Принятие решения по построению системы распределения

На всех этапах движения материального потока в пределах логистики происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе, завершающим логистическую цепь, материальный поток попадает в сферу непроизводственного потребления. Логистическая цепь может завершаться и производственным потреблением. Например, движение энергоносителей. Поток угля, направляемый из угольного разреза, завершается при поступлении в производственное потребление на ТЭЦ или промышленном предприятии.

Производственным  потреблением может заканчиваться поток орудий труда, например, изготовленных на машиностроительном заводе станков. К производственному потреблению относится также процесс преобразования материального потока в распределительном центре. Здесь осуществляются такие логистические операции как подсортировка, упаковка, формирование партии груза, хранение, комплектация, фасовка, перемещение и другие. Комплекс этих операций составляет процесс производства в сфере обращения.

На всех этапах движения материального потока является предметом труда участников логистического процесса. На стадии движения продукции производственно-технического назначения это могут быть необработанные сырьевые материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия и т.д. На стадии товародвижения материальный поток представляет собой движение готовых товаров народного потребления.

Поставщик и  потребитель материального потока в общем случае представляют собой  две микрологические системы, связанные  так называемым логистическим каналом, или иначе – каналом распределения. Логистический канал – это частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей.

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь (рис.6). Например. принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму, и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и так далее – это выбор логистической цепи. Логистическая цепь – это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.

 

 

 

а) логистический канал

 

 

 

 

б) логистическая  цепь

Т1...Тn – множество транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих комплекс услуг по доставке товаров;

Д1...Дm – множество  дистрибьюторов.

 

Рис. 6. Преобразование логистического канала в логистическую цепь.

 

На уровне макрологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макрологистических систем. В зависимости от вида макрологистической системы каналы распределения имеют различное строение. В логистических системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.

При выборе канала распределения происходит выбор  формы товародвижения – транзитной или складской. При выборе логистической цепи – выбор конкретного дистрибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банкира и т.д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и другие.

Некоторые варианты каналов распределения товаров  народного потребления приведены  на рис.7. Возможность выбора логистического канала является существенным резервом повышения эффективности логистических процессов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7. Различные варианты каналов распределения изделий народного потребления.

 

Рассмотрим  каналы распределения, по которым товары из конечного производства через систему распределительных центров попадают в конечное потребление (рис.8).

                                              8

              1

                                              6

                2

             3                  7

 

                                              5

               4                           

                                               9

Рис. 8. Структурная схема каналов распределения товаров народного потребления (ТНП).

 

На данной схеме изображены два производства «А» и «В», выпускающие одинаковые товары. Это означает, что каждый из распределительных центров может выбирать поставщика с более выгодными для себя условиями поставки. Например, из производства «А» товар может попасть к конечному потребителю по одному из следующих 4-х маршрутов: 8; 1-6; 1-7-5; 3-5. Очевидно, что если производство «А» выйдет на рынок и самостоятельно свяжется с конечным потребителем (маршрут 8), то первоначальная стоимость товаров возрастет лишь на сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредники (распределительные центры) будут исключены из цепи. Однако, в этом случае потребитель вынужден будет покупать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что скорее всего для него приемлемо.

Второй маршрут 1-6 неудобен по тем же причинам. Распределительный центр  № 1 расположен в месте сосредоточения производства, и, как правило, закупает и продает большие партии однородного товара. Эта категория посредников также не формирует широкого ассортимента. Широкий торговый ассортимент формирует оптовик (распределительный центр  № 2), расположенный в месте сосредоточения потребления. Этот посредник специализируется на оказании максимального сервиса конечному потребителю. Таким образом, канал 1-7-5 обеспечивает наибольший сервис потребителю, но при этом включает двух посредников, то есть стоимость товара будет наиболее высокой.

Необходимым условием возможности выбора канала распределения, а также оптимизации всего  логистического процесса на макроуровне, является наличие на рынке большого числа посредников. В частности, оптимизация канала распределения, а затем и логистической цепи, возможна лишь при наличии на товарном рынке большого количества предприятий, осуществляющих функцию опта. В работе (13) приведены данные по численности оптовых предприятий на 1000 человек населения в некоторых странах (табл.2).

Актуальность  создания сети оптовых посредников  для стран СНГ очевидна. Правовое обеспечение экономической деятельности должно отличать формирование и реализацию хозяйственных связей, информационные сети – делать возможным быстрый обмен информацией, финансовая система – обеспечивать быстрое прохождение финансовых средств.

Решение перечисленных  задач является функцией государства, которое должно создать условия, способствующие развитию и оптимизации систем распределения материальных потоков.

 

Таблица 2

Различия в обеспеченности оптовыми посредниками

Государство	Число оптовых  предприятий на 1000 человек населения
Япония	3,4
США	1,9
Страны СНГ	0,05

 

В настоящее  время Правительством РФ ведется  целенаправленная работа по формированию инфраструктуры товарного рынка, под  которой понимается система организаций, обеспечивающих взаимосвязи между  структурными элементами товарных рынков и способствующая свободному движению товаров, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функционированию сферы потребления. При этом особое внимание уделяется формированию следующих подсистем:

• торговых посредников и складского хозяйства;
• информационного обеспечения;
• тароупаковочной индустрии;
• транспортного обеспечения;
• финансово-кредитного обеспечения;
• нормативно-правового обеспечения.

 

3. определение оптимального количества

    складов в системе  распределения

 

 

Складская сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   - распределительные  центры (склады);

   - потребители  материального потока;

   - материальные  потоки.

Рис. 9. Варианты организации материального потока.

 

Рассмотрим  модель системы материального потока, представленную на рис.9. Допустим, что на определенной территории имеется некоторое количество потребителей материального потока. На рисунке представлено три варианта организации распределения: с помощью одного, двух или шести складов (соответственно, рисунки А,Б и В). Очевидно, что в случае принятия варианта А транспортные расходы по доставке будут наибольшими. Вариант В предполагает наличие шести распределительных центров, максимально приближенных к центрам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в системе распределения пяти дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управление всей распределительной системой. Не исключено, что дополнительные затраты в этом случае могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям. Поэтому, возможно, что предпочтительнее окажется вариант Б, согласно которому район обслуживается двумя складами.

Как видим, при  изменении количества складов в  системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптимального количества складов. Ниже рассматривается графический метод решения данной задачи.

Выберем в качестве независимой  переменной величину N – количество складов, через которые осуществляется снабжение потребителей. В качестве зависимых переменных будем рассматривать следующие виды издержек:

• транспортные расходы;
• расходы на содержание запасов;
• расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;
• расходы, связанные с управлением складской системой.

Охарактеризуем  зависимость издержек каждого вида от количества складов.

1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения. Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:

• расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения (назовем эту категорию транспортных работ дальними перевозками);
• расходы по доставке товаров со складов потребителям (ближние перевозки).

Зависимость затрат на транспортировку от числа складов рассмотрим для каждой группы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 10. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров на склады от количества складов.

 

При увеличении количества складов в системе  распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость  дальних перевозок, возрастает, т.к. увеличивается количество ездок, а также совокупная величина пробега транспорта. Характер зависимости, представленной на рис.10, не прямолинейный, т.к. здесь имеются условно-постоянная и условно-переменная составляющие, в результате чего расходы по доставке растут медленнее, чем расстояние. Например, при увеличении расстояния с 20 до 60 км (в 3 раза) расходы по доставке возрастают лишь в 2 раза.

Другая часть  транспортных расходов – стоимость  доставки товаров со складов потребителям, с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта (если мы сравним рис.9А, 9Б и 9В, то увидим, что суммарная длина стрелок с увеличением количества складов резко сокращается). Графически характер зависимости этой составляющей издержек от количества складов показан на рис.11.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 11. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров со складов системы распределения потребителям, от количества складов.

 

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит столь выраженный характер, как снижение расходов на ближние перевозки, так как на форму зависимости влияет увеличение расходов на завоз товаров на склады (при увеличении количества складов). Общий график зависимости транспортных расходов от количества используемых складов приведен на рис.12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 12. Зависимость суммарных затрат, связанных с транспортировкой товаров, от количества складов в системе распределения.

 

2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.