Суда для перевозки наливных грузов. танкеры, танкеры-газовозы, балкеры. научно-исследовательские суда

Федеральное агентство по рыболовству

КАМЧАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

 

Кафедра «Экология и природопользование»

 

Специальность 020802.65 «Природопользование»

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

тема:

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ. ТАНКЕРЫ, ТАНКЕРЫ-ГАЗОВОЗЫ, БАЛКЕРЫ. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА.

 

 

 

 

 

Руководитель:  Студент группы 08-ПП:

доцент кафедры ЭП, к.б.н.

____________Ромейко Л.В.  ___________Полежако И.

подпись, дата подпись, дата

 

 

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

Курсовая работа 50 с., 17 источник, 4 приложения.

Ключевые слова: СУДА, СБРОС, ПЕРЕВОЗКА, НЕФТЬ.

Объект исследования: суда для перевозки наливных грузов, танкеры, танкеры-газовозы, балкеры, научно-исследовательские суда.

Цель работы: составление  литературного обзора, содержащего  сведения о судах для перевозки наливных грузов, танкерах, танкерах-газовозах, балкерах, научно-исследовательских судах, а также об их историческом описании и воздействии на экосистемы.

Метод исследования: ретроспективный  обзор литературных данных.

На основании литературных данных было проанализировано, что  морской транспорт — это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флаги развивающихся стран  в связи со стремлением снизить издержки и увеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран, налоговые льготы и т.п.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение………………………………………………………………………………...4

1 Исторический очерк развития наливных судов…………………………………….6

1. Перевозка наливных грузов…………………………………………….10
2. Особенности перевозки некоторых наливных грузов на танкерах…..13
3. Меры предосторожности по сбросу нефти с судов…………………...14
2. Танкеры, танкеры-газовозы……………………………….……………………...25
1. Тенденции развития супертанкеров……………………………………25
2. Балкеры………………………….………………………………………..32

3 Научно-исследовательские суда…………………………………...........................36

Заключение…………………………………………………………………………….47

Список использованных источников……………………………………….………..48

Приложения……………………………………………………………………………50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Морской транспорт имеет  важное значение для внутренних и  внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а  также для обслуживания внешней  торговли. Все экономические связи  России с дальним зарубежьем осуществляется морем. Важную роль он играет и в выполнении перевозок в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению  с другими видами транспорта. Перевозка  каждой тонны груза морем требует  значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные  морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость  грузов.

Особенности географического  положения России, замерзаемость  многих портов, структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают  определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому  на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия  в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

Для выполнения данной цели необходимо выполнить следующие  задачи:

1. исследовать историю развития наливных судов, а так же особенности их перевозки;
2. раскрыть понятия танкеров и рассмотреть их классификацию;
3. выявить процесс образования научно-исследовательских судов;

На основании литературных данных были проанализированы основные научные статьи из журналов, книг, энциклопедий и газет, а также выявлены принципы и аспекты, показывающие необходимость реализации морского транспорта.

 

 

1 Исторический очерк развития наливных судов

Регулярные водные перевозки  нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных судов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность — основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи, с чем в середине 19 века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты  перевозились вначале на небольших  парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25 лет, начиная с 1861 года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления  нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость  изыскания новых способов перевозки  этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и  дорога, что объяснялось большим  весом тары, утечкой груза, малым  коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары.

В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку  нефти наливом. На судне были устроены особые ящики для налива примерно 80 тонн нефти. Между стеками ящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток. Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге. Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а также пароходное общество «Кавказ и Меркурий». В 1890 г. на Волге эксплуатировалось уже около 800 наливных барж.

К 1907 г. Число металлических  и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имели грузоподъемность до 8 тыс. т, а баржа «Марфа Посадница» — 9 т, при длине 154 м и ширине 21,5 м.

Транспортировка нефти наливом  удешевила перевозку по сравнению  с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки  наливом была подхвачена русской  нефтепромышленной фирмой братьев Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, имевшем чистую грузоподъемность 240 т. Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. Впоследствии, цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. в Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом (узкий непроницаемый отсек, разделяющий соседние помещения на судне). Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как топливная цистерна.

В 1882—1883 г. была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.

В 1881 г. по заказу фирмы братьев Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык и Татарин грузоподъемность соответственно 650 и 820 т. На этих судах уже не было цилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на ряд отсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами (задвижки) Из каждого отсека были выведены газоотводные трубы.

Первым судном, специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, был черноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. в Швеции. Судно имело 2 коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенками вкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложили трубы для выкачки груза.

В следующем, 1886 г. в Англии был построен танкер Gluckauf дедвейтом 3000 т. Это было первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. Принятая на этом судне конструкция корпуса с диаметральной переборкой, расширительной шахтой и летними цистернами явилась прообразом конструктивного оформления танкеров, строившихся в течение следующих 50 лет.

Особенности этого танкера, ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:

1. Одинаковая длинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок;
2. Наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;
3. Отсутствие двойного дна;
4. Наличие расширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;
5. Выполнение всех непроницаемых связей на потайных заклепках;
6. Расположение погрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосного отделения под палубой;
7. Наличие трубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;
8. Расположение машинной установки в корме, на небольшой надстройки в средней части.

При проектировании Gluckauf был  использован опыт постройки и  успешной эксплуатации нефтеналивных  судов и, в первую очередь, танкеров-пароходов  Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававших под русским флагом.

Многие суда-нефтевозы того времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали без вести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это часто бывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.

Постройкой танкера Gluckauf был решен основной вопрос пожаро и взрывобезопасности для нефтеналивных  судов: конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти и оставлять между  ними и обшивкой воздушное пространство.

Хотя внутреннее устройство грузового пространства танкеров после  успешной постройки и эксплуатации Gluckauf в какой-то мере стандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип  еще окончательно не установился. Применялось  как среднее, так и кормовое расположение машинного отделения.

После изобретения в конце 19 веке двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типом машинной установки — теплоходы. Первым дизельным судном океанского плавания был танкер Vulcanus построенный в Англии в 1910 году.

Применение двигателя  внутреннего сгорания в стационарных установках и на судах, внедрение  форсунки для нефтяного отопления  котлов, широкое распространение  автомобилей и изобретение самолета потребовали резкого увеличения добычи нефти и вырабатываемых из нее продуктов. Поэтому в 20 веке в место сырой нефти и керосина начинают перевозить мазут, бензин и другие виды нефтепродуктов, причем в несравнимых с прежними размерах. Потребность в перевозке горючего из Америки в Европу особенно возросла вовремя первой мировой войны 1914—1918 гг.

Появляются первые комбинированные суда — нефтерудовозы нефтеуглевозы. В частности, в США в 1921 году был построен нефтерудовоз Charles Black.

Резкое возрастание после первой мировой войны добычи нефти и ее перевозок вызвало сильный рост тоннажа наливного флота, который сопровождался увеличением размеров, а в 30 годы и скоростей судов. Что же касается конструкции корпуса, то для нее характерны переход от поперечной к продольной системе набора и ее разновидностям и постройка танкеров с двумя продольными переборками.

Таким образом, к началу второй мировой войны окончательно сложился архитектурно-конструктивный тип судна  для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом — трехостровное судно с баком средней надстройкой и ютом, с машинным отделением в корме. Грузовое пространство делится двумя продольными и рядом поперечных переборок на грузовые танки. От одного до трех насосных отделений располагается в средней части и в корме перед машинным отделением. В носовой части танкера устраивается диптанк и сухогрузный трюм.

С 1930 года при строительстве  танкеров начали применять сварку. После 1945 года мировой наливной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитием нефтяной промышленности.

Особенность послевоенного  развития перевозок нефтегрузов  является увеличение доли сырой нефти  в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в  области размещения нефтеперерабатывающих  предприятий.