Экономика железнодорожного транспорта

S_в = 217,0+10 = 227,0 км

 

 

Таблица 30

Расчет себестоимости  перевозок (в части зависящих  расходов) методом расходных ставок при изменении динамической нагрузки груженого вагона

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки l1, коп.	Зависящие расходы Эl, коп.
Вагоно-километры	∑nSo = 1000*(1+αгр)/Ргр.дин.	59,4	2182,04
Вагоно-часы	∑nh = ∑nSo*24/Sв	2230,5	6122,30
Поездо-километры	∑NS = (1000+qт*∑nSo)/Qбр.ср	-	-
Локомотиво-километры  общего пробега	∑mSo = ∑NS*(1+βo)	7243,4	6249,81
Локомотиво-километры  линейного пробега	∑mSл = ∑NS*(1+βл)	-	-
Локомотиво-часы	∑mh = ∑mSл*24/Sл	5469,2	530,13
Бригадо-часы локомотивных бригад	∑MH =  ∑mSл*1,3/Vуч	38628,5	1229,36
Тонно-километры брутто	ТКМбр = ∑NS* Qбр.ср + ∑mSл*P	3,6978	7421,41
Расход дизельного топлива	T = b*10-4*∑NS* Qбр.ср	606,4	4982,88
Маневровые локомотиво-часы	∑mhмл = βм*∑nSo/1000	32577,9	3,26
Итого зависящих расходов на 1000 т-км			28722,14

 

Итого зависящих расходов: 28722,14 коп/1000 т-км

Отклонение: 28722,14 - 29410,05 = -687,91 коп/1000 т-км

Таблица 31

Расчет себестоимости  перевозок (в части зависящих  расходов) методом расходных ставок при изменении массы поезда брутто

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки l1, коп.	Зависящие расходы Эl, коп.
Вагоно-километры	∑nSo = 1000*(1+αгр)/Ргр.дин.	59,4	2268,86
Вагоно-часы	∑nh = ∑nSo*24/Sв	2230,5	6365,89
Поездо-километры	∑NS = (1000+qт*∑nSo)/Qбр.ср	-	-
Локомотиво-километры  общего пробега	∑mSo = ∑NS*(1+βo)	7243,4	6217,36
Локомотиво-километры  линейного пробега	∑mSл = ∑NS*(1+βл)	-	-
Локомотиво-часы	∑mh = ∑mSл*24/Sл	5469,2	527,38
Бригадо-часы локомотивных бригад	∑MH =  ∑mSл*1,3/Vуч	38628,5	1222,98
Тонно-километры брутто	ТКМбр = ∑NS* Qбр.ср + ∑mSл*P	3,6978	7532,83
Расход дизельного топлива	T = b*10-4*∑NS* Qбр.ср	606,4	5069,53
Маневровые локомотиво-часы	∑mhмл = βм*∑nSo/1000	32577,9	3,26
Итого зависящих расходов на 1000 т-км			29209,63

 

 

Итого зависящих расходов: 29209,63 коп на 1000 т-км

Отклонение: 29209,63 - 29410,05 = -200,42 коп/1000 т-км

 

 

 

 

Таблица 32

Расчет себестоимости  перевозок (в части зависящих  расходов) методом расходных ставок при изменении среднесуточного пробега локомотивов

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки l1, коп.	Зависящие расходы Эl, коп.
Вагоно-километры	∑nSo = 1000*(1+αгр)/Ргр.дин.	59,4	2268,86
Вагоно-часы	∑nh = ∑nSo*24/Sв	2230,5	6365,89
Поездо-километры	∑NS = (1000+qт*∑nSo)/Qбр.ср	-	-
Локомотиво-километры  общего пробега	∑mSo = ∑NS*(1+βo)	7243,4	6359,26
Локомотиво-километры  линейного пробега	∑mSл = ∑NS*(1+βл)	-	-
Локомотиво-часы	∑mh = ∑mSл*24/Sл	5469,2	515,65
Бригадо-часы локомотивных бригад	∑MH =  ∑mSл*1,3/Vуч	38628,5	1250,89
Тонно-километры брутто	ТКМбр = ∑NS* Qбр.ср + ∑mSл*P	3,6978	7551,37
Расход дизельного топлива	T = b*10-4*∑NS* Qбр.ср	606,4	5069,53
Маневровые локомотиво-часы	∑mhмл = βм*∑nSo/1000	32577,9	3,26
Итого зависящих расходов на 1000 т-км			29386,29

 

 

Итого зависящих расходов: 29386,29 коп/1000 т-км

Отклонение: 29386,29 - 29410,05 = -23,76 коп/1000 т-км

 

 

Экономический эффект ΔЭ (тыс. руб.) от улучшения каждого качественного  показателя определяется из выражения:

 

ΔЭ_i = ΔС_зав.i*∑Pl_{э план},

 

 где ΔС_зав.i – снижение себестоимости в части зависящих расходов под влиянием i–го показателя, коп. на 1000 эксплуатационных т-км;

∑Pl_{э план} – эксплуатационные т-км (таблица 13), млн.

 

Полная себестоимость (С_о) определяется по формуле:

С_о = С_з + К_нз*С_з,

где С_з – себестоимость грузовых перевозок в части зависящих расходов, коп/10 т-км;

К_нз – принимается в пределах 0,88-0,95 от себестоимости в части зависящих расходов.

 

Общая сумма эксплуатационных расходов (С) рассчитывается по формуле:

С = С_о*∑Pl_э,

где С_о – полная себестоимость, коп/10 т-км,

∑Pl_э – эксплуатационные т-км, млн.

 

Расчет

1. Полная себестоимость и общая сумма эксплуатационных расходов по плану:

С_о = 294,1005 + 0,88*294,1005 = 552,909 коп/10 т-км

С = 552,909*3259*10⁶ = 1809130,431 тыс. руб.

 

2. Экономический эффект от увеличения динамической нагрузки груженого вагона:

ΔЭ = (28722,14 – 29410,05)*3259*10⁶ = - 224 189 869 руб.

С_о = 287,2214 + 0,88*287,2214 = 539,976 коп/10 т-км

С = 539,976 *3259*10⁶ = 1759781,784 тыс. руб.

 

3. Экономический эффект от увеличения массы поезда брутто:

ΔЭ = (29209,63- 29410,05)*3259*10⁶ = - 653 168 780 руб.

С_о = 292,0963 +0,88*292,0963 = 549,141 коп/10 т-км

С = 549,141 *3259*10⁶ = 1789650,519 тыс. руб.

 

4. Экономический эффект от увеличения среднесуточного пробега локомотивов:

ΔЭ = (29386,29 – 29410,05)*3259*10⁶ = - 774 338 400 руб.

С_о = 293,8629 +0,88*293,8629 = 552,462 коп/10 т-км

С = 552,462 *3259*10⁶ = 1800473,658 тыс. руб.

 

 

Важнейшая роль в организации  работы железнодорожного транспорта принадлежит  научно обоснованному планированию, учету, анализу и управлению эксплуатационными расходами. Себестоимость железнодорожных перевозок является важнейшим фактором повышения эффективности перевозочного процесса в современных условиях. Полная  себестоимость грузовых перевозок по отделению составила 552,909 коп/10 т-км.

Показатель себестоимости  перевозок играет важную роль при  разработке плана формирования поездов, оценке качества эксплуатационной деятельности железных дорог, установление тарифов  на перевозку грузов и пассажиров, экономической эффективности внедрения новой техники и решении многих других задач.

Снижение себестоимости  перевозок является одним из важнейших  условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.

Снижению себестоимости  перевозок на железнодорожном транспорте способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно повышение скорости движения поездов, веса поезда, динамической нагрузки груженого вагона или снижение процента порожнего пробега вагонов, вспомогательного линейного пробега электровозов и т.д.

При увеличении динамической нагрузки на 1,5 тонны наблюдается  экономия эксплуатационных расходов на 224 189 869 руб. Увеличении массы поезда на 60 тонн приводит к экономии эксплуатационных расходов на 653 168 780 руб. При увеличении среднесуточного пробега локомотивов на 10 километров наблюдается экономия расходов 774 338 400 руб.

Экономический смысл  коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент  влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизиться) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

Заключение

 

Итак, в данном курсовом проекте произведены разработка плана работы подвижного состава  и расчет себестоимости грузовых перевозок на отделении дороги, рассчитаны основные объемные и качественные показатели использования локомотивного и вагонного парка условного отделения дороги.

Были рассчитаны следующие  основные показатели: работа отделения  дороги за год (329 тыс. вагонов); грузооборот  эксплуатационный (нетто) - 3259 млн.т-км, брутто – 5929 млн. т-км брутто; общий пробег вагонов по отделению -124802 тыс. вагоно-километров; линейный пробег локомотивов составил 475,86 тыс. локомотиво-километров; рабочий парк локомотивов отделения дороги 22 локомотива; среднесуточная производительность одного грузового вагона 8369 эксплуатационных т-км/вагон за сутки, локомотива –1220 тыс. т-км брутто в сутки; полная  себестоимость грузовых перевозок по отделению составила 552,909 коп/10 т-км; общая сумма эксплуатационных расходов - 1809130,431 тыс. рублей.

Таким образом, можно  утверждать, что полученные результаты работы отделения вполне способствуют рациональному использованию технических средств отделения дороги. Это позволяет выявить слабые и сильные стороны в организации перевозочного процесса, своевременно скорректировать работу с целью получения максимальной прибыли от перевозки грузов на железнодорожном транспорте.

Железнодорожный транспорт  оказывает большое влияние на сокращение производственных запасов  и ускорение оборачиваемости  оборачиваемости оборотных средств. В современных условиях для повышения эффективности работы транспорта необходимо прежде всего ликвидировать  имеющиеся диспропорции в развитии некоторых хозяйств, завершить начатое строительство новых линий, вторых путей и станций, обновить парк подвижного состава, обустроить новые передаточные станции на границах с другими странами.

Список используемой литературы

 

1. Башина О.Э., Спирин А.А. Общая теория статистики. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 440с.
2. Поликарпов А.А., Вовк А.А., Свиридова Э.А. Статистика железнодорожного транспорта/ учебник для вузов. – М.: Маршрут, 2004. – 512с.
3. Терешина, Н.П., Лапидус, Б.М., Трихунков, М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: 2001. – 600с.
4. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Н.Г. Смеховой и А.Н. Купорова.– М.: Маршрут, 2003. – 494с.