Молодые строители высокопрестижной стройки

 Текучести кадров способствовало  также отвлечение Главбамстроем  управления строительства «БАМ  стройпуть» с Читинского участка  на работы, не связанные со  строительством БАМа. Темпы работ  значительно снизились и не  соответствовали задачам, постановленных  ЦК КПСС и Советом Министров  СССР - по вводу участка в постоянную эксплуатацию.

Районная парторганизация на новом этапе строительства не смогла по-настоящему развернуть работу по ее организационному и идеологическому обеспечению. В деятельности райкома КПСС по руководству стройкой сохранились изжившие себя методы и подходы, административно – командный стиль.

Таким образом, можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной  дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15 – километровый туннель под Северо – Муйским хребтом (См. Приложение 7), который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40%, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. Поэтому примерно 20-километровый участок между двумя станциями, пассажиров везли  на автомобилях – вахтовках по грунтовой дороге. Лишь в  1989 году вступил в строй новый обход. Главная особенность нового обхода – крутизна подъемов не более 18%. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

  Строительство туннеля  через хребет заняло более 25 лет. Для поддержания микроклимата  в тоннеле на обоих его порталах  установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения  поезда. Инженерные системы тоннеля  управляются специальной автоматизированной  системой, разработанной в Конструкторско-технологическом  институте вычислительной техники  Сибирского отделения Российской  академии наук.

  Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается  и Северо-Муйский обход, ожидается, что он может быть использован  в случае роста грузопотока по БАМу.

Рассмотрев плюсы и минусы можно так же сказать, что несмотря на свою нерентабельность, Байкало – Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играла и  играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выводы по главе 3

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства.

Материалы, использованные в данной главе не открыли для нас что – то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало – Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ – это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

Можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года.

 

Заключение

 

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации.

Успешное решение этой сложнейшей проблемы, не случайно она была названа «проблемой века», стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности 130-тысячного коллектива строителей, действовавшего в составе строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостостроительных отрядов, других формирований на всем протяжении магистрали. Это был поистине героический подвиг большого количества строителей, совершенный в тот период, который был назван позднее «периодом застоя». Разумеется, ни о каком «застое» на БАМе говорить не приходится.

Отметим, что трудовые коллективы строителей БАМа формировались в ходе строительства железнодорожной магистрали. В этом и сложность решения кадровых проблем, и успех дела. Безусловно, в практике формирования кадров использовался опыт, ранее накопленный в транспортном строительстве, вместе с тем многое осуществлялось заново.

Малочисленность трудовых ресурсов в значительной степени затрудняла решение кадровых проблем. Их можно было решить на уровне страны, используя её большие возможности. Объявление строительства Байкало-Амурской магистрали всенародной стройкой во многом предопределило успех формирования трудовых коллективов на строительстве БАМа, обогатило формы их пополнения. Наше исследование подтвердило вывод, сделанный профессором А. П. Деревянко о том, что основным классовым источником комплектования кадров строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стал рабочий класс, по социальному признаку - молодежь до 30 лет67.

Основной формой пополнения кадров строителей стал вольный наем. Был и организованный набор. С особой силой и в новом, более совершенном качестве проявил себя общественный призыв. Количество заявлений от пожелавших участвовать в стройке значительно превосходило потребную численность строителей.

Существенной отличительной чертой формирования трудовых коллективов строителей БАМа было то, что создавались они не только с учетом необходимости строительства новой железной дороги, но и с учетом необходимости заселения и дальнейшего освоения зон Прибамья.

Изучение движения строителей показало, что наиболее устойчивыми кадрами оказались те, кто приобрел квалификацию, стал профессиональным строителем к обеспеченным в бытовом отношении. Так, среди уволенных по собственному желанию из управления «Бам-стройпуть» в 1973 году 33,6% имели второй тарифный разряд, 28,6% - третий, 27,2% - рабочие первых разрядов. Аналогичная картина проявилась в других строительных подразделениях БАМа и в последующие годы. Иначе говоря, наибольшую текучесть давали малоквалифицированные, временно чувствовавшие себя на БАМе кадры.

В диссертации показано, какие и где строительные подразделения были сформированы на строительстве БАМа, кто осуществлял шефскую работу и помогал в комплектовании трудовых коллективов.

Опыт БАМа проявил много ценных предложений, трудовых начинаний, которые положительно влияли на повышение производительности труда строителей, сокращение сроков строительства, улучшение качества, бережное использование техники, строительных материалов, природы. Опыт строителей свидетельствует, что все годы они работали напряженно, творчески, в результате победили трудности, которые многие годы считались непреодолимыми. Он «обогатил практику строительства железных дорог в условиях сибирского севера и несомненно представляет большую ценность для России и общества в целом.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на протяжении свыше трех тысяч километров, в условиях нетронутой индустрией природы, вплотную столкнуло строителей с проблемами экологии окружающей среды. В процессе строительства накоплен положительный опыт бережного отношения к природе, но были и нарушения. Автор исследования убедился в том, что проблемы экологии на БАМе необходимо изучать специально.

Изучение и обобщение исторического опыта строительства Байкало-Амурской магистрали позволяет сделать следующие рекомендации практического порядка:

1. Осуществлять комплектование  кадров строителей на стройках  страны с учетом опыта решения  кадровых проблем на БАМе. Заранее  на стадии разработки технического  проекта определять приблизительную  необходимость кадров для осуществления  той или другой стройки, предусматривать  наряду с численностью кадров, источники, формы и этапы их  комплектования. Конечно, не все  можно предвидеть заранее. Но если спроектировать численность кадров стройки, источники, формы и время их комплектования, то это позволит проводить планомерную работу по формированию трудовых коллективов стройки соответственно со значительной экономией средств и времени по ее осуществлению.

2. Следует, видимо, учитывать  изменения, происшедшие в молодежном  движении в последние годы. Комсомольские  организации, которые занимались  общественным призывом, теперь уже  не существуют. Следовательно, целесообразно  шире использовать все возможные  каналы поступления кадров по общественному призыву и по всем другим формам комплектования строителей.

3. Целесообразно объединить  усилия прессы и директивных  органов с целью совершенствования  информированности населения о  вновь осваиваемых районах страны. Исключения возможных противодействий, особенно это касается призыва  молодежи на стройки Крайнего  Севера и приравненных к нему  районов индустриального освоения.

Исследование проблем формирования трудовых коллективов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволило увидеть и пути дальнейшего изучения темы. Тем более, что в одном этом исследовании мы не могли охватить все вопросы, все стороны, которые характеризуют тему в целом. Можно определить следующие направления дальнейших исследований:

- Более основательно изучить  те кадры строителей, которые  формировались в союзных республиках, крупных городах и индустриальных  центрах и уже в составе  вполне сформированных строительных  отрядов прибывали на БАМ. Исследовать механизм бесконфликтного сотрудничества строителей многих различных национальностей, проявления взаимопомощи, укрепления содружества.

- Байкало-Амурскую магистраль строили, как известно, не только те строители, которые работали непосредственно на трассе БАМ, но и работники вспомогательных отраслей, особенно стройиндустрии, коллективы рабочих, инженерно-технических работников и служащих Шимановского, Тайшетского строительных комплексов, других подразделений стройиндустрии. Они также нуждаются в изучении.

- Внимания исследователей  требует система управления строительством  Байкало-Амурской магистрали, руководящие  кадры. Корпус руководителей и инженерно-технических работников БАМа изучен слабо, а он в значительной степени определял успех и неудачи трудовых коллективов строителей.

- Большой отряд работников  занят в социально-бытовой инфраструктуре  БАМа, это многочисленные коллективы  специалистов, занятых в учреждениях культуры, медицины, торговли и общественного питания, школьных и дошкольных учреждений. Они также нуждаются в изучении и освещении, так как непосредственно связаны со строителями БАМа.

- И, наконец, нам не безразлична  дальнейшая судьба строителей  БАМа. Основную задачу они выполнили - построили Байкало-Амурскую магистраль, а как дальше сложилась их судьба. Изучение этого вопроса также необходимо.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - это опыт созидательной деятельности людей нашего поколения. Пройдут годы, Байкало-Амурская магистраль будет работать все с большим напряжением, увеличивая перевозки грузов и пассажиров. Наши современники и потомки наверняка будут проявлять интерес к тому, как она строилась, подобно Транссибу, другим железным дорогам страны. К тому же БАМ, видимо, последняя крупная стройка союзного масштаба и опыт ее осуществления представляет несомненный научный и практический интерес.  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Библиография

 

I. Источники

1. Брежнев Л. И. Вопросы  управления экономикой развитого  социалистического общества. Речи, доклады, выступления. М., 1976.- 583с.

2.  ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3.Оп. 29. Д. 75.

3.  ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3.Оп. 29. Д. 87.

4. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3. Оп. 45. Д. 137.

5. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3. Оп. 45. Д. 192.

6. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3. Оп. 54. Д. 43.

7. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3. Оп. 66. Д. 3496.

8.  ГКУ ГАЗК. Ф. П – 3. Оп. 66. Д. 5763.

9. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 37. Оп. 49. Д. 41.

10. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 37. Оп. 47. Д. 24.

11. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 1752. Оп. 21. Д. 7.

12. ГКУ ГАЗК. Ф. П – 7071. Оп. 1. Д. 4.

13. БАМ – стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. – М.: Современник, 1983. – 440с.