Молодые строители высокопрестижной стройки

Практически идентичное содержание имели сохранившиеся партийные документы Джелтулакского района. В них в частности говорится, что истощала рабочая сила, очень плохо обстояли дела с обувью, не было даже лаптей, на трассе работали почти босиком, в то время как погода стояла дождливая. Жилые бараки являли собой ледники, стены которых были покрыты слоем инея. В углах этих бараков были огромные куски льда, а вокруг рассадники нечистот – уборных не было. В больницах для заключенных было не меньше грязи и холода. Больные спали на полу, не имея постельных принадлежностей29.

Самые тяжелые земляные работы на трассе в те годы велись вручную. По словам бывшего заключенного И.П. Айтуганова, катали тачки по дощатой узкой дорожке по шестьдесят метров. Для того чтобы получить дневную норму питания, нужно было разрабатывать, погружать, отвозить и разравнивать как минимум восемь кубометров земли.

Надо заметить, что кроме строительства дороги, заключенные использовались также на строительстве лагерных пунктов, лесозаготовках, добывали гранит, изготавливали шпалы.

Согласно архивным документам, все заключенные распределялись по категориям трудоспособности. «Первая – 53 %, вторая составляла 35,4 %, третья – 6,4 5, остальные были без категории, иными словами нетрудоспособные. 70,2 % из общего числа заключенных занимались производственной работой, 14,3 % были заняты лагерным обслуживанием, 15,5 % вообще не работали. Лишь 8 человек из десяти заключенных участвовали в сооружении магистрали. Они расчищали просеку, рубили лес, строили мосты, отсыпали тачками железнодорожное полотно, изготавливали шпалы»30. В системе питания существовала т.н. шкала приварка и хлебные пайки. В зависимости от выполненной нормы, работающие, в день получали от 500 граммов до 1 килограмма хлеба и суп из мороженой или соленой рыбы, иногда капусты и мороженого картофеля. Тем, кто работать не мог, суп не давали, давали только 300 граммов хлеба. Заключенных обували и одевали в тряпье, бывшее в употреблении – спецодежды не было. Особенно тяжело дело обстояло с обувью. Заключенные сами изготавливали ее из автомобильных старых покрышек. У охраны с содержанием было намного лучше – зимой у них были тулупы и валяные сапоги, летом хлопчатобумажная форма, регулярные отпуска, сменная служба, паек, зарплата до 300 рублей.

Заключенные в трудных условиях лагерной жизни показывали образцы высокопроизводительного труда. Работали они в буквальном смысле на износ, так как присутствовала своеобразная мотивация – они, получив срок в десять лет, могли на 3 года раньше освободиться. Ударно работать их также заставлял дифференцированный хлебный паек – от двухсот граммов до двух килограммов в сутки.

Заключенные, которые были задействованы на сооружении отдаленных объектов дороги, сталкивались с невероятными трудностями, которые в нередких случаях казались вообще сверхъестественными. Все это привело к тому, что огромное количество заключенных остались лежать под шпалами и рядом с дорогой.

Очевидцы утверждали, что умерших закапывали в железнодорожную насыпь, лишь бы не копать могилы. Предпринимались попытки подсчитать их количество по архивным документам, однако это оказалось очень сложно. По приблизительным подсчетам известно, что каждый метр магистрали оплачен одной человеческой жизнью – как минимум. Насколько верны данные подсчеты, никому не известно. Однако согласно архивным документам, только «в декабре 1937 года прибыло 120 эшелонов в адрес БАМЛАГа, они доставили примерно 135 000 заключенных»31. Подлинно установлено, что эшелоны, которые перевозили заключенных, следовали один за другим. Как уже говорилось ранее, заключенные были вынуждены работать на износ. Человек представлял ценность не как личность, а как раб.

В СССР, по понятным причинам, замалчивали все это. Новая Россия рассекретила архивные документы, дала возможность каждому желающему ознакомиться с ними. В соответствии с этими документами, было запрещено посылать в БАМЛАГ заключенных, которые были осуждены по уголовным статьям, террористов, изменников Родины, шпионов. На линии БАМ-Тында лежат кости тысяч и тысяч заключенных, которые были осуждены по 57 статье. В БАМЛАГ по этой статье попадали за порванную газету с изображением Сталина, анекдоты, по необоснованному доносу и т.д.

   Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выводы по главе 1

 

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

2.1. Второе пришествие на БАМ?

 

По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство. Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань32. 

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет-Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая-Ургал. 
   Уже в 1950-1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет - Лена. Значение этого участка БАМа для экономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК. 

В этот же период восстановлен участок Известковая - Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе-Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы от Селихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.  
   К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км. главного железнодорожного пути БАМа33.  

К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого. 
    Нужно подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчком начала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, «маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба»34. И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т.д. 

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем - и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км. уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы. 

В 1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс. 

В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте «Врангеля»-«морских ворот» БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит. 

 И наконец, важнейшее событие, 14 сентября 1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ - Тында - Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, «8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей»35. 

Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа. 

   От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ). 

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить на два года в железнодорожные войска, а потом отправляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь заключенных в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Заключенные голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость. Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти люди практически бесплатно (в отличие от гражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР. Например, станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань. 

Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только «в 1975-1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое»36. 

Итак,  к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой.    В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.