Разработка универсальной тележки для вывешивания колес и транспортировки агрегатов автобусов для условий АО «Каратауское ПАТП»

Под структурой системы управления понимается состав и взаимоподчинение звеньев, осуществляющих руководство производственными подразделениями. Для достижения этой цели ИТС ПАТП решает ряд задач, для выполнения которых создаются производственные подразделения, составляющие ее организационно-производственную структуру и позволяющие проводить постовые работы ТО и ТР, производимые непосредственно на автомобили; работы по восстановлению снятых с автобусов неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемых в специализированных цехах и участках; работы по обеспечению подготовки производства, обеспечению не снимаемого запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и так далее; работы, связанные с содержанием, реконструкцией и техническим перевооружением производственно-технической базы. В общем, виде организационно-производственная структура ИТС предусматривает функциональные группы подразделений для выполнения, указанных задач и управления процессом их выполнения приведена.

При разработке организационно-производственной структуры ИТС для конкретного  ПАТП учитывается как внешние, по отношению к производственному процессу факторы, так и внутренние. К основным внутренним факторам можно отнести: размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически совместимых групп, режим работы подвижного состава, уровень развития ПТБ и характер размещения производственных зон, наличие их территориальной разобщенности, численность производственного персонала, определяющая возможность специализации подразделений и исполнителей или необходимость совмещения ими несколько производственных функций.

 

3.1. Организация  производства технического обслуживания  и ремонта автобусов

 

В АО «Каратауское ПАТП» инженерно-техническая служба выбрала наиболее выгодный метод организации ТО и ТР - метод комплексных бригад. Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку предметной специализации, то есть закрепление за бригадой определенной группы автобусов (например, автобусы одной колонны, автобусы одной модели) по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2. ТР и ремонта агрегатов и централизовано выполняют ЕО. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (авто слесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При организации производства методом  комплексных бригад обезличена ответственность  за качество работ по ТО и ремонту сохраняются, а следовательно и сохраняются все недостатки, присущие методу специализированных бригад.

Кроме того, каждая бригада, как правило, имеет  закрепленные за ней рабочие места; посты для ТО и ремонта, свое, в  основном универсальное, технологическое оборудование и инструменты, запасные части, то есть происходит сокращение программы и распыление материальных средств ПАТП, что усложняет руководство производством технического обслуживания и ремонта автомобилей. Между бригадами могут возникнуть трения из-за очередности проведения работ ЕО, использование общего оборудования (кран балки, подъемники, специализированное оборудование, инструменты).

   Сложность управления объясняется трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и трудностями в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.

Возникают ситуации, когда рабочие одной  комплексной бригады перегружены, а другой недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.

Однако  существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1. Структура ИТС ПАТП при организации  по методу комплексных бригад

 

В традиционно  сложившихся организационных структурах вопросами управления процессами ТО и ремонта на ПАТП занимают практически все звенья ИТС от бригадира до главного инженера. При этом происходит переплетения  функции руководителей различных рангов, дублирование, нечеткое разграничение обязанностей, отсутствие четкого определения объема информации, необходимой каждому руководителю для принятия объективных решений. Это обстоятельство вызывает неравномерную и неэффективную загрузку управляющего персонала, отвлечения руководителей для решения мелких вопросов, что приводит к непроизводительному использованию рабочего времени работников. Одна из основных причин такого положения - возникновение противоречий между традиционными методами управления и возросшими потребностями крупного производства. Это обуславливает необходимость - применения новых, более совершенных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на ПАТП.

А техническая  служба своей повседневной деятельностью  решает ряд вопросов планирования и  управления производством, которые  условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач.

1. Определить  программы работ, то есть количество  автомобилей, планируемых поставке на диагностирование и ТО, номенклатуры и объемов ремонтных работ.

2. Распределение  наличных запасных частей и  материалов по автомобилям, агрегатам, поставке и положение их запасов.

3. Распределение  автомобилей по производственным  постам в зависимости j от специализации, оснащенности и занятости.

4. Распределение  заданий между ремонтными рабочими  и рабочих между постами и участками.

В техническую  службу ПАТП, кроме рассмотренных  выше центра управления производствами, производственных комплексов и комплекса подготовки производства входят следующие подразделения:

- технический  отдел;

- отдел  главного механика (ОГМ);

- отдел материально-технического снабжения (ОМТС);

  — отдел технического контроля (ОТК).

Технический отдел разрабатывает планы и  мероприятия по внедрению новой техники и технологии производственных процессов, Планы, НОТ, организует и контролирует их выполнение; разрабатывает и проводит мероприятие по охране труда и техники безопасности, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению; проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышение квалификации рабочих и ИТР; организует изобретательскую и рационализаторскую работу на ПАТП и внедрение рациональных предложений; составляет технические нормативы и инструкции.

 

3.2. Управление  производством АО «Каратауское  ПАТП»

 

Во  главе производственно-технического отдела - главный инженер. Инженерно-техническая служба располагает, определенной производственной базой и ресурсами, которые имеют свои источники и методы формирования и отражаются на эффективности ИТС, то есть создают свои подсистемы, которые имеют свои функции, структуры и требуют соответствующего управления (рисунок 3.2.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.2. Обобщенная схема управления структуры  ИТС ПАТП

 

 

4. ОСНОВНЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ

 

В этой главе необходимо сопоставить планировочные  решения АО «Каратауское ПАТП» с действующими требованиями СНиП.

На  первом месте проекта показан  генеральный план предприятия. Генеральный план предприятия - это план отведенного под застройку земельного участка, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанными на нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадью для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения ПС по территории.

Данный  существующий территориальный план разработан в соответствии с требованием СНиП 11-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий», СНиП 11-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населений и пунктов», СНиП 11-19-74 «Предприятие по обслуживанию автобусов», и ОНТП-АТП-СТО-80.

Площадь озеленения составляет 36% площади предприятия, плотность застройки составляет 42%.

При планировке предусмотрено движение автомобилей по одностороннему кольцевому движению, исходя, из противопожарных  требований ко всем зданиям предприятия  обеспечен подъезд пожарных автобусов.

На  втором месте графической части  проекта показан производственный корпус с основными и вспомогательными участками.

Объемно-планировочные  решения производственного корпуса  подчинены функциональному назначению и разработаны с учетом климатических  условий современных строительных требований, необходимость' максимального изменения технологических процессов и расширение производства без существенных реконструкции здания, требования по охране окружающей среде,

  противопожарной и санитарных  требований, а также требований, связанных с отоплением, энергоснабжением и вентиляцией.

При проектировании корпуса использован  смешанный производственный корпус, выбран проект строительства для  боковых пролетов, стен, а для  центральной части корпуса использован пролет разных размеров, что позволяет беспрепятственное движение в зонах ТО и ТР.

При помещении производственного корпуса  использованы сборные железобетонных конструкции, изготовленные индустриальным способом и пролеты, использованные 6x3, 6x6, 9x9 и 9x12 м, так как в производственном корпусе находится посты ТО и ТР, высота помещения пролета, согласно требованиям ОНТП-АТП-СТО-80 - 6,0 метров.

 

 

5. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

 

5.1. Обоснование  выбора конструкции

 

В процессе эксплуатации автобуса из строя может  выйти любой из агрегатов автобуса, появляется необходимость замены, снятия колес автобуса. Вывешивание автобуса для дальнейшего снятия того или иного узла агрегата без специального подъемника или подъемного устройства, стенда невозможно. В нынешних условиях, когда все отрасли охвачены кризисом, нет постоянного источника электроэнергии, то есть механические, гидравлические, гидромеханические и т.д.

Отсутствие  специального стенда для вывешивания  колес приведет к уменьшению простоя  автобусов на ремонте, к увеличению затрат, к трудности проведения тех или иных работ. Предлагаемый мною стенд: универсальная тележка предназначен для вывешивания колес автобусов, и транспортировки

агрегатов автобусов. Тележка передвижная. Применение тележки в АО «Каратауское ПАТП» приведет к экономии электроэнергии, затрат на вывешивание) автобусов, высвобождает ремонтных рабочих, повышению производительности труда, повышению безопасности проведения ремонтных работ.

 

5.2. Устройство  и принцип работы тележки

 

Предназначен  для вывешивания колес автобусов при помощи гидравлического домкрата и транспортировки агрегатов, автобусов.

Тележка представляет собой металлическую  конструкцию, сваренную из поперечных и продольных балок. Балки изготовлены  из швеллеров и для усиления прочности скреплены между собой косынками. Для установки гидродомкраты предусмотрена площадка, изготовленная из листовой стали.

Тележка состоит из рамы на трех колесах - двух задних и одном переднем (сдвоенном  поворотном), гидравлического домкрата, рукоятки для транспортирования.

   Для вывешивания колес автобусов тележку в транспортном положении подкатывают под ось автобуса и раму устанавливают в рабочее положение. Ось гидродомкрата совмещают с балкой автобуса и при помощи рукоятки подъема домкрата вывешивают ось автобуса. Для транспортирования агрегатов автобусов гидродомкрат снимается с тележки и насаживается подставка под агрегат автобуса.

 

5.3. Расчет  деталей на прочность

5.3.1. Проверка рамы тележки на изгиб

 

При помощи тележки можно транспортировать агрегаты весом до 250 кг. Составим расчетную схему.

 

Рисунок 5.1. Расчетная  схема действующих сил

 

Дано:

Р = 250кг = 2,5 кН

l₁ = 12 = 300 мм

l=1400 мм

P₁ + Р₂ = Р

1-1 Опорные  реакции

N_A = P₁=l,25 кH

N_B = P₂=1,25кH

1-2 Максимальный  изгибающий момент 

М_mах = Р · l₁;          (5.1)

 

М_mах = 2,5·30 = 75кН·см

1-3 Требуемый  момент сопротивления

 

W_TP = M_max/(m·0,l·R);         (5.2)

 

где: m-коэффициент условий работы, m = 0,85

                 R - расчетное сопротивление прокатной стали, R = 110 МПа

 

W_TP = 75 / (0,85·0,1·110) =8,02 см³

 

Принимаем два швеллера № 10 с W_x = 8,5 см³ Тогда, момент сопротивления тележки

                   W_T=2-W_x/W_TP          (5.3)

то  есть,

(2·8,5 см²) > 8,02 см²

 

5.3.2. Проверка оси тележки на изгиб

Рис. 5.2. Расчетная схема

1=100 мм =10 см 

P = 250кг = 2,5 кН

Максимальный  изгибающий момент

M_max = P·l          (5.4)