Совершенствование транспортного обслуживания в ОАО «Оренбургский хлебокомбинат»

Маятниковые маршруты применяются, как правило, при массовых перевозках, кольцевые - при мелкопартионных. Этим определяются соответствующие требования к конструкции подвижного состава. Для подвижного состава, используемого на маятниковых маршрутах, важно соответствие грузовместимости автомобиля (прицепа) массе партии перевозимого груза. Подвижной состав, применяемый на развозочных или сборных маршрутах, должен быть приспособлен для быстрой раздельной разгрузки и погрузки каждой части груза[48, с.66].

При одиночной работе один и тот же водитель ведет автомобиль на протяжении всего пути следования в обоих направлениях. При этом отсутствуют перегрузки грузов в пути, однако имеются трудности в организации работы и отдыха водителя вследствие длительной оторванности от базы, организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава; уменьшается скорость доставки грузов из-за простоев подвижного состава ВО время кратковременного и сменного отдыха водителя, предусмотренного законодательными актами.

Сквозная система организации перевозок грузов на большие расстояния применяется относительно редко (в основном в тех случаях, когда отсутствуют систематические грузопотоки) [48, с.74].

В принципе подобные схемы можно применять при осуществлении как межзаводских, так и межцеховых и внутрицеховых процессов перемещения грузов.

Выбор средств механизации и автоматизации процессов перемещения тарно-штучных грузов является составной частью разработки процессов перемещения и осуществляется на основе принятого технологического процесса производства и экономической оценки сопоставимых вариантов.

Выбранные средства механизации и автоматизации процессов перемещения тарно-штучных грузов должны обеспечивать [35, с.192]:

• сокращение прямых затрат труда и материальных средств на выполнение операций перемещения;

• совершенствование организации производства;

• целесообразное применение средств автоматического управления процессами перемещения;

• сокращение потерь времени производственных рабочих и повышение коэффициента использования технологического оборудования; 

• минимальное количество перегрузок;

• оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на отдельных этапах процесса перемещения;

• гибкость процесса производства и способность к перестройке трассы, маршрута, темпа перемещения при изменении условий производства; 

• сохранение в процессе перемещения постоянства целесообразно укрупненной грузовой единицы;

• необходимые резервы пропускной способности, а также образование запасов и заделов, определяемых условиями производства;

• ликвидацию тяжелого физического труда;

• безопасность условий труда.

Основным показателем при оценке сопоставимых вариантов средств механизации и автоматизации процессов перемещения грузов является наименьшая величина приведенных затрат.

Выбор средств механизации и автоматизации процессов перемещения тарно-штучных грузов осуществляется таким образом. Сначала проводится анализ и учет факторов, влияющих на выбор, а затем производится непосредственно выбор и определение транспортных средств и производится экономическое обоснование [22, с.124].

При выборе средств механизации и автоматизации процессов транспортировки необходимо учитывать такие факторы, как транспортные свойства грузов (габариты, масса, подверженность повреждениям, огне- и взрывоопасность, необходимость соблюдения пространственной ориентации при перемещении). Кроме того, следует учесть условия перемещения, в состав которых входят количество перемещаемых грузов, маршрут и расстояние перемещения, строительные характеристики зданий, особые условия перемещения грузов. Данные факторы следует учитывать при всех видах перевозок. Однако необходимо указать на особенности выбора средств перемещения грузов при перевозках между предприятиями, цехами, при внутрицеховых и складских перевозках.

Выбор средств транспортировки при межзаводских перемещениях должен преследовать цели по сокращению стоимости транспортировки грузов, их консервации, упаковки, снижению грузовой массы, рациональной организации труда в местах разгрузки [22, с.136].

Стоимость транспортировки грузов может быть снижена за счет эффективного использования транспортных средств, их вместимости и грузоподъемности, соответствия грузовой единицы размерам транспортных средств, ускорения их оборачиваемости, сохранности груза в пути.

Межцеховые перевозки требуют соблюдения таких условий, как наличие необходимого объема накопления грузов в начале и в конце маршрутов, взаимосвязь и согласованность технологии перемещения с сопряженными с ними внутрицеховыми или складскими операциями, обеспечение фронта загрузки и разгрузки и рациональной организации рабочих мест транспортных рабочих.

При организации складских перевозок необходимо учитывать номенклатуру хранимых материалов, оборачиваемость грузов, периодичность их поступления и выдачи со склада, выполнение на складе операций комплектования, упаковки, выборочного контроля, вид транспорта, поставляющего грузы на склад и со склада в цеха.

Выбирая транспортные средства для внутрицеховых межоперационных перевозок, следует иметь в виду технологию производства и структуру производственного процесса в цехе, влияние выбора средств механизации и автоматизации на создание поточных и механизированных линий обработки и сборки изделий. В свою очередь рациональная организация рабочего места должна обеспечивать наименьшие затраты сил и времени рабочего на выполнение перемещений грузов в ходе производственного процесса [48, с.68].

Система показателей эффективности транспортного обслуживания предприятия изначально строится на расчете грузопотоков и грузооборота.

Формы организации внутренних перевозок зависят от мощности грузопотоков и объема грузооборота. Под грузопотоком понимается объем перевозок грузов в определенном направлении или через данный пункт за определенный отрезок времени. Грузопотоки разделяются на внешние и внутренние. Внешние грузопотоки характеризуют объем прибывающих на предприятие грузов (грузовые потоки прибытия) и объем отправляемых грузов (грузовые потоки отправления). Внутренние грузопотоки – это количество грузов, перемещаемых между подразделениями предприятия. Мощность грузопотоков на внутризаводском транспорте измеряется в тоннах (иногда в тонно-километрах) в единицу времени [48, с.43].

Грузооборот – основной экономический показатель продукции транспорта, характеризующий суммарный вес грузов, перевезенных на предприятии за расчетный период. Расчет грузооборота оформляется в виде шахматной ведомости (табл. 2) [12, с.238].

Таблица 2 - Шахматная ведомость грузооборота, т (условный пример).

Пункт отправления груза	Пункт назначения				Всего отправлено   груза, тыс.т
	А	Б	В	Г
А (склад комплектующих)	-	10	12	8	30
Б (мех. цех № 1)	11	-	2	13	26
В (мех. цех № 2)	4	7	-	-	11
Г (сборочный цех)	5	-	12	-	17
Всего прибыло груза, тыс.т	20	17	26	31	84

Планово-экономический расчет во внутризаводском планировании транспортировок производится на базе наибольшего суточного грузооборота Qсут с учетом неравномерности поступления и отправления грузов по формуле [48, с.71]:

                            

                                                         (1.3.1)

где Qг – годовой грузооборот (из шахматной ведомости), т;

Д – число рабочих дней в году;

Kн – коэффициент неравномерности перевозок (Kн = 1,1÷3,0).

Количество транспортных средств Kтс определяется исходя из объема перевозок и часовой производительности транспортного средства по формуле:

                                

                                                    (1.3.2)

где Q – грузооборот за расчетный период, т;

qч – часовая производительность транспортного средства в течение расчетного периода, ч;

ТТ – время работы транспортного средства в течение планового периода.

Часовая производительность транспортного средства определяется по формуле:

                                   

                                                (1.3.3)

где qн – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

Kгр – коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства;

Ттр – транспортный цикл, характеризующий затраты времени на погрузку, разгрузку, пробег транспортного средства по маршруту (туда и обратно), мин.

Для анализа эффективности маршрутов движения транспорта на предприятии применяются методы расчета числа транспортных средств, необходимых для внешних и межцеховых перевозок, которое может быть определено по одной из формул [48, с.83]:

а) односторонний маятниковый маршрут движения:

,                                               (1.2.1)

где Nj – количество изделий j-ого типоразмера (наименования), перевозимых в течение планового (расчетного) периода, шт.;

Qшт.j – вес единицы изделия j-ого типоразмера изделия, кг;

q – грузоподъемность единицы транспортного средства;

Кис – коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства;

Fэ – эффективный фонд времени работы единицы транспортного средства, для односменного режима, ч;

Ксм – число рабочих смен в сутки;

L – расстояние между двумя пунктами маршрута, м;

Vср – средняя скорость движения транспортного средства, м/мин;

tз, tp – время на одну погрузочную и разгрузочную операцию за каждый рейс, мин;

j – номенклатура перевозимых изделий.

б) двухсторонний маятниковый маршрут движения:

,                                            (1.2.2)

Для кольцевых перевозок:

а) с нарастающим грузопотоком:

,                                        (1.2.3)

б) с затухающим грузопотоком:

,                                        (1.2.4)

в) с равномерным грузопотоком:

,                                        (1.2.5)

где Кпр – число погрузочно–разгрузочных пунктов;

L’ – длина всего  кольцевого маршрута, м.

Количество груза перевозимого за одну смену определяется по формуле:

,                                                                                (1.2.6)

где Др – число рабочих дней в году;

Ксм – число смен в сутки;

 – годовой грузооборот  на данном маршруте, кг, т.;

Кн – коэффициент неравномерности перевозок (принимается Кн = 0,85).

Время пробега транспортного средства по заданному маршруту определяется по формуле:

                                                                                               (1.2.7)

Расчет времени, затрачиваемого транспортным средством при прохождении одного рейса:

 или  ,                                     (1.2.8)

Расчет количества рейсов, совершаемых единицей транспортного средства за сутки, производится по формуле:

,                                                                                     (1.2.9)

где Кви – коэффициент использования фонда времени работы транспортного средства.

Производительность одного рейса определяется по формуле:

,                                                                                                 (1.2.10)

Количество транспортных средств для внутрицеховых перевозок может быть определено по одной из приведенных формул.

Кроме того, система показателей эффективности транспортного обслуживания предприятия включает показатели логистического аудита [11, с.9].

Логистический аудит является исследованием текущей ситуации и определением зон повышения эффективности управления автотранспортом в следующих областях [11, с.10]:

• организационный блок (распределение функций, полномочий и ответственности);
• информационный блок (системы автоматизации, информационное взаимодействие, поддержка и инструментарий);
• технологический блок (последовательность операций и способы выполнения работ);
• технический блок (состояние техники, сооружений, оборудования и инструментов).