Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т. грузов

 

 

1.5.Выбор места расположения АТП

Для заданного района перевозок производится выбор места расположения автотранспортного предприятия. Выбор обосновывается несколькими критериями.

АТП целесообразно располагать в пункте, которому соответствуют:

- максимальный объём вывоза грузов;

- максимальный объём ввоза грузов;

- максимальный суммарный годовой объём ввоза и вывоза грузов;

- примерное равенство годовых объёмов ввоза и вывоза (для каждого корреспондирующего пункта рассчитывается абсолютная величина разности годовых объёмов вывоза и ввоза грузов);

- центральное расположение в районе перевозок (для каждого пункта дорожно-транспортной сети рассчитывается сумма расстояний от этого пункта до всех остальных пунктов).

Процедуру выбора пункта расположения АТП  выполняем с использованием метода ранжирования. Ранг пункта по отдельному критерию определяется абсолютным значением критерия. Чем лучше значение критерия, тем выше ранг пункта. Наилучшее значение критерия имеет ранг равный единице. Средний ранг по всем критериям для i-го пункта определяем как среднее арифметическое суммы рангов всех критериев i-го пункта

 

где N – количество пунктов дорожной сети;

ri – i-й критерий рассчитываемого пункта.

Расчеты сводим в таблицу 1.16.

Выбор места расположения АТП       Таблица 1.16

Пункт дорожной сети	Критерий										Средний ранг
	объём вывоза		объём ввоза		суммарный годовой объём ввоза и вывоза		разность годовых объёмов ввоза и вывоза		центральное расположение в районе перевозок
	тыс. т	ранг	тыс. т	ранг	тыс. т	ранг	тыс. т	ранг	км	ранг
А	424,4	2,5	191	2	615,4	2	-233,4	3	328	5	2,9
В	-	5	162,3	3	162,3	5	-162,3	2	217	1	3,2
С	448,8	1	906,1	1	1354,9	1	-457,3	5	277	3	2,2
Д	200,5	4	143,2	4	343,7	4	-57,3	1	247	2	3
Е	424,4	2,5	95,5	5	519,9	3	-328,0	4	307	4	3,7
Итого	1498,1	15	1498,1	15	2996,2	15	-	15	-	15	15

 

АТП целесообразно располагать в пункте, для которого получено наименьшее значение среднего ранга. В нашем случае это пункт С со средним рангом 2,2.

 

1.6. Построение маршрутов перевозок

Одной из важных задач организации работы автомобильного транспорта является маршрутизация перевозок грузов, т. е. определение порядка следования автотранспортных средств (АТС) между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня. Составление и выбор маршрутов позволяют: максимально производительно использовать пробег подвижного состава, обеспечить наибольшую загрузку транспортных средств на маршруте, рационально организовывать труд водителей, повышать производительность единицы подвижного состава, уменьшать число АТС для перевозок постоянного количества груза, снижать эксплуатационные затраты, улучшать диспетчерское руководство перевозками и контроль за движением подвижного состава, соблюдать установленные правила безопасности и др.

Маршруты составляют на сутки по средним или конкретным объемам перевозок в расчетных массах для группы грузов, перевозимых одним типом, маркой и моделью подвижного состава.

Предъявленные к перевозке грузы делятся на три группы:

  - перевозимые автомобилями-рефрижераторами;

- перевозимые  автомобилями бортовыми с тентом;

- перевозимыми  автомобилями открытыми бортовыми.

Все автомобили на базе шасси МАЗ 533603.

Маршрутизация проводим наиболее распространенным простым и доступным топографическим методом. Этот метод основан на использовании географической карты, плана города, условной схемы дорожной сети района перевозок, на которых указано месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояние между ними, автодороги, а также суточные грузопотоки в расчетных массах по всей номенклатуре грузов, перевозимых одной моделью АТС.

Маршрутизация начинается с построения схемы грузопотоков по группам грузов с указанием вида груза и суточного объема перевозок. Пункт расположения АТП выделяется условным знаком — . На схеме указываются расстояния участков дорожной сети.

 

 

 

 

 

 

 

По карте находим ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. Он будет первым, начальным для первого маршрута. По данной схеме это грузообразующий пункт С. Выбираем грузопоток СА (колбаса, на рис. 1.4 он обозначен знаком Х ) потому, что на обратном пути тоже есть грузопоток в начальный пункт. На обратном пути порожние автомобили загружаются мясом и следуют до пункта С (начального пункта). Маршрут замкнулся.

Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине суточного объема перевозок по одному из грузопотоков, включенных в маршрут. Минимальное значение объема перевозок образуется грузопотоком СА – 267,5 т.

 

 

 

 

 

Но так как объем перевозок мяса превышает мощность маршрута, образуется новая схема маршрутов, на которой отсутствует грузопоток СА (колбаса), вошедший в маршрут № 1.

Грузопотока АС (мясо) уменьшается и появляется новый грузопоток с суточным объемом перевозок 1119 – 267,5 = 851,5 т, равным разности требуемого суточного объема перевозок мяса и мощности маршрута.

Затем выбирается следующий грузопоток СД (колбаса). После разгрузки порожний автомобиль идет до ближайшего пункта загрузки – пункт А и загружается мясом. После погрузки автомобили идут в пункт С – маршрут замкнулся.

 

 

 

 

 

 

 

Определим остаток мяса в грузопотоке АС 851,5 – 401,1 = 450,4 т

В качестве следующего грузопотока выбираем СВ (консервы мясные). Пункт загрузки С – пункт разгрузки В. Далее порожние автомобили следуют до пункта А, загружаются мясом и идут до начального пункта маршрута С.

 

 

 

 

 

 

Определим остаток грузопотока по линии АС 450,4 – 321 = 129,4 т

Следующий грузопоток СЕ (колбаса), на обратном пути автомобили загружаются мясом и следуют до пункта С – маршрут замкнулся.

 

 

 

 

 

Определим остаток грузопотока по линии ЕС  1119 – 267,5 = 851,5 т

 

 

 

 

 

 т

 

 

 

 

Вторая группа грузов дает только один маршрут.

 

 

 

 

 

Третья группа грузов дает два маршрута.

 

 

Таким образом, для перевозки всех грузов, предъявленных к перевозке, организовано девять маршрутов.

1.7.Расчет маршрутов

Эффективность работы подвижного состава по маршрутам оценивается технико-эксплуатационными показателями.

1.7.1.Схема маршрута

Схема маршрута содержит исходную информацию для расчёта показателей маршрута.

Для каждого из маршрутов приведены: номер, символьная запись маршрута, мощность грузопотока на маршруте (Qм), модель и грузоподъёмность эксплуатируемого подвижного состава.

 

 

 

 

Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 с рефрижератором, оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.

Мощность грузопотока на маршруте Qр = 267,5 т.

Расстояние перевозки груза LCA = 117 км.

Техническая скорость на участке Vт = 49 км/ч.

Перевозится Qф1 = 214 т колбасы в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 0,8.

Перевозится Qф2 = 120,4 т мяса в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2 = 0,45.

1.7.2.Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава

Характеристика работы АТС на маршруте включает расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава и в целом по маршруту.

А. Расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава

Проведем расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава для первого маршрута.

Время одного оборота единицы подвижного состава по маршруту

 

где tп-рi — время простоя единицы подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за i-ю ездку, час. Принимается по табл. 26, 27 [1].

Количество оборотов единицы подвижного состава по маршруту за рабочий день.

 

где = 8 час - принятый (планируемый) режим работы подвижного состава на маршруте, час.

Количество ездок, совершаемое единицей подвижного состава по маршруту, за рабочий день.

z = n * i = 1 * 1 = 1

где i = 1 -  количество ездок за один оборот единицы подвижного состава по маршруту.

Общий пробег единицы подвижного состава за рабочий день. 

 

 

где - первый нулевой пробег (принимается для подачи транспортных средств в пункт погрузки);

 - второй нулевой пробег (пробег из последнего пункта разгрузки до АТП);

 - пробег единицы подвижного состава за один оборот;

- пробег единицы подвижного состава на последнем обороте движения подвижного состава по маршруту (определяется как разность между пробегом за оборот и пробегом без груза на последней ездке маршрута), км.

Пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий день.

 

где - пробег единицы подвижного состава с грузом за один оборот, км;

Фактическое время нахождения единицы подвижного состава на маршруте.

 

где

 

-время последнего оборота, при движении единицы подвижного состава по маршруту (определяется как разность между временем оборота единицы подвижного состава по маршруту и временем на пробег единицы подвижного состава без груза на последней ездке маршрута.), час.

Время нахождения единицы подвижного состава в наряде.

 

где  t'0 = 0и t"0 = 0 - время, затрачиваемое, соответственно, на первый и второй нулевые пробеги.

 

 

Время нахождения единицы подвижного состава на линии

Tл = Тн + tобед + tотд =7,98 + 1 + 0 = 8,98 ч

где tобед = 1 ч - время обеда водителя, час.;

tотд = 0 - время отдыха водителя, час.

Фактическое время работы водителя.

Тр = Тн + tп-з + tм.о. = 7,98 + 0,042*7,98 + 0,08 = 8,39 ч

где tп-з - время на выполнение водителем подготовительно-заключительных работ (2,5 мин. на каждый час Тн), час.;

tм.о.- время на проведение предрейсового медицинского осмотра водителя (до 5 мин. в смену), час. Принимаем время медосмотра 0,08 ч. в смену.

Б. В целом по маршруту определяются следующие показатели

Количество подвижного состава, потребное для эксплуатации на маршруте.

 

где q = 8 т – грузоподъемность автомобиля.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день.

 

Коэффициент динамического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день.

 

где Lе.г.i – пробег единицы подвижного состава с грузом за i-ю поездку.

Коэффициент использования пробега подвижного состава за рабочий день.

 

 

Средняя техническая скорость движения подвижного состава на линии в течение рабочего дня.

 

где Тдв - время нахождения в движении единицы подвижного состава за рабочий день, час.

- суммарное время погрузки-разгрузки за сутки.

Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава в течение рабочего дня.

 

Фактическая производительность единицы подвижного состава в тоннах (Wт) и тонно-километрах (Wт∙км) за время работы.

 

 

 

Расчет технико-эксплуатационных показателей остальных маршрутов приведем в табличной форме (табл. 1.17). На рис. 1.13 – 1.20 приведены схемы остальных маршрутов.

 

 

 

 

 

Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 с рефрижератором, оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.

Мощность грузопотока на маршруте Qр = 401,1 т.

Расстояние перевозки груза LСД = 90 км., LАС = 117 км.

Техническая скорость на участке Vт = 49 км/ч.

Перевозится Qф1 = 321 т колбасы в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 0,8.

Перевозится Qф2 = 180,5 т мяса в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2 = 0,45.

 

 

 

 

 

Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 с рефрижератором, оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.

Мощность грузопотока на маршруте Qр = 321 т.

Расстояние перевозки груза LСВ = 60 км., LАС = 117 км.

Техническая скорость на участке Vт = 49 км/ч.

Перевозится Qф1 = 321 т мясных консервов в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 1.

Перевозится Qф2 = 144,5 т мяса в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2 = 0,45.

 

 

 

 

 т

Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 с рефрижератором, оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.

Мощность грузопотока на маршруте Qр = 267,5 т.

Расстояние перевозки груза LСЕ = 10 км.

Техническая скорость на участке Vт = 24 км/ч.

Перевозится Qф1 = 214 т колбасы в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 0,8.

Перевозится Qф2 = 120,5 т мяса в сутки.

Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2 = 0,45.