Особенности правового регулирования договора транспортной экспедиции

Исторически в англо-американском праве под транспортно-экспедиционной деятельностью понималась, прежде всего, деятельность экспедитора как агента. Как отмечал профессор Я.Рамберг, «в традиционном экспедитотрском праве данная услуга рассматривалась как агентская, что отражалось в том факте,  что изначально речь велась об «экспедиционном агенте», а не об «экспедиторе»».66

Отношения по организации перевозки грузов начинают более активно рассматриваться в качестве объекта правового регулирования лишь в с 70-х годов XX века.

Представительство в Англии и США базируется не на законе, а на судебной практики,67 на решениях судов так называемой «неограниченной юрисдикции» (Высокого суда, Судебного комитета, Палаты лордов).

В Англии и США лицо, действующее в качестве представителя, называется агентом (agent), представляемое лицо – принципалом (principal).

Юридической концепцией представительства (the concept of agency) охвачены все виды представительства и посредничества, а также последствия этих отношений.

Концепция представительства охватывает такие отношения, которые возникают между двумя лицами, когда одно из них выполняет наипростейшие фактические действия, до таких двусторонних отношений, когда одно из этих лиц занято предпринимательской деятельностью высокого уровня.

Поэтому под понятие представителя (агента) подпадают и комиссионеры, и экспедиторы, и брокеры, и адвокаты, и капитаны судов и т.д.

 Судья Скраттон Л.Г.обратил внимание сторон на хорошо известный факт, что «в некоторых областях слово «агент» часто используется без ссылки на юридические отношения между принципалом и агентом, 68 добавив при этом, что возникает много трудностей из привычки называть покупателя представителем. При заключении коммерческих договоров рекомендуется предварительно выяснять смысл термина «агент».69 Как и представительство, термин «агент» (agent) имеет широкий смысл.

Агентом называется лицо, имеющее прямо выраженное (express authority) и подразумеваемое (implied authority) полномочие совершать юридические действия от имени другого лица – «принципала» и создавать обязанности для последнего своими действиями или бездействиями;70 уполномоченное другим лицом действовать от его имени;71  уполномоченное другим лицом (принципалом) приобретать или заключать договоры с третьими лицами от его имени.72

В английском и американском праве не проводится деление представительства на законное и договорное. Оно знает только договорное представительство. Основано оно на агентском договоре (contract of agency).

Способ установления отношений принципала и агента. Законодательно установленного порядка заключения договора нет. Полномочия, предоставленные принципалом агенту и дающие агенту право в пределах этих полномочий связывать принципала обязательствами, могут быть даны письменно, устно и действиями (поведением).73  Право представительства, созданное договором, называется полномочием (authority).

Основное отличие английской системы представительства от представительства в гражданском праве: при определении того, в какой мере действия агента создают права и обязанности для принципала (в случае, когда контрагент не знает точного объема полномочий данных принципалом), решающее значение имеют не столько полномочия агента, сколько так называемое «воззрение оборота» (view turnover). Это означает, что в лице принципала возникают права и обязанности из таких сделок агента, которые в конкретном случае могут и не входить в состав его полномочий, но последствия которых, в соответствии с «воззрением оборота», должны быть вменены принципалу. Проблема определения объема полномочий агента тесно связана с проблемой отношений принципала с третьими лицами – заказчиками услуг (customers) принципала.

Пределы полномочий (authority) агента. В отношении третьих лиц пределы полномочий агента определяются в зависимости от вида представительства: универсального (universal), генерального (general), специального (special).74

Универсальный агент уполномочен на совершение разных сделок со многими целями (appointed to act in all matters); генеральный – на совершение сделок в определенной области (appointed to act in transaction of a class); специальный – на совершение отдельной особой сделки (appointed for one particular purpose). Коммерческая практика специальным агентами признает торговый дом (confirming house), торговых агентов (factors), брокеров (brokers), банки (bankers), экспедиторов (freight forwarders).

В целом, правовое положение экспедитора определяется концепцией агентства, выраженного в частном праве (common law). Однако ввиду характера деятельности экспедитора – специального агента возникают некоторые особенности ведения экспедитором дела принципала.

Большинство экспедиторов в Великобритании используют Стандартные условия, разработанные Институтом экспедиторов. Они не применяются автоматически, действуют не иначе, как путем инкорпорации в договор экспедитора с клиентами. В противном случае взаимоотношения сторон будут регулироваться нормами частного права (common law).

Экспедитор имеет особое право удержания имущества по закону, и упомянутые Условия дают ему общее залоговое право. На его основании он может удерживать товары клиента и документы, относящиеся к этим товарам, до тех пор, пока клиент не выплатит все долги.75 Условия позволяют экспедитору удерживать и получать платеж за все оказанные им брокерские посреднические услуги. А также и прочие надбавки и выплаты, которые обычно удерживаются агентом по перевозке и экспедитором или страховым брокером.

Например, скидки по соглашениям о морских перевозках, которые заключил агент-экспедитор, а не клиент, или комиссионные по страхованию.

Условия устанавливают ограниченную ответственность экспедитора, действующего как принципал. Они предусматривают, среди прочего, что экспедитор принимает на себя ответственность только за утрату или повреждение товара, если они имели место в период между принятием товара экспедитором и временем, когда он имеет право вызвать клиента, грузополучателя или владельца для принятия доставленного груза. Условия также предусматривают максимальные ограничения ответственности на основе ссылки на специальные права заимствования (SDR) и перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности.

Следует отметить, что страховые маклеры, которым поручено морское страхование, обычно не обязаны в отсутствие прямых распоряжений страховать товары, которые находятся в руках экспедиторов или упаковщиков, и не несут ответственности, если этого не сделают.76

Однако если экспедитор решил застраховать товары в период их хранения у него, он обязан хранить товары так, чтобы на них распространялся страховой полис; в противном случае он несет ответственность за ущерб.

 Если экспедитор решил предъявить  требование по авианакладной  в связи с утратой товаров, но не сделал этого в установленный  срок, он несет ответственность  перед владельцем.77

В США услуги экспедиторов впервые появились во второй половине XIX века. Их развитие связано, главным образом, со структурой тарифов железнодорожных перевозчиков. Применялась система, по которой более низкую ставку получал тот грузоотправитель, кто предлагал груз в количестве, достаточном для полной вагонной отправки (in full carload amounts). Наряду с низкими тарифами железнодорожные перевозчики имели более высокие тарифные ставки. Предназначались они для тех лиц, кто предлагал перевозку груза мелкими партиями, недостаточными для полной вагонной отправки (less than carload rates). Такая практика подсказала инициативным предпринимателям идею – объединить мелкие партии отдельных грузоотправителей в одно грузовое место и затем предложить грузоотправителям перевозку такого консолидированного груза по тарифной ставке меньшей, чем железнодорожная тарифная ставка за неполную вагонную отправку. Новая тарифная ставка была выгодна грузоотправителям. Ее поддержала Комиссия по торговле между штатами (Interstate Commerce Commission, ICC).

Железнодорожные перевозчики стремились сохранить прибыльную для них практику применения тарифных ставок для неполных вагонных отправок. В железнодорожных тарифах появилось условие, требовавшее от каждого грузоотправителя быть фактическим предъявителем груза.

Примерно до 1907 г. успех сопутствовал железнодорожным перевозчикам. Но затем оппоненты выиграли у железнодорожных перевозчиков два судебных спора.78 Оба судебных решения попали в поле зрения Комиссии по торговле между штатами. Вскоре после этого Комиссия установила: тот, кто предлагает груз, является его отправителем, а Закон о торговле между штатами 1887 г. (Interstate Commerce Act, ICA)79 запрещает дискриминацию между грузоотправителями, в связи с чем тарифная ставка должна применяться к отправке конкретного груза, а не к личности грузоотправителя. Тем самым Комиссия по торговле между штатами своим решением наделила новых предпринимателей правом конкурировать с железнодорожными перевозчиками за отправление мелких партий груза.

Прогресс в сфере транспортной деятельности сопровождался созданием нового предприятия (new business enterprise of forwarding agent). Оно сначала принимало грузы отправителей, затем эти грузы готовило для отправления и погрузки, платило фрахт общественному перевозчику (common carrier) и получало компенсацию за свои услуги от работодателя. Важно и то, что суды, призванные определять правовой характер forwarding agent, характеризовали его как вид владельца товарного склада (a type of warehouseman),80 а не как общественного перевозчика, поскольку он не получил части провозных платежей как таковых.81Американская транспортная отрасль всесторонне регулируется рядом законодательных актов.82 За получением сертификата на занятие предпринимательской деятельностью железнодорожные и автоперевозчики должны обращаться в Комиссию по междуштатной торговле и соблюдать положения Закона о торговле между штатами 1887 г.83  Он же в значительной мере относится и к перевозчикам внутреннего водного транспорта.

Воздушные перевозчики аналогичным образом должны иметь сертификат или разрешение для выполнения внутренних и зарубежных перевозок и быть предметом регулирования Закона об авиации 1958 г. (Federal Aviation Act), исполняемого Советом гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Board, CAB).84

Морским общественным перевозчикам не требуется иметь специальный сертификат для занятия морскими перевозками. Но от них требуется публиковать и предоставлять свои тарифы фрахтовых ставок в Федеральную морскую комиссию (Federal Maritime Commission, FMS).

Такое юридическое разделение регулирования перевозок способствует возникновению конфликта интересов. Особенно в смешанных перевозках грузов. И на практике они возникают. Это стало одной из причин появления Закона об упрощении торговли 1968 г. (Trade Simplification Act).85

Анализ Германского торгового уложения (ГТУ)86, где регулирование транспортной экспедиции осуществляется ч. 5 книги 4 (ст. 453-466) поясняет, что обязанность организовать доставку товара включает организацию перевозки в частности: определение средств и маршрута транспортировки;

выбор непосредственных исполнителей, заключения договоров перевозки, хранения и экспедиции, необходимых для указанной доставки, а также предоставление информации и выдача инструкций субподрядчикам; урегулирование претензий грузоотправителя.

 В Германии, суть договора  экспедиции заключается в выполнении  специального по своему характеру  поручения – отправления груза. Договор экспедиции часто связан  с оказанием дополнительных услуг. В число таких услуг могут  входить подвоз к транспортной организации подлежащих отправке грузов, краткосрочное складирование грузов, погрузка, разгрузка, вывоз с территории транспортной организации и т.п. Обязанности по предоставлению этих услуг не определяют, однако, существа договора экспедиции. Они считаются побочными услугами.

Таким образом, экспедитор обычно обязуется осуществлять разнообразную по своему экономическому характеру деятельность. С одной стороны, он занимается производственной деятельностью – подвоз, погрузка, выгрузка и т.п.

С другой стороны, деятельность экспедитора включает выбор перевозчика и заключение с ним транспортного договора. Иными словами, экспедитор осуществляет для своего клиента «покупку продукта транспортного процесса». На этой основе построена модель так называемой классической экспедиции. Она присутствует в законе. Согласно § 407 ГТУ 1987 г. (Handelsgesetzbuch, HGB) в редакции от 18 января 2001 г. «экспедитором является тот, кто в порядке занятия промыслом принимает на себя заботы по отправке от своего имени груза через перевозчика или через фрахтовщика на морском судне за счет другого лица (отправителя)».87

Итак, в ГТУ договор транспортной экспедиции закреплен в качестве самостоятельной правовой конструкции, а сама транспортная экспедиция рассматривается как институт транспортного права (наряду с перевозкой груза и складским хранением).88 Предмет договора транспортной экспедиции – организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг  вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается, однако если экспедитор является сам выступает перевозчиком, или «консолидатором» груза  или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения,89 статус перевозчика на него не распространяется.

Согласно французскому праву договор транспортной экспедиции регулируется Французским торговым кодексом (1999 г.)90, так договор транспортной экспедиции не имеет самостоятельного значения, его регулирование осуществляется в зависимости от характера оказываемых услуг. Квалифицирующий признак, в соответствии с которым происходит выделение экспедитора (по сравнению с Германским торговым уложением) достаточно общий – взятие экспедитором на себя обязательства по перевозки.

Как отмечает Jean-Michel Moriniere, по общему правилу договорный перевозчик несет неограниченную ответственность за указанные выше обстоятельства, но может ее ограничить в соответствии со ст. 98 Французского торгового кодекса (1999 г.) в договоре с грузоотправителем.91

В англо-американской правовой системе договор транспортной экспедиции не является самостоятельной правовой конструкцией и поиск специфических признаков транспортно-экспедиционного обязательства, позволяющих выделить его из других обязательств в сфере транспортного обслуживания грузов, нормативно не закреплено.

В то же время рассмотрение деятельности экспедитора как агентской или деятельности в качестве «организатора» (перевозки, оказания иных услуг) требует отыскания  иных договоров  в зависимости от того, от своего имени или от имени клиента действует экспедитор, а также от кого, какой характер носят эти действия, до признания самостоятельного характера экспедиционного обязательства, образуемого целиком из элементов, относящихся к иным типам договорных обязательств.92