Понятие и виды договора перевозки

Второе необходимое условие, при наличии которого перевозчик исполняет обязанности по восполнению  недогруза и которое может  быть включено в долгосрочный договор, - это согласование между перевозчиком и отправителем порядка выделения  транспортных средств для восполнения недогруза: в каком порядке должны подаваться транспортные средства, сгущение подачи и т.п. Если соглашением сторон порядок выделения транспортных средств не установлен, ответственность перевозчика за их неподачу исключается.

Эти условия при установлении ответственности перевозчиков за невосполнение недогруза следует признать обоснованными, т.к. грузоотправитель может утратить заинтересованность в получении транспортных средств за прошлый период. При отсутствии такой заинтересованности грузоотправитель, естественно, не потребует подачи транспортных средств, а у перевозчика не возникнет соответствующей обязанности. В случае же, когда грузоотправитель испытывает потребность в транспортных средствах, не поданных ему в прошлый период, он должен оговорить условия подачи недогруза с перевозчиком, т.к. у последнего может не оказаться свободных транспортных средств.

Подача под погрузку неисправных  транспортных средств или транспортных средств, непригодных для перевозки  конкретных грузов. С точки зрения юридической квалификации в рассматриваемом  случае имеет место ненадлежащее исполнение обязанностей. Но по своим  последствиям оно тождественно неисполнению: и в первом, и во втором случаях  грузоотправитель лишен возможности  осуществить предусмотренную заявкой (заказом) погрузку, что приводит к  срыву перевозки груза.

Обязанность перевозчиков по подаче грузоотправителям транспортных средств, пригодных для перевозки  конкретного груза, прямо предусмотрена  уставами и кодексами. При нарушении  перевозчиком этой обязанности грузоотправитель вправе не принять транспортные средства под погрузку, и тогда они не включаются в счет выполнения обязательства  по перевозке груза.

Нарушение грузоотправителями своих обязанностей может выразиться следующим образом:

а) поданные транспортные средства не используются;

б) поданные перевозчиком транспортные средства признаются неиспользованными в случае их простоя при отказе от уже поданных транспортных средств или при их недогруженности (например, из-за отсутствия груза);

в) последовал отказ от предусмотренных  заявкой (заказом) транспортных средств. Такой отказ может быть сделан только до их подачи перевозчиком.

В отличие от общегражданской  имущественной ответственности  по принципу вины (ст. 401 ГК) ответственность  за невыполнение заявки (заказа) при  перевозках грузов на транспорте наступает  не только за вину, но и за случай.

Транспортное законодательство устанавливает исчерпывающий перечень обстоятельств, когда имущественная  ответственность за невыполнение принятой заявки (заказа) на перевозку грузов не наступает*(152).

Вина третьих лиц в  невыполнении заявки (заказа) и другие возможные причины не снимают  имущественной ответственности  с перевозчика и грузоотправителя за невыполнение принятой заявки на перевозку  грузов (ст. 401 ГК).

Некоторые авторы, исходя из того что перевалка грузов с одного вида транспорта на другой является частью перевозки грузов, осуществляемой в соответствии с заявкой (заказом), считают, что ответственность за невыполнение обязательства по перевалке при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении также должна быть признана основанной на том же принципе*(153). Однако анализ законодательства, регулирующего вопросы ответственности при перевозках в прямом смешанном сообщении, дает основание сделать вывод, что ответственность за невыполнение обязательства по перевалке грузов в прямом смешанном сообщении наступает только при наличии вины одного из перевозчиков. Так, например, ст. 114 Кодекса внутреннего водного транспорта гласит, что за невыполнение нормы перевалки грузов, следующих в прямом смешанном сообщении (включая перевозку на паромах и в контейнерах), виновная сторона (железная дорога, порт, пристань) уплачивает штраф и т.д. Статья и пункт подобного содержания имеются в Общих правилах морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (п. 103). Устав железнодорожного транспорта и Устав автомобильного транспорта не предусматривают этого (ст. 120).

Таким образом, транспортное законодательство устанавливает различные  основания ответственности за невыполнение заявки (заказа) при перевозке в  прямом сообщении и невыполнение нормы перевалки, хотя по своему содержанию эти отношения как в прямом, так и в прямом смешанном сообщении равноценны.

Представляется, что вопросы  ответственности за невыполнение обязательства  на всех видах транспорта должны разрешаться  одинаково. Причем эта ответственность, согласно ст. 401 Гражданского кодекса, должна быть основана на принципе вины. Исходя из принципа вины и должно быть изменено содержание статей транспортных уставов, устанавливающих ответственность за невыполнение принятой заявки (заказа).

Следует учитывать и международную  практику. Согласно большинству соглашений о международных сообщениях ответственность  на перевозчика возлагается только при наличии его вины, которая  предполагается. Наиболее четко этот принцип сформулирован в Варшавской конвенции 1929 г. (ст. 20): воздушный перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им либо уполномоченными им лицами были приняты все необходимые  меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им невозможно было их применить.

Согласно ст. 393 ГК РФ основной формой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства  является возмещение причиненных убытков. Причиненный неисправным должником  ущерб является не только основанием, но и мерой гражданско-правовой ответственности  в форме возмещения убытков.

В отличие от этих общих  положений гражданского законодательства транспортное законодательство исключает  ответственность в форме возмещения убытков за невыполнение заявки (заказа) на перевозку с причинением этим невыполнением какого-либо ущерба грузоотправителю.

Эта ответственность установлена  в форме штрафа.

Транспортные уставы и  кодексы (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, ст. 166, 176 КТМ, ст. 127 УАТ) по размеру санкций, применяемых  при невыполнении заявки (заказа) на перевозку грузов, ставят обе стороны - грузоотправителя и перевозчика - в равное положение. Как к грузоотправителю, так и к перевозчику за совершенное  правонарушение применяются равные санкции. В отличие от санкций, устанавливаемых  в договорном порядке, размер и обязанность  уплаты денежных сумм при невыполнении заявок (заказов) на перевозку грузов предусматриваются в нормативных  актах - уставах и кодексах, что  дает основание отнести это к  числу законных санкций.

Статья 793 Гражданского кодекса  устанавливает, что соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

В развитие этого положения  ст. 123 Воздушного кодекса допускает, что перевозчик имеет право заключить  соглашение с грузоотправителем  или грузополучателем о повышении  пределов своей ответственности  по сравнению с пределами, установленными Воздушным кодексом или международными договорами.

Санкции за невыполнение заявок (заказов) при перевозках грузов, предусмотренные  уставами и кодексами, являются единственной формой имущественного воздействия, применяемого к нарушителю. В соответствии с  этим они могут быть причислены к  категории исключительных неустоек. Главная их цель - не компенсировать убытки перевозчиков или грузоотправителя, а воздействовать на нарушителя.

Хотя санкции, предусмотренные  указанными выше статьями уставов и  кодексов, направлены преимущественно  на осуществление штрафной функции  гражданско-правовой ответственности, это отнюдь не означает, что они  лишены компенсационного значения.

Имущественно воздействуя  на организацию-нарушителя, санкции  вместе с тем направлены на то, чтобы  возместить исправной стороне за счет неисправной убытки, понесенные ею в результате нарушения заявки (заказа) на перевозку. Однако для перевозчиков компенсационное значение штрафа чрезвычайно  мало: большая часть сумм идет на покрытие санкций, уплачиваемых клиентуре.

Невелико компенсационное  значение штрафа и для клиентуры. Такой штраф фактически не возмещает  того ущерба, который ей наносится  в результате невыполнения заявки (заказа) перевозчиками.

Требование об убытках  может быть предъявлено, только когда  это прямо предусмотрено в  транспортных кодексах и уставах. Например, в Уставе железнодорожного транспорта 2003 г. в ст. 19 предусмотрено, что грузоотправители (отправители), грузополучатели, перевозчики, владельцы инфраструктур несут ответственность за убытки, возникшие в процессе перевозки в связи с происшедшими по их вине аварийными ситуациями, включая перевозку грузов, грузобагажа с соблюдением особых условий перевозки, загрязнение окружающей среды, перерывы в движении поездов, в том числе возмещают в соответствии с законодательством Российской Федерации расходы на ликвидацию таких ситуаций. Но подобные указания в уставах, кодексах встречаются крайне редко, а если и встречаются, то преимущественно в связи с ответственностью клиентуры. Предусмотренные транспортным законодательством меры имущественной ответственности следует отличать от тех случаев распределения убытков между участниками перевозочного процесса, которые мерами ответственности не являются. Примером могут служить известные морскому праву понятия общей и частной аварии.

Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и разумно  чрезвычайных расходов или пожертвований  в целях спасения судна, фрахта и  перевозимого на судне груза от общей  для них опасности. Сущность общей  аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. В статье 284 Кодекса торгового  мореплавания названы признаки, при  наличии которых те или иные убытки могут быть признаны общей аварией. Это: а) намеренность и разумность действий, вызвавших убытки; б) чрезвычайный характер этих убытков; в) общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание  которой были совершены эти действия.

При отсутствии хотя бы одного из условий, перечисленных в ст. 284 Кодекса торгового мореплавания и касающихся общей аварии, возникшие  убытки относятся не к общей, а  к частной аварии. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. Например, подгнившие овощи выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей.

Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками  перевозочного процесса. Расчет таких  убытков именуется диспашей, а  должностные лица, его осуществляющие, - диспашерами. Диспашеры действуют  на основании Кодекса торгового  мореплавания и Положения о бюро диспашеров и о порядке составления  диспаш, утвержденного в 1971 г. Диспашеры - это должностные лица, состоящие  при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и выполняющие свои функции по заявлению заинтересованных лиц. Заявление с просьбой о составлении  диспаши подается лицом, интересы которого затронуты, диспашеру с приложением  к нему всех необходимых документов, характеризующих сущность происшествия и подтверждающих сумму убытков  и расходов, возмещения которых оно  требует в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия (ст. 306 КТМ). Рассмотрев заявление и приложенные к  нему документы, диспашер выносит мотивированное постановление о признании наличия  общей аварии и принятии к производству поручения заявителя составить  диспашу либо о непризнании наличия  общей аварии и отказе в составлении  диспаши. Все материалы, на основании  которых составляется диспаша, открыты  для обозрения, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им засвидетельствованные  копии этих материалов.

Обстоятельства, освобождающие  перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение обязательств по заявкам (заказам) на перевозку  грузов, предусмотренные в транспортных уставах и кодексах*(154), различны. По характеру своего проявления в деятельности транспортной организации и грузоотправителя они могут быть разделены на три группы:

1) действие непреодолимой  силы и военные действия;

2) прекращение или ограничение  перевозки грузов в определенных  направлениях, установленные в порядке,  предусмотренном соответствующим  транспортным уставом или кодексом;

3) иные случаи, предусмотренные  транспортными уставами и кодексами.

Перечень этих обстоятельств  установлен ст. 794 Гражданского кодекса  и является обязательным для всех перевозчиков и их клиентуры.

Наличие обстоятельств, названных  в первой группе, свидетельствует  о том, что нарушение выполнения заявки (заказа) на перевозку имело  место при таких условиях, которые  исключают ответственность перевозчика  либо грузоотправителя.

Обстоятельства второй группы возникают в связи с распоряжением  компетентных органов, обязывающих  или управомочивающих перевозчика не подавать под перевозку в соответствии с заявкой (заказом) перевозочные средства, а грузоотправителя не производить погрузку груза в связи с запрещением или ограничением погрузки грузов в определенных направлениях. При подобных обстоятельствах имеет место не нарушение обязательства перевозчиком или грузоотправителем, а освобождение их от обязанности его исполнения.