшение качества и объемов оказываемых информационных услуг, и в конечном счете, увеличении прибыли предприятия.

Затраты, которые понесет предприятие для внедрения данного прикладного решения:

1) Приобретение лицензионного программного продукта «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» - 380 000 000 р.

2) Организация образовательных курсов для отдела эксплуатации и сопровождения финансово-экономических систем – 5 000 000 р.

3) Приобретение ПЭВМ класса P-III и периферийных устройств на общую сумму – 18 000 000 р.

Итого, сумма затрат составит 403 000 000 р.

Цена на предлагаемую дополнительную услугу на месяц для резидентов Республики Беларусь составляет 410 970 р., для нерезидентов – 240 долл. США или 6304 росс. р. (в среднем при 30 запросах в систему исходя из действующего прейскуранта цен на услуги).

Приобретение лицензий на подсистему «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» позволит предоставить новую информационную услугу, в результате которой ожидается дополнительный прирост прибыли. В настоящий момент, в результате анкетирования, 55 клиентов-экспедиторов готовы воспользоваться данной услугой.

Предполагается, что внедрение программного решения позволит в целом по предприятию увеличить прибыль от реализации работ, услуг в 1,06 раза.

Наиболее корректно оценивать экономическую эффективность инвестиционного проекта с помощью динамических показателей эффективности: чистая текущая стоимость, внутренняя норма рентабельности, дисконтированный срок окупаемости инвестиций, индекс доходности. Данные показатели позволяют учесть фактор времени и разноценность денег с помощью дисконтирования. При этом под дисконтированием понимают приведение разновременных платежей к базовой дате. Дисконтирование осуществляется путем умножение будущих доходов или инвестиций на коэффициенты дисконтирования. Эти коэффициенты рассчитываются с помощью формулы:

 

,  (3.2)

 

где α_t – коэффициент дисконтирования, в долях единицы;

d – норма дисконтирования или темп изменения ценности денег (обычно принимается на уровне среднего процента по банковским кредитам), в долях единицы (принимаем );

t – номер г.а с момента начала инвестиционных вложений .

 

Определим коэффициенты дисконтирования α₀, α₁,α₂, α₃, α₄:

 

 

Допускается принятие ставки дисконтирования на уровне ставки рефинансирования Национального банка Республики Беларусь при проведении расчетов в национальной валюте или фактической ставки процента по долгосрочным валютным кредитам банка при проведении расчетов в условных единицах.

Расчет ежегодного чистого дохода Р_t представлен в виде таблицы 3.6.

 

Таблица 3.6 – Расчет дисконтированной прибыли

t	Рt, млн. р.	αt	Рt• αt, млн. р.
1	127,08	0,88	111,83
2	134,70	0,78	105,07
3	142,79	0,69	98,52
4	151,35	0,61	92,33
Итого:			407,75

Сумма чистой прибыли в результате внедрения подсистемы с учетом дисконтирования за четыре года равна 407,75 млн. р., что больше вложенных инвестиций, а, следовательно, прибыль с учетом дисконтирования покрывает инвестиции.

В четвертом году затраты на приобретение подсистемы и сопутствующие затраты окупятся и прибыль станет больше вложенных инвестиций. За первые три года прибыль составит 315,42 млн. р. Не окупленной за три года останется 87,58 млн. р.

 

87,58/92,33=0,95 г.

 

Таким образом, срок окупаемости внедренной технологии составит 3,95 г.

Чистая текущая стоимость (net present value - NPV) представляет собой разность дисконтированных на один момент времени (обычно на год начала реализации проекта) показателей дохода и инвестиционных расходов (капитальные вложения). Расчет производится по формуле:

 

, (3.3)

 

где NPV – чистая текущая стоимость инвестиционного проекта, р.;

n – количество лет, в течение которых инвестиции будут генерировать доход;

P_t – годовой доход от инвестиций в году t, р.;

IC_t – инвестиционный капитал, вкладываемый в году t, р.;

 

NPV = (0-403) + 111,83 +105,07 + 98,52 + 92,33=4,75 млн. р.

 

Проект прибыльный, так как NPV>0.

Найдем индекс доходности инвестиций. Индекс PI рассчитывается как сумма денежных поступлений от внедрения технологии к затратам на ее внедрение.

 

,     (3.4)

 

где PI_t – дисконтированный доход от инвестиций, млн. р.,

IC – объем первоначальных инвестиций (затрат), млн. р.

 

PI = 407,75/ 403= 1,01179.

 

PI>1, значит проект является эффективным.

Можно сделать вывод о том, что добавление новой информационной услуги по грузовым перевозкам является эффективным. Расчет динамических показателей эффективности показал, что:

1) Общая сумма инвестиций, вложенных на приобретение подсистемы «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» окупится за 3,95 лет;

2) Величина чистой текущей стоимости положительна, что говорит о прибыльности будущего проекта;

3) Индекс доходности больше единицы, откуда следует, что будущие доходы будут превышать инвестиции.

3.4 Разработка тарифных коэффициентов по пассажирским перевозкам

 

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность – это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходимо реализация мероприятий, связанны с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Сег.ня БЖД вынуждено содержать около 2000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в г., экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

За 2009 г. объем пассажирских перевозок составил 251,8 млн. пасс-км, в том числе за летние месяцы – 95,68 млн. пасс-км (38 %), за весенние месяцы – 73,02 млн. (29 %), за осенние месяцы – 35,25 млн. пасс-км (14 %) и в зимние – 47,85 млн. пасс-км (19 %). Из представленных данных видно, что пик перевозок приходится на весенне-летний период.

Это объясняется неравномерностью пассажирских перевозок во времени, которая проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета множество факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды годаа.

Так, на железных дорогах в период снижения пассажиропотока необходимо предусмотреть льготы на проезд, скорректировать тарифы. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов поездов величину этого эффекта также можно увеличить из за счет увеличения тарифов на проезд в поездах в период наибольшего спроса. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года.