Особенности правового регулирования договора транспортной экспедиции

Еще в дореволюционной России  существовали экспедиторы или, как их называли, «частные экспедиторы», которые в основном занимались таможенным оформлением товаров. Многие транспортно-экспедиционные операции в указанный период  осуществлялись  с использованием железной дороги.

Развитие транспортно-экспедиционной деятельности, бурный ее рост, как в мировом масштабе, так и на территории России приходится на середину 60-х годов двадцатого века, и именно тогда транспортно-экспедиционное обслуживание начинает обособляться в транспортном процессе.

Прародителями экспедиции были морская торговля и мореплавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопровождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода – месте проведения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки.20

В XVII и XVIII веках происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производства товаров. Появляется самостоятельный промысел – складские операции.

Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна.

Данные трудности обошли путем использования услуг местных предпринимателей. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц именовали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен. 21

Коммерсанты создавали различные формы договорных связей с такими посредниками. В странах континентальной Европы их называли поверенными, комиссионерами, маклерами, в Англии – агентами, брокерами, факторами и т.д.

Ко времени появления железнодорожного транспорта институт представительства уже существовал в различных формах.

На стыке двух сфер коммерческой деятельности – транспортной и торговой, от представителя требовались услуги специфического характера. Он занимался как фактической деятельностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки).

От данного представителя требовались разнообразные знания относительно уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара, а также иные знания необходимые для качественного выполнения своих обязательств по приемки, осмотра и выгрузке груза.

До XIX века основной грузопоток шел через морские порты. Исторически регистрация таможенных товаров, ввозимых в страну и вывозимых из нее, велась исключительно в морских портах.22 Здесь и сконцентрировалась деятельность этих посредников.

Транспортно-экспедиторские операции представляли собой посреднические услуги по таможенной очистке товаров, ввозимых в страну и вывозимых из нее, а также бронированию всей или части грузовместимости транспортного средства. Не практиковалась доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз, посредником товара из упомянутых пунктов.23

До середины XIX века безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности – транспортной, складской, экспедиторской.24

Каждый вид транспорта был независим от других. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назначения различными видами транспорта, то каждый участок общего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Возникала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности.

Возникновение транспортной экспедиции в России связано с учреждением Положения об особом коммерческом агентстве Петербургско-Московской железной дороги, которое первым заложило основы экспедиторской деятельности в России25.

Так, 10 июля 1852 года было утверждено  Положение   об   особом   коммерческом   агентстве   Петербургско – Московской   железной   дороги.26 С гражданско-правовой точки зрения отношения, складывающиеся в результате выполнения операций, связанных с перевозкой груза, характеризовались как договор подряда. Следует отметить, что договор транспортной экспедиции не имел и не мог иметь самостоятельного значения в рассматриваемый период времени, поскольку и договор перевозки рассматривался как один из видов подряда.

  В данный период времени для выполнения обусловленных договором экспедиции действий не требовалось наличие элементов отношений, свойственных договорам поручения, комиссии. Как реакция на развитие сети  железных   дорог, начало которому было положено Указом императора Александра II  «О строительстве первой сети железных дорог России» от 26 января 1857 года.27

Так, на железных  дорогах   вскоре  стали появляться посредники, которые в отношениях, например, с таможенными органами выступали в качестве представителей грузоотправителей.

Так, И.М.Рабинович, говоря о внешнеторговых перевозках, отмечал, что «…..исполнение таможенных обрядностей по поручению хозяина груза закон возлагает на  железную   дорогу».28 В этих случаях к договору перевозки присоединяется  особый  договор поручения, комиссионный договор, который и осложняет юридические отношения по договору перевозки. Потребность грузоотправителей в наличии лица, которое могло бы совершать в их интересах юридические действия, привели к тому, что договор транспортной экспедиции стал рассматриваться в науке как комиссионный договор. Уздин, например, к одному из видов договора комиссии причислял «посредничество между лицом, отправляющим свои товары, и лицом, обладающим всеми необходимыми к тому средствами передвижения. Эта форма комиссионного содействия называется экспедиционного или экспедиционною сделкой, а комиссионеры, совершающие их, получают специальное наименование экспедиторов.29

В этой связи разработчики проекта Гражданского уложения сочли нецелесообразным специально выделить договор транспортной экспедиции, указывая при этом: «признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров».30

 В качестве разновидности договора комиссии договор транспортной экспедиции рассматривался достаточно долго. Следует отметить, что проект Торгового Свода СССР предусматривал договор транспортной экспедиции самостоятельным договором. Однако, учитывая возражения о том, что позиция правоприменительных органов по этому вопросу еще «недостаточно отстоялась», договор транспортной экспедиции продолжали рассматривать как один из видов договора комиссии. В 1922 году была создана мощная специализированная государственная транспортно-экспедиторская организация АО «Транспорт».

Из категории «экспедиционное обслуживание» российские ученые-правоведы выделяли более узкую категорию – «транспортно-экспедиционное обслуживание», положив в основание такого выделения связь экспедиционной деятельности с процессом перевозки.

 А.И.Хаснутдинов, например, полагал, что договор транспортной экспедиции соотносится с договором экспедиции как понятие вида с родовым понятием. И как видовое понятие, входящее в состав более общего – родового понятия, договор транспортной экспедиции обладает всеми чертами договора экспедиции. Признаком, лежащим в основании отграничения договора транспортной экспедиции от экспедиционного договора, автор считал возложение обязанностей на экспедитора по доставке продукции клиента. 31

  В.К. Андреев, характеризуя этот вид экспедиционной деятельности, отмечал, что «транспортно-экспедиционное обслуживание по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиторской деятельности и представляет собой сочетание определенной перевозочной деятельности и транспортно-экспедиционных операций».32 Суть взглядов автора на эту проблему заключалось в том, что транспортно-экспедиторская деятельность, в отличие от транспортно-экспедиционного обслуживания, не охватывает организацию и осуществление так называемой «вспомогательной перевозки грузов», под которой в рассматриваемый период понималась доставка грузов автомобильным транспортном на станции железных дорог, либо в порты для осуществления основной перевозки. По проблеме исследования правовой природы вспомогательной перевозки между цивилистами развернулась довольно бурная дискуссия.

Часть авторов считала доставку грузов со складов грузоотправителей автомобильным транспортом одной из услуг, составляющих предмет договора транспортной экспедиции. Так, А.Я.Попов определяет предмет договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, как наличие двух видов услуг: транспортных и экспедиционных. К первым он относил автомобильные перевозки по завозу на станции железных дорог и вывозу с них грузов, а ко вторым – операции, связанные со сдачей и приемом грузов к перевозке, производством расчетов.33

Другой крайностью представляется позиция ученых, согласно которой включение автомобильной перевозки в предмет договора является необоснованным смешением двух разнородных по своему характеру видов деятельности, связанных с транспортным процессом (перевозки и экспедиции), а следовательно, приводит к искусственному слиянию двух различных правовых институтов.

С такой точкой зрения полностью согласиться нельзя, поскольку дополнительная перевозка грузов является лишь средством обеспечения основной перевозки и подчинена единой цели – освободить грузоотправителя от несвойственных ему забот, связанных с основной перевозкой.

Исключение составляют лишь случаи заключения грузоотправителем самостоятельного договора автомобильной перевозки. Говоря именно о таком исключении из общего правила, А.А. Шмелева возражала М.К. Дольнику Ф.М. Лучанскому, которые отводят автомобильной перевозке грузов роль экспедиционной операции и рассматривают перевозочные операции автотранспорта как вспомогательные в комплексе экспедиционных услуг. Она аргументировала свою позицию тем, что «даже договор автомобильной перевозки в прямом сообщении включает экспедиционные операции, связанные с получением, сопровождением и выдачей грузов». 34 На аналогичных позициях основывалась судебная практика.

Таким образом, и гражданско-правовая доктрина, и судебная практика исключали из числа транспортно-экспедиционных операций «вспомогательную» перевозку грузов. Не рассматривались также в качестве опосредуемых договором транспортной экспедиции и отношения, вытекающие из договора перевозки грузов. В.К.Андреев, например, говоря о транспортно-экспедиционной деятельности, полагал, что «ее продукция отличается от конечной продукции транспорта и выражается в приведении готового продукта в транспортабельное состояние в производстве погрузочно-разгрузочных и связанных с ними работ, а также краткосрочном хранении груза до и после перевозки».35 Из этого утверждения видно, что автор относит к транспортно-экспедиционным услугам те, которые выходят за рамки непосредственно процесса перевозки.

Однако следовало бы соотносить эти услуги не с процессом перевозки, а с договором перевозки грузов, в рамках которого возможны и погрузочно-разгрузочные работы, и краткосрочное хранение груза до и после перевозки, на что совершенно справедливо указывает В.Т.Смирнов. 36Автор подчеркивает: «Оплата же хранения груза после истечения срока бесплатного хранения свидетельствует лишь о том, что эта операция не является необходимым условием договора перевозки, поскольку груз может быть вывезен в течение срока бесплатного хранения». 37

Так, к транспортно-экспедиционным услугам следовало бы относить такие операции, которые связаны с договором перевозки груза, но выходят за его рамки. В условиях плановой экономики практически невозможно было осуществить полный комплекс экспедиционных услуг по доставке груза от грузоотправителя грузополучателю. Действия, составляющие предмет транспортно-экспедиционного договора, всегда тесно связаны с перевозкой грузов. Фархутдинов В.Я. также отмечает, что вне связи с транспортом нет договора перевозки.38

Следует отметить, что осуществление транспортно-экспедиционных операций возлагалось в советский период времени на транспортно-экспедиционные конторы, которые могли осуществлять услуги, связанные либо с отправкой, либо с получением грузов. Причем отмечалось, что на начальной стадии спектр услуг значительно больше, чем на завершающей стадии перевозочного процесса.

Основным юридическим действием, неотъемлемым от договора транспортной экспедиции, считалось заключение экспедитором договора перевозки. Все остальные услуги принято было считать дополнительными по отношению к основной. Такая научная позиция была впоследствии воспринята законодателем и закреплена в Основах гражданского законодательства Союза СССР и республик от 26 июня 1991 года. 39

Однако развитие рынка транспортных услуг обусловило в дальнейшем появление противоположного мнения. Так, С.В.Родина считала, что получатель услуг должен иметь право выбора: заключать ли ему договор перевозки или ограничиться набором других дополнительных услуг.40 В этой связи она предлагала исключить обязанность заключения договора перевозки груза из договора транспортной экспедиции, поскольку экспедиционные услуги, по ее мнению, могут оказываться по ранее заключенному договору перевозки.

   Первоначально полное отсутствие  регулирования договора транспортной  экспедиции в Гражданском кодексе  Российской Советской Федеративной Социалистической Республики  от 11 июня 1964 года ( ГК РСФСР) 41 сменилось закреплением в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик от 31 мая 1991 г. 42 статьи 105, посвященной договору транспортной экспедиции.

Следует, отметить, что до принятия второй части Гражданского кодекса Российской Федерации от 26 января 1996 г. (ГК РФ)43, устойчивым считалось мнение о том, что договор транспортной экспедиции является смешанным, и к нему следует напрямую применять договор поручения либо договор комиссии, а к вспомогательным услугам – законодательство о соответствующем договоре (хранения, подряда и др.). Это обстоятельство отражалось и в законодательстве, что свидетельствовало о его несовершенстве.