Оборудование двухпутного участка жд устройствами автоблокировки переменного тока

На данном переезде используется АПС с автоматическими шлагбаумами.

2.5.1 Определения извещения о приближении поезда к переезду

Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переезда. Она применяется на охраняемых переездах. Она применяется на охраняемых переездах и служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигнала о приближении поезда к переезду. Для оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду устанавливают щиток сигнализации с лампочками и звонком оповещения о приближении поезда к переезду.

Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении подвижного состава, рассчитывают длину участка приближения. При расчете руководствуются следующими требованиями: время от начала действия АПС до  вступления поезда на переезд, время необходимое для извещения приближения поезда к переезду, которое рассчитывается исходя из следующего:

- необходимое для проследования переезда;

- 4 секунды - время срабатывания приборов цепи извещения и управляющей сигнализации;

- гарантийный запас времени - 10 секунд

Длину участка и время извещения определяют по значению заданной скорости на данном участке и по длине переезда. Заданная скорость на участке 90 км/ч. Длина переезда определяется по расстоянию от переездного светофора до дальнего рельса с учетом габарита приближений строений.

 

 

 

Lпер=9+1,520+2,5+4,1=17.12 м

При длине переезда 17,12м и скорости 90 км/ч длина участка извещения будет равна 817м, а время извещения 32,7с.

2.5.2 Алгоритм закрытия переезда

 

2.5.3 Алгоритм открытия переезда

 

2.5.4 Назначение заградительных светофоров

 

Перед поездом со стороны каждого железнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 метров устанавливают заградительные светофоры. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые полосы и щит в виде ромба. Нормально сигнальные огни заградительных светофоров не горят.

Заградительный светофор включает дежурный по переезду для остановки поезда в случае задержки или аварии автомобиля на переезде. Кнопки управления заградительными светофорами находятся на щитке управления.

2.5.5 Особенности включения НВ, ЧВ, схемы мигания

С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинает работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М, включаются лампы переездных светофоров в мигающем режиме

После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ, выключаются схема мигания, следовательно переездные светофоры гаснут.

 

2.5.6 Защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом

 

В схеме АПС применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Для выполнения этой защиты применены реле ЧИП1 и ЧКТ. Реле ЧКТ, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8-10 с. Схема включения реле ЧИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени  8-10 с по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле ЧКТ.

Время нагрева термоэлемента больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не нагревается до нужной температуры, цепь включения реле ЧИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.

 

2.5.7 Щиток управления

 

Щиток управления установлен на наружной стене помещения дежурного по переезду. Предназначен для ручного управления переездной сигнализацией.

На щитке установлены кнопки:

Кнопка «Закрытие»(З)- двухпозиционная с фиксацией. Нажимается для закрытия переезда для техобслуживания.

Кнопка «Открытие»(О) - двухпозиционная без фиксации, пломбируемая. Нажимается для открытия переезда для техобслуживания.

Кнопка «Включение заградительных» (ЗГ)- двухпозиционная без фиксации, пломбируемая.. Нажимается для  включения заградительных светофоров при аварийной ситуации на переезде.

Кнопка «Поддержание» (Б)- двухпозиционная без фиксации. Нажимается для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении для припуска длиннобазного транспорта.

 

Лампочки, установленные на щитке управления контролируют:

Лампочки «Приближение нечетное», «Приближение четное» - нормально горит белая лампочка, контролируя свободность участка приближения. При занятии участка приближения загорается красная лампочка.

Зеленая лампочка «Питание основное» (А)- нормально горит ровным светом. При отсутствии питания лампочка начинает мигать.

Зеленая лампочка «Питание резервное»(А1) - нормально горит ровным светом. При отсутствии питания лампочка начинает мигать.

Лампочки «Мигание»(КМ) - нормально горит белая лампочка, контролируя исправность схемы мигания. При неисправности загорается красная лампочка

Лампочки «Светофоры А и Б» - нормально горит белая лампочка при открытом переезде. При закрытии переезда загорается красная лампочка. При перегорании ламп на переездных светофорах или при неисправности линии ДСН лампочки начинают мигать

Лампочки «Заградительный З1» - нормально горит белая лампочка, контролируя исправность ламп заградительного светофора З1. При включении заградительного светофора З1 загорается красная лампочка. При перегорании лампы на светофоре лампочка начинает мигать.

Лампочки «Заградительный З2» - нормально горит белая лампочка, контролируя исправность ламп заградительного светофора З1. При включении заградительного светофора З2 загорается красная лампочка. При перегорании лампы на светофоре лампочка начинает мигать.

2.6 Монтаж релейного шкафа

Для размещения релейной аппаратуры автоблокировки применяют релейные шкафы типа ШРУ-М. Релейные шкафы устанавливают на каждой сигнальной установке перегона. В них размещают релейную аппаратуру штепсельного и нештепсельного типа. Штепсельную аппаратуру располагают на специальных подвесных рамах, закрепленных вертикально в верхней части шкафа. Нештепсельную аппаратуру (трансформаторы, преобразователи и др.) устанавливают на двух горизонтальных полках в нижней части шкафа.

2.6.1 Конструкция релейного шкафа

Шкаф представляет собой сварной металлический корпус из листовой стали толщиной 1,5 мм с однокаскадной крышей и двумя одностворчатыми дверями:

 

- передняя - для доступа к приборам на стативе и к переднему ряду на дне шкафа;

- задняя - для доступа к электромонтажу; нештепсельным приборам, установленным на дне шкафа.

Шкаф устанавливается на двух типовых фундаментных стойках. Крепление шкафа к стойкам производится четырьмя болтами.

Установленный размер шкафа 650х470 мм.

Для подключения шкафа к внешнему контуру заземления на левом угольнике основания шкафа приварен болт с резьбой М10.

Статив состоит из рамы, сваренной из уголков 40х40х4 мм. устанавливается на пружинных амортизаторах. Он рассчитан на установку 8 рядов реле НМШ по 8 реле в ряду. На стативе могут устанавливаться розетки и приборы, занимающие одно или более мест реле НМШ в одном ряду или двух соседних рядах. Для установки нештепсельных приборов могут устанавливаться полки с монтажной или лицевой стороны статива, также для них может быть использовано дно шкафа, полезная площадь которого равна 750х535 мм.

Боковины шкафа: правая стенка имеет патроны для ламп освещения, термодатчик, карман для съемной полки под измерительные приборы. Левая стенка имеет выключатели ламп освещения, розетка для переносной лампы.

На обеих боковинах монтажной стороны устанавливают по 6 оснований, на которых крепят резисторы,  предохранители, разрядники и другие приборы.

 

2.6.2 Составление монтажных схем

 

При проектировании числовой кодовой автоблокировки предусмотрено децентрализованное размещение аппаратуры.

Поэтому каждая сигнальная точка и переезд оборудованная релейным шкафом, а так же для размещения аккумуляторной батареи на переезде используется батарейный шкаф типа БПШ-1.

Для размещения релейной аппаратуры автоблокировки применяют релейные шкафы типа ШРУ-М, для размещения в   нём   приборов  автоблокировки  и  переездных  устройств.  В них размещают  релейную аппаратуру штепсельного и  не штепсельного типа.  Штепсельную аппаратуру располагают на специальных подвесных рамах, закрепленных вертикально в верхней части шкафа. Не штепсельную     аппаратуру     (трансформаторы. преобразователи ) устанавливают на двух горизонтальных полках в нижней части  шкафа.

 

2.6.3 Монтажная схема релейного шкафа. Комплектация

При комплектовке шкафа все реле. размещены на раме, нумеруют по рядам и месту в ряду. Полки и ряды нумеруют снизу вверх: 1,2,3,4,5,6,7,8. Приборы в каждом ряду нумеруются слева направо двухзначными цифрами. Первая цифра показывает номер ряда, на котором установлен прибор, а вторая порядковый номер прибора в ряду. При комплектовке РШ на свободных местах каждого ряда ставят заглушки. Кроме нумерации приборов указывается тип каждого прибора и его обозначение в принципиальной схеме. Монтажную схему полок РШ составляют с лицевой стороны.

На основание принципиальных схем предвходной сигнальной установки №2 составлена монтажная схема релейного шкафа данной установки.

На полках  размещаются малогабаритные реле занимающие одно место в РШ. Трансмиттерные реле, ГКШ и ячейки дешифратора БИ, БК, БС занимающие 2 места по вертикали. а кроме этого ячейки БС и БК занимают 2 места по горизонтали.

На правой и левой боковине установлены: резисторы, лампы освещения релейного шкафа при обслуживание Л1, Л2; термодатчик ТД; выключатель В2; и розетка ШР2 для паяльника.

На нижних клемных панелях предназначенных для разделки кабеля и подключения проводов внутреннего монтажа: варисторы ВОЦН-220, ВОЦН-380, предохранители ПР-20А, ПР-1А , ПР-5А; разрядники РКН-600; выключатель В1; розетка ШР1; и комплект резисторов для обогрева релейного шкафа в зимнее время.

Дно релейного шкафа разделено на два ряда. На дне шкафа расположены приборы не штепсельного типа большего габарита.

На втором листе монтажной схемы изображены с монтажными адресами нижние клемные панели, на которых распаивается кабель, идущий с перегона. Так же изображена нижняя клемная панель и все варисторы, типа ВОЦН, и предохранители.

 

2.8 Расчет нагрузки на линейный трансформатор типа ОМ

Основное электроснабжение устройств автоблокировки осуществляется от высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль железнодорожных путей напряжением 10кВ, частотой 25 Гц. Резервное электроснабжение осуществляется от линий продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ).

От ВЛ СЦБ электроэнергия передается сигнальным установкам автоблокировки через понижающие линейные трансформаторы типа ОМ. Со вторичной обмотки резервного трансформатора напряжение подается по кабелю через кабельные ящики в релейный шкаф сигнальной точки. В каждой цепи резервного и основного питания установлены разрядники типа РКН-600 – для грозозащиты; предохранители на 20А – для возможности защиты от перенапряжения. Между цепями основного и резервного питания установлены варисторы типа ВОЦН-220 – для защиты от перенапряжений. Также в цепях основного и резервного питания включены аварийные реле А и А1 – для переключения цепи с основного питания на резервное.

Устройства переездной сигнализации питаются от высоковольтных линий СЦБ. Для питания приборов автошлагбаумов и ламп светофоров для автотранспорта предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.

В каждом шкафу нагрузку на линейный трансформатор составляют трансформатор типа ПОБС-3МП, от которого получает питание рельсовая цепь, и приборы.

Мощности, потребляемые приборами одиночной сигнальной установки, определяем по таблице 1, а мощности, потребляемые рельсовыми цепями частотой 50Гц – по таблице 2.

К линейным трансформаторам типа ОМ подключают постоянные и переменные нагрузки сигнальной установки. Нагрузки автоблокировки характеризуются двумя величинам – средней и максимальной. Расчет мощности линейного трансформатора и сечение жил питающего кабеля, а также выбор предохранителей осуществляют по максимальной нагрузке.

Максимальная мощность устройства спаренной сигнальной установки будет потребляться при шунтировании поездом обеих рельсовых цепей.

Для питания группы приборов мощность определяют как сумму соответствующих нагрузок, т.е. реактивных и активных мощностей. Общую потребляемую мощность следует определять как геометрическую сумму активных и реактивных нагрузок.

Средние и максимально-длительные значения нагрузок приборов сигнальных установок для кодовой автоблокировки без учета нагрузок рельсовых цепей приведены в таблице.

 

 

 

 

 

 

Таблица 1

Нагрузка	Потребляемая мощность
	средняя		Максимально-длительная
	P, Вт	Q, ВАр	P, Вт	Q, ВАр
Ячейка дешифраторная с обогревом	31,7	14,8	31,7	14,8
Генератор типа ГКШ	2,0	--	2,0	--
Лампа светофора	15,0	--	15,0	--
Блок питания типа БПШ	7,2	9,0	22,0	10,0
Обогрев шкафа с потерями в трансформаторе типа СОБС-2А	53,7	6,0	--	--
Трансмиттер типа КПТШ	22,0	--	22,0	--
Реле типа АСШ2-220	7,0	--	7,0	--
Освещение шкафа и переносная лампа	--	--	90,0	--
Электрический паяльник	--	--	90,0	--
Потери в трансформаторе типа СОБС-2А	4,8	6,0	6,6	6,3