Молодые строители высокопрестижной стройки

Весомый вклад в выполнение поставленных задач внесли юноши и девушки, комсомольско–молодежные коллективы строительных подразделений. Росту производительного труда молодежи во многом способствовала организация социалистического соревнования, внедрение прогрессивных форм организации труда. На участке трудилось свыше пяти тысяч комсомольцев и молодежи, было создано 49 КМК, 15 из которых используют метод бригадного подряда.

С апреля 1977 года стала работать в СМП – 576 комплексная, комсомольско – молодежная бригада имени XIX съезда ВЛКСМ. (Напомним, что еще в 1975 году десанты СМП №№ 576, 577, 578 начали первыми осваивать Читинский участок). Этой бригадой было построено немало объектов на малом БАМе. Основным объектом бригады на Читинском участке БАМ стало строительство водопропускных труб под железную дорогу. Из 115 труб, построенных на линии Хани – Икабья, - 36 сооружены именно этой бригадой.

Рациональное использование строительных материалов, хозяйское отношение к работе все это отличало рабочие бригады БАМа.  Все члены являлись участниками движения «Я – хозяин стройки!». За время с 1982 методом бригадного подряда было освоено 1288 тыс. руб. строительно – монтажных работ.

Прежде всего, такие высокие темпы объясняются положительной психологической обстановкой в рабочем коллективе. «Все 28 членов бригады живут большой и дружной семьей. 16 человек из них награждены правительственными наградами, 7 – являются отличниками движения «Я – хозяин стройки!». Бригада активно участвует в общественной жизни коллектива поезда, является коллективным шефом 6 класса Ханинской средней школы»45.

Серьезное внимание обком ВЛКСМ, Каларский райком, комитеты комсомола, штаб ЦК ВЛКСМ на Читинском участке уделяли и развитию движения «За коммунистическое отношение к труду», внедрение и распространение передовых методов организации труда. И таким образом стимулировали работающих. Мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

 На Читинском участке  БАМа целенаправленно велись  пропаганды экономических званий, основ коммунистической морали, внешней и внутренней политики  КПСС. Важную роль в повышении  трудовой активности молодежи  играли договоры о творческом  и рабочем содружестве с комсомольцами  и молодежью ведущих предприятий  промышленности, транспорта, строительства  области. «За пять последних лет  обком ВЛКСМ и областной штаб  сформировали и направили на  БАМ 32 студенческих строительных  отряда, общей численностью 915 человек, силами которых освоено 4 миллиона 875 тыс. руб. средняя выработка на  одного бойца за рабочий период  составила 5 тыс. 328 руб»46.

 Так же для комсомольских  организаций строительных подразделений, активно работающих под девизом  «Я – хозяин стройки!» Читинским  обкомом ВЛКСМ было учреждено  переходящее Красное знамя, которым  ежеквартально награждались комсомольские  организации, добившиеся наибольших  успехов в труде, общественной  жизни, работая под этим девизом.

Еще одним мощным мобилизующим звеном к работе был специальный выпуск редакции газет «Забайкальский рабочий» и «Комсомолец Забайкалья» на строительство Читинского участка БАМ – «К золотому звену». Каждый из таких выпусков стимулировал молодежь на достижение конечной цели – укладке 29 октября 1984 года «золотого звена» БАМа, ставил конкретные цели для всех строителей на текущий период. В спецвыпуске не раз обобщался опыт передовых комсомольско – молодежных бригад, указывались меры для устранения недостатков отдельных строительных организаций по обеспечению укладки железнодорожного пути в намеченные сроки.

Большую роль в мобилизации молодежи БАМа на достижение ударных темпов строительства магистрали играли совместные  выпуски молодежных газет Сибири и Дальнего Востока.

Направляя трудовую и общественно – политическую активность молодежи Читинского участка БАМ, на досрочное открытие 29 октября 1984 года сквозного движения по БАМу, Читинский обком ВЛКСМ, совместно со штабом ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа, разработали условия социалистического соревнования комсомольско – молодежного коллективов, комсомольцев и молодежи под девизом «Укладке «золотого звена» - год ударного труда!». Итоги соревнования ежемесячно  подводились в штабе ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа.

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства.

 

 

 

 

 

3.2. Условия  жизни строителей БАМа

 

Об экстремальных условиях жизни на БАМе говорилось достаточно много. Недаром северные районы Читинской области были приравнены к районам Крайнего Севера, а для строителей был установлен коэффициент к заработной плате в размере 1,7. Но сама зона БАМ далеко не однородна по природно – климатическим условиям. Более развернутую экологическую характеристику территории зоны БАМ дал директор Института географии Сибирского отделения АН СССР, член – корреспондент АН СССР В.В. Воробьев. «Удобных для жизни человека мест на БАМе мало. Пригодных для постоянного жительства территорий только 11 %. И еще 15 % - умеренно пригодные территории. Полностью непригодных территорий в зоне БАМ насчитывается 17%. Это высокогорья на Удокане, Кодаре, Северо – Муйском хребте и др. Остальные 57% - ограниченно – пригодные территории»47. Из этого можно сделать общий вывод – на БАМе низкая экологическая емкость территорий.

Поэтому следует, что нужно проанализировать, насколько правильно было определено количество населенных пунктов, их производственные функции, людность, связи между ними и т.д. Система населенных пунктов на БАМе должна была обязательно учитывать экологический фактор и обеспечивать проведение жесткой и последовательной трудосберегающей политики. На практике эти требования далеко не всегда соблюдались. Мы просмотрели множество статей, авторы которых являлись современниками событий строительства БАМа и нашли  данные по этому вопросу из газеты (Забайкальский рабочий, 3 января 1981 г.): «Тында по проекту намечалась только как поселок железнодорожников на 13,5 тыс. человек. Теперь же в ней полно разных других организаций, да еще предлагают разместить тут крупный машиностроительный завод. Верхний предел Тынды поднят до 100 тыс. жителей»48.

Всего с начала строительства БАМ пропустил через себя более 1,5 млн. человек. Как сказалась напряженная работа и жизнь в экстремальных условиях на здоровье всего этого населения? Дело в том, что медицина того времени была ориентирована на лечение, а не на профилактику болезней. Так было везде, в том числе и на БАМе. Но как подтверждают участники строительства, успехи медицинской службы на БАМе несомненны. В условиях большой скученности населения и слабо развитой социально – бытовой инфраструктуры удалось избежать массовых заболеваний. На БАМе не было эпидемий.

Многие годы БАМ принимал почти всех желающих, без каких – либо ограничений по состоянию здоровья и без учета адаптационных возможностей того или иного организма. За такую нетребовательность к формированию кадров, как считал академик В.П. Казначеев, приходилось платить большой ценой–сокращением длительности жизни бамовцев.

Ученые предлагали регулировать процесс отбора работников в районы нового освоения. Брать людей из районов со сходными природно– климатическими условиями и обязательно учитывать резервные возможности организма.

 Все знают, что БАМ  был высокопрестижной стройкой, особенно для молодежи. Разумеется, не все приехавшие оставались  надолго. Часть из них сразу  же уезжали, другая – через  несколько лет, и лишь незначительная  доля оставалась на десять  лет и более.

Что касается удобств жизни бамовцев на Читинском участке, то при работе над этим аспектом, мы столкнулись с противоречивыми данными: одни материалы  сообщают нам одно, а другие–совершенно противоположное. Думаем, сначала можно предоставить материалы с положительной стороны. Большинство планов строительства Байкало–Амурской магистрали уделяло внимание благам и удобствам рабочих и служащих: «Строители БАМа имеют ежегодный 36–дневный оплачиваемый отпуск, раз в три года им предоставляется бесплатный проезд в европейскую часть СССР. Большие капитальные затраты потребуются для создания социально–бытовой инфраструктуры. Труженикам зоны БАМа необходимо компенсировать неблагоприятные климатические условия повышенной комфортностью жилья и отличной организацией всего комплекса предприятий бытового, медицинского и культурного обслуживания. Обеспеченность жильем в зоне БАМа предполагается довести до 17 – 19 квадратных метров в расчете на душу населения»49. Но ведь это только планы, а они, как правило, всегда имеют свои исключения и часто не выполняются. Насколько они были реализованы в жизнь? Ведь писали, что создавалась широкая сеть школьных и дошкольных учреждений. Главным образом строились школы  продленного дня и школы – интернаты с односменным обучением, горячим питанием и всеми бытовыми удобствами. Детские сады и ясли – в основном с пятидневным пребыванием, а многие из них – санаторного типа. Повышены и нормативы медицинского обслуживания. Доля затрат на жилищно– коммунальное строительство и на производственную сферу составляли в общей структуре капитальных вложений, необходимых для экономического развития зоны БАМа, от 12 до 46 процентов, в зависимости от района. Все перечисленное, естественно, входит в число положительных точек зрения на жизнь бамовцев. Есть еще одна точка зрения, на этот раз участника стройки, его воспоминания опубликованы в одном из самом распространенном сборнике под составительством Фадеева «Золотое звено». Его воспоминания даже поразили нас своим многообразием: ««Бронепоездом» бригада называла несколько вагонов, где есть жилье и столовая, бытовка и мастерская, агитвагон и дискотека, спортзал и даже баня с сауной(См. Приложение 4). Здесь всегда тепло и уютно. Но, пожалуй, главное преимущество этого необычного дома в том, что он в любую минуту может переехать вслед за своими хозяевами, которые кладут рельсы все дальше и дальше на запад»50. Скорее всего это восторженное отношение к такому своеобразному жилью было связано с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола. Молодежь БАМа имеет высокий образовательный уровень. У 78 процентов рабочих – законченное среднее образование, от 19 до 38 процентов работников стройки окончили институты и техникумы»51.

Многие советские юноши и девушки предпочитали остаться в новых сибирских городах (См. Приложение 5), которые помогали строить (кстати, уровень рождаемости здесь на 50 процентов выше, чем в среднем по СССР). Другие высококвалифицированные железнодорожные строители, продолжали участвовать в осуществлении краткосрочных и долгосрочных планов строительства железнодорожных веток, которые протянулись от основной трассы БАМа к Якутску, Магадану и в другие города и районы Сибири.

Но ведь есть и другие материалы, которые открывают перед нами не такие радужные перспективы, как было указано выше. Это воспоминания очевидца А. Пьянова, который раскрыл несколько иное положение дел на БАМе.

«За полтора десятка лет я, будучи фотокорреспондентом газеты «БАМ», изъездил трассу вдоль  и поперек, отснял десятки тысяч кадров. Эти снимки – неопровержимые свидетельства противоречивой истории создания Байкало – Амурской магистрали. Героический труд энтузиастов сплошь и рядом соседствовал с низкой, примитивной его организацией, жалок и убог был быт бамовцев»52.

«…Ну а как люди? Повсюду на трассе большинство из них живет в дичайших условиях. Вот знаменитая Чара. У меня в руках фотография, сделанная чуть больше года назад. Тогда здесь полным ходом шло строительство Дома Советов, внутри которого предусмотрен зимний сад. А буквально в сотне шагов – вагончики да самострои магистрали. Сколько их – убогих, унижающих человека лачуг на  улицах Ноябрьская, Железнодорожная, Победы, Бамовская, Кирова и десятка других.

Называя причины обездоленности бамовцев в жилье, руководители стройки ссылаются на недостаток выделяемых средств»53.

«Вот, помню, приезжаю я на станцию Хани через два месяца после сдачи. Надо сделать репортаж с новой бамовской остановки. А начальник станции меня посылает в первую очередь на объединенный эксплуатационно– ремонтный пункт (ОЭРП). Зачем это, думаю? Оказывается, из ОЭРП полностью выведены все работники по причине аварийного состояния помещений, сметная стоимость которых составляет около миллиона рублей. Растрескавшиеся стены, провалившиеся полы. Впечатления такое, что здание скоро рухнет, как карточный домик. Судя по всему, фундамент подвел. Эту разруху я зафиксировал на пленке, удалось настоять и на публикации отдельных снимков. Так на меня главный инженер дирекции строительства БАМа Л. Махитаров такое гневное письмо в редакцию написал»54.

Итак, эти материалы не открыли для нас что – то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало – Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ – это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.3. Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

 

Огромные объемы строительства, ежегодно осуществляемого в нашей стране, сооружение десятков и сотен  уникальных по сложности и исполнению новых предприятий, комплексов различного назначения, целых городов приучили нас воспринимать их рождение как нечто само собой разумеющееся и даже обыденное явление. Но  есть стройки, которые надолго останутся в памяти людей.

1984 год знаменателен для  всех, кто когда - то строил БАМ. 1984 год – год стыковки магистрали на нашей Читинской земле, в Забайкальском крае (См. Приложение 6).

С какими результатами строители подошли к этому году и какие были планы мы узнали только из архивных документов, в литературе это редко где можно встретить.

«1. Евженко Ю.П. – ст. прораб. План 1983 года участок выполнил на 137 %. Большая заслуга в этом принадлежит бригадам Шиховцева Г.И. и Вишневского И.Э. Сейчас мы полностью перешли работать на строительство постоянных объектов. Но мы не можем работать в полную меру из – за отсутствия своевременных поставок стройматериалов, таких как ЖБИ и арматуры»55.

К сожалению, как мы можем отметить по этому документу, на строительстве Байкало – Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений. Так, современник строительства Евженко Ю.П.– старший прораб, сообщает, что I-й квартал для его участка был очень напряженным и тяжелым, т.к. большинство конструкций поступало из заводов не в комплекте, приходилось самим их изготовлять.

Рукавшиников Ю.А.–главный механик, сообщает, что  зимой механизаторы работали в очень тяжелых условиях, не было бокса, отсутствовали запчасти.

 Шиховцев Г. И.– бригадир, говорил, что у них одна проблема – отсутствие запасных фронтов работ. При малейшем срыве его бригаду очень трудно было загрузить. Все это естественно, отражалось на морально – психологическом настроении коллективов.

Еще одно свидетельство проблем с техническим обеспечением сообщает нам Вишневский И. Э. – мастер. Для его участка самой большой проблемой было то, что все время два звена не были загружены на полную мощность, часто отсутствовало своевременное обеспечение техникой, не хватало регалий и балок для дома отдыхов локомотивных бригад. В свою очередь все эти факторы, собранные в одно, показывают нам подлинную обстановку на строке века. И естественно эти самые факторы разлагали трудовую дисциплину, которую так упорно поддерживали агитаторы и профсоюзные организации.