Уголовно-правовая характеристика нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Учитывая международный характер транспортной отрасли, требования безопасности должны быть основаны на взаимных договоренностях. На автомобильном транспорте контроль осуществляется в отношении максимальной скорости движения и максимальной длины транспортных средств; условий и режимов работы водителей; порядка перевозки опасных грузов; соблюдения требований к техническим характеристикам автомобилей и их оборудованию для снижения уровня загрязнения воздуха и шума; соблюдения рекомендаций, способствующих повышению безопасности на дорогах, путем установления минимальных требований к выдаче и подтверждению водительских прав (лицензий) и содержанию водительских тестов и т.д.

В каждой стране существуют свои правила относительно выгоды и осуществления перевозок и правила дорожного движения. В настоящее время, когда существенно расширяется экономическое сотрудничество между странами, международное передвижение автомобилей различных стран регламентируется международными конвенциями и соответствующими учреждениями. Разрабатываются специальные международные программы, определяющие степень участия в них каждой из стран. В то же время страны Европейского экономического сообщества широко используют преимущества международного разделения труда, в том числе и в рамках осуществления долгосрочных международных программ по проблемам предупреждения аварийности.

Однако такая интеграция означала бы, что у концепции безопасности дорожного движения не существует самостоятельного предметного поля, а само оно относится не к транспортно-правовой науке, а к теории международных отношений, представляя, так сказать, один из прикладных аспектов этой теории. Такой подход не является априорно неприемлемым (более того, для специалистов в области международной безопасности он представляет значительный интерес), однако наша позиция состоит в том, что он затрагивает лишь один из аспектов проблематики безопасности дорожного движения, поэтому должен быть помещен в более широкий формат исследований.

Безопасность дорожного движения как условие пресечения нелегальных видов экономической деятельности (мошенничество, контрабанда наркотиков, кражи грузов и транспортных средств).

Подобное понимание проблемы безопасности дорожного движения, нередко встречающееся в современных дискуссиях, переводит ее из сферы экономической науки в сферу юриспруденции. Конечно же, все перечисленные в определении выше виды преступной деятельности являются угрозой безопасности.

Поэтому необходимо принимать все возможные меры для того, чтобы воспрепятствовать незаконным действиям на дорогах и в системах обеспечения, поскольку такие действия связаны с высоким риском и представляют собой большую опасность для населения (например, в форме террористических акций), а также наносят серьезный ущерб торговле и транспорту, и порой, стоят жизни водителям (в случаях нападения на транспортные средства, грабежа и краж или мошенничества в таможенных системах). Данное определение является отчасти результатом терминологической ловушки, связанной со словом «безопасность», в нем четко выявлены недостатки этого определения. Оно исключает такой способ парирования угроз, как уничтожение соответствующих источников. В конечном итоге, основная задача состоит в полном пресечении криминальных видов бизнеса, которые угрожают безопасности общества и государства. Многочисленность дефиниций и неопределенное предметное поле (с вторжением в проблематику международных отношений, экологии, социологии, юриспруденции) вызывают вопрос: можно ли вообще говорить о единой концепции, или же понятие безопасности дорожного движения относится к области риторики, а не науки? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо попытаться изложить понимание сущности безопасности дорожного движения.

Федеральный закон от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения6»  в статье 2 определяет безопасность дорожного движения как состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Ведущая роль среди участников дорожного движения принадлежит водителям. В реальной жизни водители осуществляют свою деятельность в условиях постоянного риска, управляя источником повышенной опасности, чтобы сохранять его устойчивость в движении, обеспечивая безопасность жизни и здоровья других участников дорожного движения.

Учитывая масштабы дорожного движения, защита участников дорожного движения имеет и общественное, и государственное значение. Введение в понятие безопасности дорожного движения этого признака определяет необходимость правового регулирования общественных отношений, возникающих между участниками дорожного движения.

В результате этого дорожное движение приобретает определенный порядок, который в этом качестве будет выступать как составная часть общественного порядка. Его основными признаками являются, во-первых, возникновение и развитие общественных отношений в общественных местах в процессе взаимодействия людей; во-вторых, обеспечение личной и общественной безопасности и, тем самым, обстановка спокойствия, согласованности и ритмичности общественной жизни посредством правового или иного социального регулирования этих отношений7. Порядку дорожного движения, установленному благодаря правовому регулированию, присущи все признаки общественного порядка.

Применительно к общественному порядку в целом административно-правовое регулирование выполняет, прежде всего, правоохранительную функцию8. Соглашаясь с этим положением, тем не менее, можно отметить, что дорожное движение есть сфера общественных отношений, опосредованных использованием техники, а так как это искусственно созданные отношения, поэтому они нуждаются в гораздо большем позитивном регулировании, нежели другие виды отношений общественного порядка.

Установление и поддержка дорожного движения в безопасном состоянии предполагает использование различных методов регулирования. В этих условиях все более очевидной становится необходимость совершенствования правоохранительной системы, основу которой составляют охранительные правовые нормы, в которых регламентируется система мер административного принуждения.

Она применяется к субъектам правоотношений в случае невыполнения ими установленных обязанностей или ненадлежащего использования предоставленных прав.

Из вышеизложенного следует, что безопасность дорожного движения в правовом выражении должна представлять собой комплекс мер, урегулированных нормами права и направленных на реализацию профилактического воздействия на участников дорожного движения.

Представляется, что понятие «безопасность дорожного движения» можно рассматривать как самостоятельную правовую категорию, оно основано на анализе реальной правовой действительности. Поэтому категория безопасность дорожного движения отражает реальные правовые явления и имеет свое функциональное назначение — обеспечение и восстановление правопорядка, предупреждение правонарушений в сфере дорожного движения.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что под безопасностью дорожного движения, как разновидностью общественной безопасности, понимается специфическое состояние упорядоченных в результате нормотворчества и право реализации общественных отношений с целью исключения реальных и потенциальных угроз для участников дорожного движения, степень и качество их защищенности от дорожно-транспортных происшествии и их последствий при осуществлении общественно необходимого перемещения людей, средств и предметов их труда.

1.2 Исторический  аспект  уголовного законодательного  регулирования безопасности  движения  и  эксплуатации  автотранспорта

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 «Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов» устанавливалась ответственность лиц, виновных «в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений» (ст. 557)

Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», то есть за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта9.

В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

 И только в постановлении  Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений10.

 Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I «Государственные преступления» в подразделе «Иные государственные преступления» предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

 В 1965 г. Указом Президиума Верховного  Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный  кодекс 1960 г. были включены статьи  об ответственности за угон  автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку  поезда (ст. 213.1).

 В 1968 г. ст. 212 была объединена  со ст. 211, так как законодатель  счел, что разграничение ответственности  за нарушение правил безопасности  движения и эксплуатации механических  транспортных средств в зависимости  от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано11.

 В том же 1968 г. Указом Президиума  Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений  была дополнена статьями об  ответственности за управление  транспортным средством в состоянии  опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема «преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения».

Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в российском законодательстве в самостоятельную главу в Уголовном кодексе. Это объясняется тем, что на современном этапе развития общества, то есть с ростом количества транспортных средств, значительно увеличивается распространенность и опасность преступлений, посягающих на безопасное для людей и общества функционирование транспорта.

Глава, объединяющая данные преступления расположена в 9 разделе УК РФ главе 27: «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка», помещенного на третье место после раздела о преступлениях против личности и в сфере экономики.

Таким образом, отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих безопасность в обществе. В самом разделе глава занимает четвертое место после глав о преступлениях против общественной безопасности, против здоровья населения и общественной нравственности, а также экологических преступлений12.