Рационализация систем международных грузоперевозок, использование Россией транспортного потенциала

Изучение потенциальных  возможностей компании на данном рынке проводиться с целью выявления условий конкуренции, определяемых стихийным характером взаимодействия между компаниями, действующими на данном рынке.

В соответствии с полученными данными о потенциальных  возможностях, состоянии конъюнктуры  рынка и ее прогнозах, а также  данными о компаниях – конкурентах  авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его освоения.

Для производства структурного анализа необходимо, прежде всего, определение показателей, характеризующих  состояние рынка перевозок и  его конъюнктуры. Под показателями конъюнктуры понимается совокупность множества параметров рыночной системы, которые являются внешним проявлением внутренних процессов, характеризующих качественное состояние рынка, и могут быть представлены в количественном выражении.

 

 

 

 

 

Глава 2 Перспективы развития рынка транспортных услуг в международной торговле.

 

2.1 Динамика развития рынка транспортных услуг в международной торговле.

 

Один из самих давних, рынок транспортных услуг образует морской транспорт, который сейчас преимущественно занимается перевозкой грузов. Пассажирские перевозки морским транспортом пользуются спросом на сравненно небольшие расстояния, тогда как трансконтинентальные пассажирские перевозки в основном осуществляет авиационный транспорт. Спецификой морской транспортировки является то, что размеры партии товара больше влияют на тип используемого перевозчика, чем общие характеристики груза.

Важной современной тенденцией на рынке морских перевозок является обострение противоречий между перевозчиками, предопределенное усилением конкуренции. Для решения этих противоречий ЮНКТАД (UNCTAD - United Nation Conference on Trade and Development) ввела нормы поведения для лайнерних конференций (UNCTAD Code of Conduct for Liner Conferences). Этот документ требует от участников таких конференций уступить рыночную часть в перевозках для стран, которые развиваются. ЮНКТАД ввела  "cargo reservation formula" (формулу резервирования груза) : "40-40-20". Это значит, что национальные судоходные линии двух торговых государств должны иметь равные права участия в морской торговле между собой в рамках лайнерной конференции. Судоходным линиям из третьих стран позволяется захватывать до 20 % этой торговли.

Это мероприятие ЮНКТАД дает возможности странам, которые развиваются, отвоевать себе часть рынка морских перевозок мира, чем они и воспользовались.

Другая важная тенденция возникла еще в 1920-х годах, но сохранилась и до сих пор. Это так называемый "удобный флаг" (Flag of Convenience,  FOC), или "открытая регистрация". Согласно международным нормам каждое судно должно иметь принадлежность к какой-то стране, но на практике суда далеко не всегда регистрируются в тех странах, гражданами которых являются судовладельцы. Практика эксплуатации судов под иностранными флагами известна как "удобный флаг". После  Второй Мировой войны численность судов под такими флагами начала стремительно расти от 1,2 % общего тоннажа в 1939 г. до больше трети на современном этапе. Открытая регистрация предлагает судовладельцам несколько преимуществ:

• они избегают высоких налогов, которые платили бы, работая под их национальными флагами;
• могут свободно нанимать членов команды любой национальности, платить низкую заработную плату и
• предлагать минимум социальных гарантий.

Страны, которые позволяют иностранцам регистрировать их корабли на своей территории, обычно являются малыми странами, которые развиваются, чьи внешняя торговля и национальная безопасность не зависят от их способности контролировать большой океанский флот. Они предлагают открытую регистрацию с целью обеспечить поступление твердой валюты от регистрационной платы и ежегодных налогов на тоннаж, но не обеспечивают соблюдения стандартов безопасности и защите окружающей среды от загрязнения. Среди главных стран, которые эксплуатируют свой "удобный флаг", - Панама, Либерия, Гондурас, Бермуды и Кипр.

По состоянию на январь 2010 года 93,23 % мирового флота были зарегистрированы под флагами 35 стран, причем их доля увеличилась с 92,9 % за прошедший год. Мировым лидером по регистрации флота остается Панама с 289 млн. тонн дедвейта (22,6 % мирового флота), за ней следуют: Либерия (142 млн. тонн, 11,1 %),  Маршалловы острова (6,1 %), Гонконг, Китай (5,8 %), Греция (5,3 %) и Багамы (5,02 %). Пять ведущих регистров вместе насчитывают 51 % мирового тоннажа, а десять ведущих регистров – 71,3%, причем оба показателя увеличились по сравнению с предыдущим годом. Что касается количества судов (100 регистровых тонн и выше), самый многочисленный флот зарегистрирован под флагами Панамы, Соединенных Штатов Америки, Японии, Индонезии, Китая и Российской Федерации. За исключением Панамы, эти флота включают значительное количество небольших судов, которые используются в прибрежном и внутреннем каботажном плавании. ¹⁵

      За последние годы усилилось давление на международные организации со стороны стран, которые развиваются, которые выступают за постепенную отмену открытой регистрации. С точки зрения менее развитых стран, "удобный флаг" способствует судовладельцам из высокоразвитых стран воспользоваться преимуществами от их дешевой рабочей силы и нейтрализовать любые другие потенциальные конкурентные преимущества, которых удается достичь в судоходстве странам, которые развиваются.

Ставя на первое место фрахтовые ставки, фрахтователи проявляют равнодушие к флагу  судна, национальному составу экипажа. Традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования при регистрации судов иностранных флагов по соображениям экономической целесообразности, и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится.¹⁶

За последнее  десятилетие на мировом рынке  морской рабочей силы сложилась ситуация дефицита командного состава и избытка рядового.

В работе приведены  интересные данные по заходам судов  в крупнейшие мировые порты.(см. табл. 1, 2, 3,4).

Страна-поставщик  экипажа	Старшие офицеры	Младшие офицеры	Судовая команда  (рядовые)
1. Филиппины	19800	40636	81263
2. Украина	19857	16038	9712
3. Россия	21527	15476	7098
4. Индонезия	10239	10297	23056
5. Китай	7150	9606	15623
6. Индия	7365	9799	9171
7. Турция	10765	6226	6818
8. Польша	10267	5531	4259
9. Греция	9551	4326	2075
10. Мьянма	1633	3913	6973

Таблица 1 
Количество действующих моряков на международном рынке труда в 2002 году (по данным Sampson.

Страна-поставщик  экипажа	2005 год	2010 год
Индия	7500	13500
Китай	4100	10500
Украина	5750	13750
Филиппины	5500	11250
Хорватия	8200	15750

 

Таблица 2

Средняя заработная плата в 2005 и 2010 годах на международном рынке труда  
на танкерном флоте для капитана из разных стран в долларах США.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Страна-поставщик  экипажа	Офицеры	Рядовые	Всего
Филиппины	66000	80000	146000
Китай	51800	104200	156000
Украина	35400	40000	75400
Индия	31200	56000	87200
Россия	22700	34500	57200
…	…	…	…
Всего в мире	532400	758400	1290800

 

Таблица 3

Количество моряков на международном  рынке труда в 2010 году.

 

Поз.	Страна-поставщик  экипажа	Офицеры	Рядовые	Всего
1	Филиппины	57688	23492	81188
2	Китай	51511	90296	141807
3	Индия	46497	16176	62673
4	Турция	36734	51009	87743
5	Украина	27172	11000	38172
6	Россия	25000	40000	65000
7	США	21810	16644	38454
8	Япония	21297	7308	28605
9	Румыния	18575	5768	24343
10	Польша	17923	4746	22669
	…	…	…	…
Всего в мире		624062	692542	1316604

 

Таблица 4

Количество моряков на международном  рынке труда в 2010 году (по данным BIMCO/ISF)

 

 

Глобальная тенденция в морском транспорте - перемещение всего комплекса морского бизнеса, включая судостроение, судоходство, найм экипажей на суда, обслуживание портов к странам Азии, в первую очередь Китая, Японии, Южной Кореи. Как известно, на заказ строительства морских судов объявляются международные тендеры. В 2000-х годах большинство заказов выигрывали именно азиатские судостроители. Например, в 2002 и 2003 гг. они выиграли 86 % заказов на  производство грузовых судов, а европейцы из этого рынка постепенно вытесняются. Для судоходства тоже характерное восточное направление. Уже в 2004 г. судовладельцы Азии контролировали около 40 % мирового торгового флота. Они во весь голос заявляют о необходимости выступить против политики жесткой регуляции судоходства, которую проводят Международная морская организация и особенно Евросоюз.

Повышается роль стран Азии и в портовом хозяйстве, в т. ч. в переработке контейнеров : из 20 наибольших контейнерных портов мира лишь пять европейских, два американских, а остальные 13 - азиатские. Наибольший в мире объем переработки контейнеров имеет порт Гонконга (24 млн контейнеров в 2011 году).

Лидируют азиатские страны (особенно Филиппины) и на рынке рабочей силы - экипажей морских судов. Их набирают судовладельцы, особенно те, которые плавают под "удобными флагами", рассчитывая сэкономить на  оплате труду, но большой проблемой, которая прямо угрожает безопасности судоходства, является недостаток квалифицированных морских офицеров.¹⁷

Рынок международных воздушных перевозок характеризуется наивысшими темпами роста среди других видов транспорта. Конкурентными преимуществами авиатранспорта являются, во-первых, во много раз большая скорость доставки, чем у морского транспорта; во-вторых, большая частота полетов, чем отправления судов, и возможность дальнейшего ее увеличения; в-третьих, аэропорты часто размещены значительно ближе к центрам торговли и больших рынков, чем морские (океанские) порты.

 

Главной тенденцией на мировом рынке авиаперевозок является слияние авиакомпаний и создание международных стратегических альянсов авиаперевозчиков. Это дает возможность всем компаниям, которые входят в альянсы, в том числе и средним за размерами, расширить доступ пассажиров к разным маршрутам, укрепить конкурентные позиции на рынке, проводить гибкую тарифную политику. Побудительными мотивами создания  стратегических альянсов было также стремление обойти ограничительные правила в международной авиации, которые утруждали процессы консолидации.¹⁸

Наибольшими альянсами являются:  Star Alliance ("Звездный альянс"),  Sky Team ("Небесная команда") и One World ("Один мир"). Входя в такие альянсы, компании получают возможность развозить пассажиров по всему свету. Например, войдя к Star Alliance, средняя за размерами компания SAS получила возможность обеспечить доступ 150 млн пассажиров до 535 маршрутов по всему свету.

Слияние больших авиакомпаний дает возможность улучшить их финансово-экономическое состояние.

Например, компания Air France - KLM после слияния показала рост операционной прибыли на 46 %.

Между США  и ЕС ведутся переговоры относительно создания открытого трансатлантического воздушного пространства, которое должно стать моделью либерализации рынка авиауслуг для других регионов.

Координацию рынка воздушных перевозок осуществляет несколько международных организаций, главными из которых является ІКАО (ICAO - International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации) и ІАТА (International Aviation Transport Association, Международная ассоциация воздушного транспорта). Функции ІКАО заключаются, в первую очередь, в согласовании национального законодательства о воздушных перевозках, подписаниях соглашений конвенций и других документов, которые разрешают международные проблемы воздушных перевозок. ІАТА занимается координацией тарифной политики.

Мировой воздушный транспорт в течение 2001-2005 гг. испытал серьезные экономические стрессы,  вызванные мировой экономической рецессией начала 2000-х гг. и последствиями терактов в 11.09.2001 г.

Ряд больших компаний в это время прошли через процедуру банкротства, среди них Sabena (Бельгия), Swiss Air (Швейцария),  Ansett (Австралия),  Delta Airlines и  Northwest Airlines (США). По оценке ІАТА, в 2005 г. убытки отрасли сложили 7,4 млрд дол., что предопределенно, в первую очередь, резким подорожанием горючего. Другими причинами, которые увеличивают расходы компаний, являются: изношенность инфраструктуры; жесткие экологические стандарты; пенсионные выплаты и необходимость постоянно повышать зарплаты по требованию профсоюзов; снижение авиатарифов в конкурентной борьбе; конкуренция со стороны малобюджетных перевозчиков.

 

Общей тенденцией рынка транспортных услуг является перерастание их в комплекс логистических услуг.

Сфера логистики охватывает широкий комплекс услуг из планирования, управления и контроля за процессом перемещения товаров и услуг от производителя к потребителю. В последние десятилетия фирмы грузоотправители расширяют передачу задач в сфере логистики специализированным компаниям, так называемым третьим фирмам-поставщикам логистических услуг, которые обеспечивают самое эффективное решение. ¹⁹