Расчет эксплуатируемого парка электровозов

                                                                                                                                                                                                 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исходные данные

нечетные                                                                       четные

Рисунок  1

 

LАБ   = 180 км

LАВ = 260 км

Число пар поездов  п = 71

Вес состава Q = 3500 т

Участковая скорость

  vучАБ   = 42 км/час

  vучАВ   = 52 км/час

 

 

 

 

 

Содержание

Введение                                                                                                  5

1. Общая часть                                                                                      9

1.1. Назначение и характеристика  проектируемого депо                9

1.2. Расчет эксплуатируемого  парка электровозов                         10

1.3. Расчет инвентарного  парка локомотивов и измерителей       12

1.4. Виды технического  обслуживания и ремонта                           13

     Таблица № 1. Виды технического обслуживания  и ремонтов    13

1.5. Расчет фронта ремонта                                                              16

1.6. Расчет процента неисправных  локомотивов                             21

1.7. Выбор типа здания  депо                                                               23

1.8. Расчет количества  и длины стойл                                              25

1.9. Выбор площади отделений  и участков                                       26

     Таблица № 2. Площади отделений и участков                            26

1.10. Выбор технологического  и подъемно-транспортного   оборудования                                                                                29

       Таблица  № 3. Оборудование для ремонтов                                 29

1.11. Компоновка отделений  депо                                                       39

    П. Индивидуальная  часть                                                                40

2.1. Текущий ремонт ТР-3                                                                   40

2.2. Требования к механическому  оборудованию                               41

2.3. Требования к электрическому  оборудованию                             43

2.4. Требования к тормозному  и пневматическому 

оборудованию                                                                                 44                                              

2.5. Требования к испытаниям  электровоза                                        45

    2.6.Техника безопасности  при выполнении   индивидуальной 

          части                                                                                                48

2.7. Требования техники  безопасности перед началом

         работы                                                                                           52

2.8. Требования техники  безопасности во время работы                 32

2.9. Требования  техники  безопасности по окончании

          работы                                                                                          62

2.10.    Экологическая  опасность загрязнения атмосферы

       для  человека и принимаемые меры  для борьбы с       загрязнениями                                                                                 63

    Ш.  Экономическая  часть                                                                     67

     3.1. План по  труду                                                                                 67

     Таблица  № 4 Ведомость штатного расписания   цеха ТР-3    68                                                           

       Таблица  № 5 Ведомость заработной платы  цеха ТР-3              87

3.2. План эксплуатационных  расходов                                                 88

      Таблица  № 6  Ведомость  стоимости форменной

       одежды                                                                                             88

3.3. Калькуляция себестоимости                                                          93

      Заключение                                                                                        94

      Используемая  литература                                                              96

 

 

 

 

 

Введение

Россия долгие годы была в числе мировых лидеров  в области железнодорожного транспорта, что было достигнуто трудами ученых и инженеров, рабочих и  ветеранов отрасли. В 50-х годах сеть железных дорог активно перешла с паровозной тяги на тепловозную. Затем была проведена их массовая электрификация, созданы мощные электровозы. Однако в последние годы по многим позициям мы утратили ведущее положение. Это касается в первую очередь скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, передовых технологий в области грузовых перевозок и создания нового высокопроизводительного подвижного состава.

Еще большее отставание наметилось  в области модернизации и ремонта локомотивов и вагонов.

Российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимает передовые позиции в мире. Грузонапряженность дорог, производительность вагонов и локомотивов у нас в отрасли превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав, к которым по праву можно отнести Соединенные Штаты Америки и Канаду. По объемам перевозок грузов и пассажиров мы находимся как правило на вторых, третьих местах. По уровню безопасности движения Российским железным дорогам нет равных в мире.

Стратегическими направлениями в работе локомотивного  хозяйства на ближайшие 10 лет должны стать: сокращение расходов и повышение производительности труда за счет оптимизации эксплуатационной работы, повышение скоростей движения, реорганизация  системы ремонта и превращения ее в систему сервисного обслуживания совместно с заводами производителями локомотивной техники, внедрение ресурса сберегающий технологий.

Перед дорогами поставлена задача поэтапного удлинения протяженности тяговых плес до 1300 км с доведением их на ряде участков до 2500 км. Средний вес поезда должен возрасти как минимум на 40%.

 

Одобренный правительством проект программы предполагает проводить реформирование нашей отрасли в три этапа.

Первый этап – это 2001-2002 годы, когда происходит формирование необходимой законодательной базы работы  железнодорожного транспорта в новых условиях и разделение функций государственного хозяйственного управления.

Второй этап реформированная – 2003-2006 годы, предусматривает подготовку и поэтапное организационное выделение из состава акционерного общества «Российские железные дороги» дочерних акционерных обществ по видам деятельности – перевозка контейнеров, скоропортящихся грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава и др.

Организация перевозочного процесса, содержание и эксплуатация инфраструктуры останутся за железными дорогами.

На третьем этапе – 2006-2010 годы, предусматривается дальнейшее усиление государственного регулирования в естественно-монопольном секторе и развитие конкуренции.

На железнодорожный транспорт возложен большой объем воинских и специальных перевозок, ему отводится важнейшая роль в мобилизационной подготовке. В ходе согласований проекта  программа в министерствах и ведомствах, и прежде всего  в «силовых», мы смогли убедиться, что предложение об интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок было правильным.

Главными задачами государственного реформирования железнодорожной отрасли являются:

а) обеспечение равномерного доступа к продукции и услугам монопольного сектора.

б) обеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики страны в целом, интересов потребителей услуг железнодорожного транспорта и интересов хозяйствующих субъектов железнодорожной отрасли.

в) эффективный контроль хода реформы, направленный на обеспечение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение национальной  безопасности и обороноспособности.

Все мы должны четко понимать, что одни  лишь структурные преобразования не позволят достигнуть целей реформирования отрасли. Необходимо добиваться существенного повышения эффективности производства. Убежден, что задуманная реформа железнодорожного транспорта, которая в результате консолидировалась в Программу, позволит нам достичь намеченных технико-экономических рубежей, финансовой устойчивости, повышения уровня жизни железных дорог и удовлетворения потребностей страны в железнодорожных перевозках. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Общая часть

 

1. Назначение и характеристика проектируемого депо

 

            Основное грузовое, ремонтно-эксплуатационное   депо – литейное предприятие  локомотивного хозяйства с обязательным приписным  парком локомотивов. Оно занято эксплуатационной работой и всеми видами ремонтов локомотивов, приписанных к депо, а также комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов исправными, подготовленными к работе локомотивами, удовлетворение общественных потребителей в его продукции, работах, услугах и реализации на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов коллектива и  интересов собственника имущества предприятия.

Депо также производит ремонт механического и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий.

В ведении начальников основного депо находятся экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ.

Основное локомотивное депо является самостоятельным хозрасчетным предприятием локомотивного хозяйства.

 

2. Расчет эксплуатируемого парка электровозов

 

Время хода по участку АБ tхАБ час, определяется согласно [2]

 с. 15                 

                                            tхАБ =  LАБ                                      (1.1)

           vучАБ

где        LАБ   - 180 длина плеча АБ, км;

            vучАБ   - 42 участковая скорость, км/ч

tхАБ =  180  =  4,28 час

                                                 42

 

Время хода по участку АБ tхАВ час, определяется согласно [2]

 с. 15

                                            tхАВ =  LАВ                                           (1.2)

           vучАВ  

 

где        LАВ - 260 длина плеча АБ, км;

            vучА   - 52 участковая скорость, км/ч

tхАВ =  260  =  5 час

                                                 52

 

Принимаю время простоя на станциях:

 

tстА = 20 мин = 0,33 часа;

tстБ = 40 мин = 0,67 часа;

tстВ = 80 мин = 1,33 часа;

Время ожидания поезда обратного направления принимаю

tож = 40 мин = 0,67 часа;

 

 

Определяем полный оборот локомотива согласно [2] с. 14

Tоб = tхАБ + tБ + tож + tхАБ + tхАВ + tВ + tож + tхАВ + tА

Tоб = 4,28+0,67+0,67+4,28+0,33+5+1,33+0,67+5+0,33 = 22,56

Коэффициент потребности в локомотивах определяется согласно [2] с. 15

                                                        К =  Tоб                                                                  (1.3.)

               24 

где        Tоб    - время полного оборота, ч;

24. -  число часов в сутках

К =  22,56  = 0,94

                                            24

Определяем эксплуатируемый парк локомотивов

Nэ = К  * п

Nэ = 1 * 71 = 71 локомотив

где    К – коэффициент потребности локомотивов;

         п  -  число пар поездов

 

3. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей

Суточный пробег локомотивов во главе состава  Sсут  , локомотиво-км, определяется согласно [2] с. 17

 

                                         Sсут = 2п (LАБ   + LАБ),                                    (1.4.)

где  п           -  число пар поездов;

       LАБ , LАБ – длины плеч АБ и АВ, км

Sсут = 2 * 71 (180+260) = 62480   локомотиво-км

Среднесуточный пробег Sср. сут  км  определяется согласно [2] с. 17

                                      Sср. сут =  Sсут                             (1.5.)