Молодые строители высокопрестижной стройки

 В  1932 году БАМом считалась трасса «от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж.д.-зимовье Тында-с.Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров»8. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

 В тот же период «Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск»9. 

«О развертывании постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б)»10. Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки. 

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, «строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР»11.  
    Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура-Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). 

На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла. 

В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. «Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км. и насчитывали 1500-1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек»12. 

Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).  
   Следует отметить, что еще «в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь»13. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, «на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований»14.  
 Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.  
 Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.  
  На полевые изыскания отводился минимальный срок: с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. «Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г.»15. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее. 

Нужно обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа». 

По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.  
   «В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба)16. Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области. 

    Готовя данную диссертацию, нами было изучен огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца. 

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). «Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ»17. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали. 

Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. «Источники гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 - 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек»18. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. 

  В первый год строительства нужно было «произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью»19 и многое другое.  
   Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может не состояться. «Сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: «На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа»20. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько предложений.  

Стоит обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Мы не встречали научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время. 

Источники тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества21.

В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них: «Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса... Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки»22.

 Положение стройки  оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого (а порой его  отсутствия) снабжения, стройки продуктами  питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку  стали покидать строители. Так  в четвертом квартале, стройку  покинуло более двух тысяч  человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку  строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами. 

Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников. 

   Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся. 

  «К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %»23. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено. 

Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.  
    Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. «23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа»24. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК). 

  «Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 мая 1933 года «О сооружении Байкало Амурской железнодорожной магистрали». В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань»25. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру «Бамтранспроект». 

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

 

Строительству Байкало-Амурской магистрали придавалось очень большое значение. Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. Так, «официально установленное количество работников, необходимых для строительства дороги составляло 25 тысяч человек, привлечь удалось лишь 2,5 тысячи человек»26. По этой причине в 1932 году и был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Управление строительства магистрали и Байкало-Амурского лагеря, согласно архивным документам, состояло из отделов. В эти отделы входили: учетно-распределительный, административный, санитарный, культурно-воспитательный, финансовый, сельскохозяйственный, финансовый, транспортный и другие. В общей сложности их было примерно двадцать. Надо сказать, что в этих учреждениях постоянно менялась структура аппарата управления. Все изменения происходили в соответствии с задачами, которые ставились перед ними руководством СССР.

Первые эшелоны с заключенными прибыли в 1933 году на железнодорожную станцию Сковородино. «Согласно рассекреченным архивным документам, был в соответствии с Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года, заключенные, которых направляли на БАМ, должны были быть в хорошем физическом состоянии. Но, на практике оказалось, что заключенные, которые прибыли на БАМ, оказались больными и слабыми»27. Данные документы и материалы свидетельствуют, что это было следствием того, что эшелоны в пути проводили до полутора месяцев, отсутствовали санитарные условия, а заключенные имели крайне скудное питание. И это несмотря на то, что от больных заключенных старались избавиться еще в местах формирования этапов.

Заключенные в таком состоянии попадали в тяжелейшие условия БАМЛАГа.

«Инструктором Рухловского райкома партии в 1933 году были составлены документы, которые дошли до наших дней. В этих документах говорится о «крайне тяжелых» бытовых условиях в 6-ом Нюкжинском отделении лагеря. Санитарное состояние в нем было оценено как «безобразное»28. Так, в документах указывалось, что рабочие спали на деревянных нарах, в холодных палатках, что привело к увеличению числа слабосильных. Электроэнергия в местах содержания заключенных отсутствовала, как отсутствовало и снабжение топливом. Дело доходило до того, что лагерники, для того чтобы погреться у печки, устанавливали очередь.