Застройка и архитектурные особенности в строительстве крупных городов мира

     Преобладание  одного из факторов или суммарное  воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассосредоточенный.

     Компактный  тип характеризуется расположением  всех функциональных зон города в  едином периметре.

     Расчлененный  тип возникает при пересечении  территории города реками, оврагами или  транзитной железной дорогой.

     Рассредоточенный  тип предполагает несколько городских  планировочных образований, связанных  между собой транспортными линиями [1].

     Кроме того, план города может иметь форму  расчленено-линейную при расположении его по берегу большой реки и линейную, возникающую вследствие линейно-параллельного  зонирования промышленности и жилья  и характера процесса развития города (Париж, Лондон).

     При расчленено-линейной системе, связанной  с расположением города по берегу большой реки, город, как правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60-70 км).

     В этих случаях превалирующие значение приобретают продольные связи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного транспорта.

     При линейной планировке основной композиционной осью плана города является продольная линия городского транспорта, проходящая вдоль территории всего города (Рио-де-Жанейро, Токио). Удобство линейной планировки города заключается в том, что  он может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся  районов. Существенный же недостаток города-линии - фактическое расчленение его  на ряд населенных мест, в значительной степени обособленных друг от друга [6].

     К основным планировочным элементам  застройки города относят:

     1. Жилые здания, объединенные в  жилые микрорайоны и кварталы;

     2. Здания административно-общественных  учреждений и учреждений и  предприятий культурно-бытового  обслуживания населения;

     3. Внеквартальные зеленые насаждения  и спортивные сооружения общего  пользования;

     4. Улицы и площади, набережные, мосты  и туннели;

     5. Промышленные предприятия;

     6. Устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного;

     7. Коммунальные предприятия и сооружения: устройства внутригородского транспорта, городского водопровода и канализации,  электростанции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы;

     8. Кладбища и крематории;

     9. Водоемы естественные и искусственные;

     10. Санитарно-защитные зоны.

     3.2.  Функциональное зонирование территории при застройке 

     Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются  социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально  организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование  его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

     В соответствии со СНиП 2-60-75* территория современного крупного города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны:

     - селитебную зону, в которой размещаются жилые микрорайоны и кварталы; участки административно-общественных учреждений и учреждений культурно-бытового обслуживания населения; внеквартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего пользования; улицы и площади; отдельные промышленные предприятия невредного производственного профиля, склады, устройства внешнего транспорта; неудобные для застройки и еще не использованные участки [4].

     - промышленные зоны, в которых размещаются промышленные предприятия с обслуживающими культурно-бытовыми учреждениями, улицами, площадями и дорогами, зелеными насаждениями.

     - транспортные зоны, занимаемые устройствами внешнего транспорта;

     - коммунально-складские зоны;

     - санитарно-защитные зоны, отделяющие промышленные предприятия и транспортные устройства от жилья.

     Данные  зоны характерны для всех городов, будь то Париж, Токио или Нью-Йорк.

     Селитебная  зона размещается с наветренной  стороны для ветров преобладающего направления, а так же выше по течению  рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

     Производственная  зона должна располагаться так, чтобы  можно было организовать удобные  транспортные и пешеходные связи  с местами проживания трудящихся, т.е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения  их к линиям внешнего транспорта. Однако пересечение производственных зон  транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

     В зависимости от интенсивности выделения  вредных веществ производственными  предприятиями промышленная зона размещается  на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует  своя санитарно-защитная зона (м): I класс-1000; II-500; III-300; IV-100; V-50.

     В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов  определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая  включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические  и химические, крупные цементные  заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделениями ширина защитной зоны увеличивается  до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории [3].

     При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации  к III и IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

     При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территории учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий.

     Коммунально-складская  зона города располагается в удобной  связи с внешними транспортными  сетями. В коммунально-складской  зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах  такие районы следует размещать  рассредоточено. Общетоварные склады и плодовоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно  от промышленных районов города.

     Зона  внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. внешние транспортные линии проектируют  в органичной связи с улично-дорожной сетью города и его видами транспорта. такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки  пассажиров, рациональность местных  и транзитных грузовых перевозок, а  так же способствует экономичности  строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих  операции по дальним, местным и городским  перевозкам пассажиров и грузов, образуют транспортный узел [6].

     Селитебная, промышленная, транспортная, складская  зоны вместе с сопутствующими им санитарно-защитными  зонами составляют застроенную территорию города. Вне застроенной территории, но в пределах городской черты  размещаются городские лесопарки, городские коммунальные предприятия  и устройства (питомники, водозаборные сооружения и очистные сооружения городского водопровода, очистные сооружения городской канализации, утилизационные заводы, резервные территории, используемые иногда с сельскохозяйственными целями, кладбища и крематории и т.п.), которые по эксплуатационным и санитарно-гигиеническим условиям не могут быть размещены в застроенной части города.

     В городе не все элементы равнозначны  по тяготению к ним населения. Некоторые элементы являются местами  массового пользования: общегородской, а в больших городах и районные центры, крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки. Размещение этих объектов, создающих большие транспортные потоки, определяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города.

     Общегородской центр всегда являлся основным ядром, вокруг которого организуется план города. Общегородской центр располагается, возможно, более центрально по отношению  ко всей застраиваемой территории города, поблизости от пересечения основных магистральных улиц, соединяющих  центр с другими важнейшими пунктами тяготения населения.

     При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен размещаться вне  главной площади центра города во избежание нарушения нормальной жизни города транспортом, проходящим площадь транзитом [7].

     Большую роль в формировании планировочной  структуры города играют массивы  зеленых насаждений и водные пространства. При расположении города на обоих  берегах река часто приобретает  значение одной из основных композиционных осей плана города. При большой  ширины реки город располагается обычно на высоком ее берегу. Чем шире река и чем меньше город, тем целесообразнее развивать его на одном берегу реки во избежание сооружения дорогостоящих городских мостов и усложнения инженерного оборудования города. Планировка городов, расположенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, общегородской центр смещается от геометрического центра городской территории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его берегу.

     Сочетание жилых районов, пунктов массового  посещения населением и сети магистральных  улиц и площадей города создает общую  планировочную структуру застройки города. 

3. Архитектура крупных городов  мира

 

     Архитектура каждого города уникальна. Он создавалась  на протяжении многих лет, порой даже веков и имеет свою историю  развития. Разные страны, континенты наложили свой отпечаток на архитектурные особенности в застройке крупных современных городов.

     Париж.

     Внешний вид современного Парижа был задан в середине XIX века в результате грандиозной перестройки. Многие века до этого он представлял собой лабиринт узких улиц и деревянных домов. В 1852 году по плану усовершенствования города, задуманному бароном Османом, были разрушены целые кварталы ветхих построек, а на их месте появились широкие проспекты и выстроенные в единую линию каменные здания в неоклассическом стиле, столь характерные для новой эпохи буржуа. Принципы градоустройства времён Наполеона III и сейчас не потеряли своей актуальности: высота и размеры зданий подчиняются единому закону равномерности, и с середины XIX в. было сделано всего лишь несколько исключений из правил. Благодаря этому Париж остается «плоским» [12].

     Типичным  для архитектуры Парижа является особый вид особняков — hôtel particulier. Такой особняк представляет собой богатый частный дом П-образной формы с внутренним двором и садом с тыльной стороны средней части здания. Большинство построек были выполнены в XVII—XVIII веках, для построек XVIII века отличительной чертой является замкнутый со всех четырёх сторон двор. Наиболее внушительный пример тому — здание Пале Рояль, королевского дворца с внутренней площадью, фонтаном и парком. Большинство сохранившихся городских особняков расположены в квартале Маре, к примеру Отель Субиз, Отель Сале и Отель Карнавале.

     Неизменные  границы города, его чёткий план устройства и нехватка места для  нового строительства постепенно превратили город в действующий и живущий  музей. Ради сохранения великого наследия законы затрудняют постройку новых  зданий и коммуникаций в центре, поэтому значительное число деловых  организаций переехало или планирует  переезд в удобные пригороды. Уже сейчас за пределами исторического  города находятся бизнес-район Дефанс, крупный продовольственный рынок (район Ранжис), важные образовательные учреждения (Политехнический институт), научные лаборатории, спортивные сооружения (стадион Стад де Франс) и даже министерства (к примеру, Министерство транспорта). Все они, однако, удобно соединены с центральной частью Парижа линиями метрополитена.