Оборудование двухпутного участка жд устройствами автоблокировки переменного тока

 

       1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

1.1 Характеристика проектируемого участка

Основной деятельностью железнодорожного транспорта на данном участке дороги железной дороги является перевозка грузов, пассажиров и багажа.

Показателем эксплуатационной работы является:

Грузооборот - основной показатель работы транспорта. Исчисляется как произведение количества перевезенного груза и расстояния перевозки. Измеряется в тонно-километрах.

Пассажирооборот - основной показатель работы транспорта. Исчисляется как произведение количества перевезенных пассажиров и расстояния перевозки. Измеряется в пассажиро-километрах.

Размер движения на участке равен 150 пар поездов.

Электропоезда предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении на электрифицированных линиях железных дорог, а так же и на внутригородских железных дорогах. На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используются электропоезда серии ЭР1.

Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки.

Для организации движения поездов двухпутных участок железной дороги протяженностью 9000 м оборудован автоблокировкой переменного тока при электротяге постоянного тока.

Перегон разделен на 5 блок-участков, длина которых от 1250 м до 2100 м. На границах блок-участков установлены проходные светофоры. Блок-участки оборудованы рельсовыми цепями. Рельсовые цепи – это электрические цепи, проводником в которых служат рельсовые нити. Смежные рельсовые цепи между собой разделены изолирующими стыками. На перегоне применены кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.

Перегон заключен между двумя станциями А и Б. Это промежуточные станции,  предназначенные для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузо-багажа, обслуживания пассажиров.

Извещение о приближении поезда к станции предусматривается на втором участке приблежения по линейным цепям И-ОИ.

 Направление от станции А к станции Б четное. Направление от станции Б к станции А нечетное. Все светофоры в четном направлении имеют литер 2, 4, 6, 8, в нечетном – 1, 3, 5, 7, счет начинается от входного светофора. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номера светофора ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.

 Типовые принципиальные и монтажные схемы облегчают эксплуатацию устройств автоблокировки и выполнение монтажа релейных шкафов проходных светофоров. На перегоне применены следующие типы сигнальных установок:

- О – одиночная сигнальная установка на перегоне. Релейный шкаф №8, №6, №5.

- Ои – одиночная сигнальная установка со схемой извещения на станцию или переезд от второго участка приближения. Релейный шкаф №3.

- Оп – одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом со схемой извещения на переезд за один блок-участок. Релейный шкаф №7.

- Оип – извещение о приближении на станцию и на переезд.Релейный шкаф №4.

На перегоне между проходными светофорами 5/4 и 7/2 на пересечении в одном уровне железной и автомобильной дорог установлен железнодорожный переезд с дежурным. Для обеспечения безопасности движения поездов переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией (АПС) с автоматическими шлагбаумами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении на  переезде поезда занятом участоке приблежения. Нормально переезд открыт для движения автотранспорта.

По ходу движения поезда в нечетном направлении на расстоянии 40 м от переезда установлен заградительный светофор. Нормально заградительный светофор не горит. Он  включаются нажатием кнопки на щитке управления. Показание заградительного светофора – запрещающее.

Для дежурного по переезду устанавливается специальное помещение (БП). На внешней стороне БП установлен щиток управления АПС. На переезде, на расстоянии 8 м от крайнего рельса, установлены переездные светофоры А и Б с автоматическими шлагбаумами. Переездные светофоры при открытом переезде не горят. При закрытом состоянии переезда переездные светофоры горят попеременно мигающим красным огнем.

На перегоне предусмотрена организация двухстороннего движения поездов по одному из путей при капитальном ремонте другого пути. Изменение направления движения с четного на нечетное и наоборот обеспечивается двухпроводной схемой изменения направления, работающей по цепям Н-ОН – цепь изменения направления.

 

1.2 Обоснование  проектирования автоблокировки на заданном участке

1.2.1 Наиболее распространенными системами интервального регулирования движения поездов на перегонах является полуавтоматическая блокировка (ПАБ), автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). При ПАБ на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд, межпоездной интервал  определяется временем хода поезда по перегону. Разграничение поездов целым межстанционным перегоном приводит к увеличению интервала и обуславливает небольшую пропускную способность участков дорог. Полуавтоматическая блокировка находит применение на малодеятельных участках.

В качестве основной системы интервального регулирования движения поездов применяют автоблокировку. При этой системе межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные автоматически действующие светофоры. Аппаратура АБ осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда.

В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля АБ позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при обгоне и скрещении поездов на станциях при АБ возрастает участковая скорость движения. Кроме того, АБ повышает производительность труда работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов. При оборудовании перегона рельсовыми цепями автоблокировки контролируется также целостность рельсовых нитей.

 

1.2.2 Расчет  пропускной способности перегона при полуавтоматической блокировке (ПАБ) и при автоблокировке

* На двухпутном участке при ПАБ расчет пропускной способности перегона определяется отдельно для каждого направления движения по формуле:

                      

где  t1 - время хода по перегону поезда четного направления (по заданию) - 20 мин.;

        rрз - поправка на разгон и замедление поезда,   - 3 мин.; 

        rп - интервал попутного следования при ПАБ может быть 5 минут;

                      

где t2 - время хода по перегону поезда нечетного направления (по заданию) - 15 мин.;

* На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, пропускная способность перегона определяется по формуле:             

                     

где  I – интервал попутного следования, мин. (по заданию) - 10 мин.

        0,85 – коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.

 

 

Заданный размер движения равен 150 пар поездов. При внедрении АБ пропускная способность равна 153 пар поездов и соответствует заданным размерам движения.

 

1.3 Обоснование проектирования системы автоблокировки на заданном участке

1.3.1 Преимущество проектируемой системы автоблокировки по сравнению с другими системами

Перегон А-Б оборудован двухпутной числовой кодовой автоблокировке переменного тока при электротяге постоянного тока.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами автоблокировки имеет ряд преимуществ:

Для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами ну и передают их показания на локомотивы оборудованные АЛСН.

В данной автоблокировке заложены устройства диспетчерского контроля за движением поездов, а также устройства АПС и автошлагбаумы.

При данной системе автоблокировки предусмотрено  двухстороннее движение поездов при капитальном ремонте другого пути. Для переключения на двухстороннее движение предусмотрены линейные цепи изменения направления движения.

      1.3.2 Требования ПТЭ к автоблокировке:

Устройства автоблокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок – участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение и наоборот.

При автоблокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемый ими блок – участок, а также в  случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.

Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля.

      1.3.3 Путевой план перегона:

На границах блок–участков светофоры устанавливаются в створе изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда. При установке светофоров необходимо учитывать  габарит приближения строений С.

С целью обеспечения безопасности движения поездов сигнальные огни проходных и заградительных светофоров на прямых участках должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м.

 В сильно пересеченной местности допускается видимость показаний на расстоянии менее 400 м, и не менее 200 м. 
         На перегоне устанавливаются  мачтовые, трехзначные светофоры. На светофорах применены однонитевые  лампы типа ЖС-12х15 для разрешающих показаний (желтый и зеленый огонь), и двухнитевые  лампы типа ЖС-12х15х15 для запрещающего показная (красный огонь).

Рельсовые цепи:

Рельсовые цепи предназначены для непрерывного контроля состояния блок – участков и увязки проходных светофоров.

На перегоне оборудованным автоблокировкой переменного тока с электротягой постоянного тока применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.

На входе рельсовой цепи включено путевое реле типа ИВГ – В. Для защиты путевого реле от опасных гармоник обратного тягового тока и его опасных влияний параллельно обмотки  путевого реле включен фильтр  ФП-25 

На выходе рельсовой цепи включен источник переменного тока трансформатор типа ПРТ-А, а так же контакт трансмиттерного реле Т, работающего в режиме одного из кодов (коды З, Ж, КЖ) , в зависимости от состояния собственной рельсовой цепи, и состояния впередилежащих блок – участков, подается питание от трансформатора ПЧ.

Ограничителем рельсовой цепи является резитор типа R-200 Ом.

На границах блок – участков устанавливаются дроссель – трансформаторы, предназначенные для пропуска обратного тягового тока. Дроссель – трансформаторы смежных рельсовых цепей соединяют перемычками. Ко вторичной  обмотке дроссель трансформатора, через согласующие трансформаторы типа ПРТ – А подключают аппаратуру релейных и питающих концов. Эти трансформаторы вместе с нелинейным сопротивлением ВОЦН - 220 обеспечивают защиту аппаратуры и обслуживающего персонала от перенапряжений, которые могут возникнуть при значительной асимметрии тягового тока.

На релейном конце рельсовой цепи устанавливается дроссель- трансформатор типа ДТ-0,2, обеспечивающий все режимы при максимальной длине рельсовой цепи. На питающем конце устанавливается дроссель- трансформатор типа ДТ-0,6, обеспечивающий шунтовой и контрольный режимы и позволяет снизить общий ток, потребляемый от источника питания рельсовой цепи.

Формирование кодов (КЖ, З, Ж), а также осуществление мигания на предвходной точке осуществляет кодовый путевой трансмиттер КПТШ

Для защиты от опасных отказов при КЗ изолирующих стыков осуществляют чередование КПТШ – 515 и КПТШ – 715 с разными временными характеристиками и кодовых циклов. Чередование трансмиттеров обеспечивает необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях.

Релейные шкафы:

Для размещения релейной аппаратуры автоблокировки у каждого проходного светофора установлен релейный шкаф типа ШРУ-М. Шкаф представляет собой сварной металлический корпус из листовой стали толщиной 1,5 мм с однокаскадной крышей и двумя одностворчатыми дверями.

Шкаф устанавливается на двух типовых фундаментных стойках, крепление шкафа к стойкам производится четырьмя болтами М16.