Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта

К основным количественным показателям  работы Кавказского локомотивного  депо относятся:

- количество перевезенных тонн  груза на определенное расстояние (тонно-километры брутто), в том  числе по видам тяги (электротяга  и теплотяга);

- эксплуатируемый парк локомотивов;

- количество тяжеловесных поездов;

Для выполнения определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги локомотивное депо обеспечивает выдачу тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Также локомотивное депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы станции  Кавказская.

В таблице 2.1 приводятся производственные показатели локомотивного депо Кавказская за последние три года.

 

Таблица 2.1 - Основные производственные показатели работы предприятия

Наименование показателя	Годы
	2005	2006		2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Тонно-км брутто, млн.	16501,3	17495,3	106,0	17438,1	105,7
Электротяга, млн.т-км	16036,4	16948,7	105,7	17078,9	106,5
- пассажирское	3021,0	3351,6	110,9	3123,4	103,4
- грузовое движение	12791,8	13403,7	104,8	13793,1	107,8
- хозяйственное	100,8	73,2	72,6	89,1	88,4
- электропоезда	122,1	120,2	98,4	73,9	60,5
Теплотяга, млн. т-км	464,9	546,6	117,6	359,1	77,2
- грузовое движение	448,4	533,6	119,0	350,9	78,3
- хозяйственное	16,5	13,0	78,8	7,9	47,9
Среднесуточный пробег локомотива, км/сутки	390,6	432,4	110,7	458,9	117,5
Среднесуточная производительность локомотива, ткм/локомотив	1097,9	1218,9	111,0	1312	119,5
Количество тяжеловесных поездов, штук	4812	5586	116,1	5604	116,5
Перевезено грузов сверх  нормы, тонн	2327,1	2584,7	111,1	2756,7	118,5
Средний вес поезда, тонн	3146,5	3162,0	100,5	3266,0	103,8
Участковая скорость, км/час	36,6	34,6	94,5	36,3	99,2
Техническая скорость, км/ч	41,1	40,9	99,5	42,0	102,2

 

Из таблицы 2.1 видно, что за последние  три года объем перевозок в  тонно-километрах брутто увеличился в 2005 году на 6%. Далее в 2007 году объем  работы, измеряемый в тонно-км брутто практический не изменился по сравнению  с 2006 годом.

С одной стороны такое повышение  объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более  качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем  является своевременное продвижение  поездов, в частности, по направлению  к порту Новороссийск, Туапсе.

С другой стороны в течение последних  трех-четырех лет по направлению  на Адлер – Туапсе осуществлялся  ремонт тоннелей, что естественно  уменьшило грузопоток через станцию  Кавказскую на которой находится  рассматриваемое локомотивное депо.

Локомотивное депо Кавказская обслуживают  в основном плечи, которые являются электрифицированными: Кавказская - Иловайск – 425 км, Кавказская - Лихая – 406 км, Кавказская - Новороссийск – 271 км, Кавказская - Мин.Воды – 253 км, Кавказская - Горячий Ключ – 201 км, Кавказская - Краснодар – 136 км, Кавказская - Белореченск – 170 км, Кавказская – Тихорецкая - Краснодар – 198 км, Белореченская - Адлер – 231 км, Кавказская - Котельниково – 406 км.

Всего протяженность обслуживаемых  плеч – 2697 км. Только одно направление  на станцию Ставрополь является плечом, которое не электрифицировано и поэтому перевозка грузов и пассажиров на данном направлении осуществляется на тепловозной тяге.

Также тепловозы используются на маневровой работе непосредственно на станции  Кавказская и станциях, входящих в  состав Кавказского железнодорожного узла.

Динамика объема работы, измеряемая в тонно-км брутто за три года приведена  на рисунке 2.1.

 

Рисунок 2.1 - Динамика тонно-км брутто локомотивного депо за 2005–2007 гг., проценты

 

Таким образом, из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007 году больше на 6,5 % по сравнению  с 2005 годом), тогда как перевозка  грузов на тепловозной тяге уменьшилась  за три года 22,8 %.

Увеличение перевозок именно с  использованием электроэнергии в целом  для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок  на тепловозной тяге на 60% выше, чем  на электротяге.

Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода  вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.

Увеличение среднесуточного пробега  локомотивов связано со снижением  простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом  обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки (рисунок 2.3).

Увеличение среднесуточного пробега  локомотива является положительным  моментом в деятельности депо и позволяет  сократить потребность в локомотивах  и локомотивных бригадах, уменьшить  затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотива в 2007 году составила 1312 ткм  на один локомотив, что на 19,5% больше уровня 2005 года (рисунок 2.3). Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка локомотивов.

Также увеличение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два  последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. А на протяжении всего анализируемого периода происходит не только рост среднесуточного пробега локомотивов, но и повышается вес поезда.

В 2007 году вес поезда составил 3266 тонн, что на 3,8% больше уровня 2005 базового года (рисунок 2.3). В свою очередь  вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые  обслуживали локомотивные бригады  депо.

В результате увеличения количества тяжеловесных поездов – с 4812 поездов  в 2005 году до 5604 поездов в 2007 году, то есть на 16,5% привело к повышению  веса поезда (рисунок 2.3). В целом  для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов  с повышенной массой перевозимых  грузов, имеет значительный положительный  экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.

Техническая скорость в 2005 году составила 41,1 км/ч, в 2006году - снизилась на 0,5% и  составила 40,9 км/ч, в 2007 году скорость принимает  максимальное значение и равна 42,0 км/ч. Таким образом, за три года техническая  скорость увеличилась на 2,2%. Рост технической  скорости в 2007 году по сравнению с  другими анализируемыми годами был  достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов (рисунок 2.2).

При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит  от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению  скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

Динамика основных производственных показателей работы локомотивного  депо за три года представлена на рисунке 2.2

 

Рисунок 2.2 - Динамика качественных показателей  работы депо, проценты

На выполнение заданного объема работы локомотивному депо требуется  определенное количество локомотивов. В таблице 2.2 представлена динамика используемого инвентарного парка  локомотивов в течение трех последних  лет.

 

Таблица 2.2 – Динамика наличия инвентарного парка локомотивов

Наименование показателя	Годы
	2005	2006		2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Инвентарный парк, в т.ч.	186	169	90,9	174	93,5
- в эксплуатации	96	92	95,8	100	104,2
- неисправные	12	9	75,0	12	100,0
Резерв управления дороги	53	45	84,9	45	84,9
Запас ОАО «РЖД»	23	23	87,5	17	8,3

 

Из таблицы 2.2 видно, что количество используемых локомотивов на протяжении всего периода снижается –  с 186 штук в 2005 году до 174 штук в 2007 году, что составляет снижение на 6,5%. В  связи с тем, что объем тонно-км брутто на протяжении трех рассматриваемых  лет увеличился в целом по депо на 5,7%, то данный факт является положительным  моментом в деятельности депо.

Однако из таблицы 2.2 также видно, что, например, в 2007 году из 174 локомотивов  только 100 локомотивов находятся  в эксплуатации, то есть реально  осуществляют перевозки грузов и  пассажиров (это составляет 57,5% от общего инвентарного парка локомотивов). Остальные 42,5% инвентарного парка – это  неисправные локомотивы (12 штук), резерв управления дороги (45 штук), запас ОАО  «РЖД» (17 штук). Фактически в течение  трех лет объем работы депо выполняется  общим количеством локомотивов  от 92 до 100 штук.

Таким образом, фактическая консервация  локомотивов в размере до 45% всего  инвентарного парка приводит к значительным дополнительным расходам, таким как  излишняя уплата налогов на имущество, начисление амортизации. Данные дополнительные расходы напрямую влияют на рост себестоимости не только работы локомотивного депо, но и в целом на себестоимость грузовых перевозок.

На рисунке 2.3 представлена структура  инвентарного парка депо в 2007 году.

 

Рисунок 2.3 – Структура инвентарного парка депо, проценты

 

Вторым основным направлением деятельности локомотивного депо является различные  виды обслуживания и ремонта локомотивов.

Для выполнения ремонтов в локомотивном депо имеется пункт технического обслуживания локомотивов, участок  текущего ремонта локомотивов, участок  технического обслуживания тепловозов, участок ремонта колесных пар  и электрических машин, участок  ремонта точных приборов, участок  ремонта аппаратуры, участок ремонта  автотормозов и другие участки.

В таблице 2.3 представлена динамика обслуживания и ремонта различных типов  локомотивов.

 

Таблица 2.3 - Основные показатели работы дистанции

Наименование показателя	Годы
	2005	2006		2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Всего ремонт локомотивов, условные единицы	1066	1152	108,1	1192,3	111,8
Всего ремонт в физических вагонах, штук	1101	1035	94,0	994	90,3
ТР-2 электровозы ВЛ60К, штук	14	2	14,3	3	21,4
ТР-2 электровозы ЧС4т, штук	28	51	182,1	39	139,3
ТР-1 электровозы ВЛ60К, штук	79	25	31,6	21	26,6
ТР-1 электровозы ЧС4т, штук	440	493	112,0	485	110,2
ТР-1 электропоезда ЭП-1, штук	34	36	105,9	41	120,6
ТО-5 электровозы ЧС4т, электропоезд ЭП-1, штук	11	23	209,1	53	481,8
ТР-1 электросекций, штук	20	18	90,0	16	80,0
ТО-3 электросекций, штук	185	140	75,7	126	68,1
ТР-1 тепловозов ЧМЭ-3, штук	27	20	74,1	20	74,1
ТО-5 тепловозов ЧМЭ-3, штук	2	2	100,0	12	600,0
ТО-3 тепловозов ЧМЭ-3, штук	203	173	85,2	155	76,4
ТО-5 тепловозов ТЭМ-2, штук	5	6	120,0	1	20,0
ТО-3 тепловозов ТЭМ-2, штук	23	19	82,6	2	8,7
ТО-3 тепловозов ТГМ-23В, штук	30	27	90,0	20	66,7
Количество заходов на внеплановый ремонт, случай	50	48	96,0	47	94,0
Количество настоя на внеплановом  ремонте, час	3058,7	3003,4	98,2	2692,9	88,0

 

Из таблицы 2.3 видно, что на протяжении анализируемого периода происходит увеличение количества отремонтированных  локомотивов, исчисляемое в условных единицах.

Так увеличение количеств ремонта  локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов  больше чем в 2005 году.