Проектирование системы доставки нефтепродуктов ОАО «Алекснефть»

 

где  Q – годовая потребность в материале, т;

       А – стоимость подачи одного заказа, руб;

q  – размер заказа, т.

 

По классической модели величина А является постоянной и с увеличением объема груза не изменяется.

Стоимость подачи и обработки  одного заказа, включает в себя расходы  с оформлением получения материалов, затраты на разработку условий поставки, стоимость контроля исполнения заказа, стоимость транспортировки заказа, стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

Стоимость хранения запасов  определяется по формуле:

 

,                                                         (4)

 

где i – стоимость хранения единицы товара в день, руб/т.

i выражается как доля цены единицы товара.

Оптимальный размер заказа определяется по формуле Вильсона:

 

,                                                     (5)

 

Несмотря на кажущуюся  привлекательность формулы Вильсона для решения задачи оптимизации  размера заказа, использование ее ограничено.

Вывод формулы основывается на целом ряде допущений, большинство  которых не может быть применено  к практике бизнеса. К таким допущениям можно отнести следующие: модель применяется для одного вида товара; уровень спроса постоянен в течение планового периода времени; средний уровень запаса составляет половину размера заказа; интервал времени между поставками постоянен; время доставки постоянно; стоимость хранения запасов определяется исходя из среднего размера запаса; затраты на размещение заказа постоянны; цены на закупку постоянны; каждый заказ приходит отдельной поставкой; поставка приходуется на склад единовременно, т.е. в рамках одного учетного периода (так называемая мгновенная поставка); темп потребления и отгрузки постоянен, приемка осуществляется в момент времени, когда уровень запаса равен нулю; транспортный (транзитный), подготовительный, сезонный и страховой запасы отсутствуют; отсутствуют ограничения по производственным мощностям склада; отсутствуют потери от дефицита [].

В соответствии с исследованиями, проведенными учеными СибАДИ, стоимость  подачи одного заказа – величина переменная, она определяется по формуле

 

                                           (6)

 

где  – затраты на транспортировку груза, руб;

 – затраты на проведение  погрузочно-разгрузочных работ,  руб;

 – затраты на оформление  заказа, руб.

 

,                                             (7)

 

где – суммарное время работы автомобилей в системе, ч;

 – стоимость одного часа  работы автомобиля, руб/ч.

 

,                                                   (8)

 

где – стоимость погрузочно-разгрузочных работ на 1 тонну груза, руб/т.

Для расчета затрат на хранение запаса на складе предлагается использовать формулу, которая учитывает дискретность расходования запаса на складе

                  (9)

 

где  i – день пополнения заказа, i = 1,2,...Тп;

Тп – время пополнения запаса до максимально желательного уровня, дни;

 – стоимость хранения  одной тонны груза в сутки,  руб/т×сут;

k – день расходования запаса, k = 1,2,3,…,Трасх;

Трасх – время расходования запаса до нулевого уровня, дни.

Q_сут – суточная потребность в материале, т.

Максимальный желательный  запас, т.е. то количество груза, которое  целесообразно хранить в логистической  системе, может определяться различными способами. В классической теории он рассчитывается по формуле (4). Одним  из вариантов определения МЖЗ  является приведение его в прямую зависимость от суточного объема потребления материала (товара). В  этом случае на складе создается к – дневная норма запаса:

 

МЖЗ = Q_сутТ_расх ,         (10)

 

При этом МЖЗ зависит от суточного спроса, поэтому его  необходимо задать, и он не может  быть меньше суточного потребления (Qсут), т.е. МЖЗ ≥ Qсут.

При пополнении запаса до МЖЗ  необходимо учитывать одновременное  расходование запаса, поэтому формула  определения времени цикла может  быть представлена следующим образом:

 

.                                                         (11)

 

где q_зак – величина заказываемой партии, т.

В связи с этим продолжительность  цикла, т.е. промежуток времени, в течение  которого запас полностью расходуется, определяется

 

Т_ц = Т_п + Т_расх ,     (12)

Количество машинозаездов  для доставки заданного объема за цикл определяется

 

.                                                      (13)

 

При заданном объеме МЖЗ  величина заказываемой партии определяется по формуле:

 

q_зак = Т_п · Q_c + Δq,                                              (14)

 

где Q_c – объем груза, который необходим, либо который может быть переработан в системе, т;

Δq – возможный довозимый остаток, приходящийся на последний день пополнения, т.

Данная формула определения  величины заказываемой партии учитывает  пропускную способность системы, что  является немаловажным фактором в логистической  системе доставки грузов. Она определяется

 

Q_max = Z_max · q_нg,                                                  (15)

 

где q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т [11];

 – коэффициент использования  грузоподъемности.

– количество машинозаездов, которое может быть обслужено  в пункте с максимальным ритмом (R_max).

 

,                                                   (16)

 

где Т_j – продолжительность функционирования пункта с максимальным ритмом, ч;

R_max – максимальный ритм пункта погрузки – выгрузки, мин

 

.                                                   (17)

 

Ритм пункта погрузки –  выгрузки, рассчитывается по формуле  6

 

,                                                      (18)

 

где  – время на погрузку – выгрузку;

– количество постов погрузки – выгрузки.

Если Q_сут ≤ Q_max, то время пополнения составит 1 день (мгновенное пополнение), если же данное условие не соблюдается, то необходимо рассчитать Т_п:

 

Т_п = .                                               (19)

 

При этом округление числа  происходит в меньшую сторону.

Объем в системе определяется:

 

   

 

    Q_сут, если МЖЗ = Q_сут;

Q_c = МЖЗ, если Q_сут < МЖЗ ≤ Q_max;                                            (20)

        Q_max, если Q_сут < МЖЗ > Q_max.

 

Довозимый остаток Δq:

 

Δq = МЖЗ – Q_пополн,                                              (21)

 

где Q_пополн – величина пополнения за смену, которая рассчитывается как:

 

Q_пополн = Т_п ·(Q_c – Q_сут).                                         (22)

 

В результате возникает необходимость  рассмотрения процесса функционирования системы управления запасами с учетом реального характера протекания транспортного и складского процессов (формулы 6-22). Данная задача представляет интерес и для рассматриваемой логистической системы доставки горючесмазочных материалов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Выбор подвижного состава и определение потребности в нём

  3.1. Определение  рациональной грузоподъемности транспортных средств

 

Прежде чем выполнять  проект организации перевозок грузов необходимо выполнить выбор подвижного состава для доставки грузов, данный этап является основной составляющей обоснования транспортно-технологических  схем доставки грузов.

Выбор связан с технологией  подготовки к перемещению и потреблению  груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских  работ, а также зависит от объема и расстояния перевозок, условий  и методов их организации, партионности, рода грузов и их свойств, средств  и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических  условий.

Выбор автотранспортного  средства для конкретных условий  эксплуатации сводится к определению  типа его кузова, грузоподъемности, состава, осевых нагрузок и типа двигателя  с последующим установлением  марки и модели.

При определении типа кузова учитываются условия эксплуатации и достигаемая грузовместимость. При возможности использования  нескольких типов кузова принимаемый  должен обеспечивать наиболее высокую  эффективность перевозки груза.

Принимаемый состав автотранспортного  средства (одиночный автомобиль, автопоезд - автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом) должен обеспечивать максимум эффективности процесса перемещения груза при условии выполнения ограничений (предельная осевая нагрузка, ограничения по полной массе и габаритам подвижного состава, конструкция покрытия и состояние дорожной сети и, в частности, подъездов к погрузочным и разгрузочным пунктам и др.).

Учитывая перечисленные  выше факторы и планируемые к  применению технологию доставки грузов, для выбора типа подвижного состава  предлагаются определенные марки подвижного состава.

Для расчета производительности данных автомобилей используем следующие  показатели: время работы системы (Тс) = 12 ч, среднетехническая скорость (Vт) = 36 км/ч, время на погрузку-выгрузку груза (tпв) определялось, исходя из грузоподъемности автомобиля и количества наливаемого топлива, для НЕФАЗ-96742 - 2 ч, для ППЦ-962220000012 – 2,5 ч., для ЗИЛ-43362 – 1ч.

При доставке светлых нефтепродуктов на АЗС ОАО "Газпромнефть-Омск" рассматривается функционирование группы автомобилей в средней ненасыщенной системе доставки грузов. Автопоезда работают в городских условиях эксплуатации и осуществляют вывоз груза из центра на периферию (АЗС).

По конфигурации такая  система соответствует радиальной схеме, ветви которой соответствует  маятниковым схемам с обратным не груженым пробегом.

Расчет потребности в  подвижном составе и показателей  его функционирования для рассматриваемой  автотранспортной системы производится на основе модели функционирования средней  ненасыщенной системы доставки грузов.

Блок-схема расчета по модели ненасыщенной средней системы  представлена на рисунке 22. 

 

Блок 1. Ввод исходных данных.

Входными  данными являются следующие показатели работы:

• количество ветвей в системе , h=1,2,…,H;
• наличие подвижного состава A_э (ед.) и его номинальная грузоподъемность подвижного состава q_н (т);
• вид груза и статический коэффициент использования грузоподъемности g_с для каждой ездки по h-ой ветви;
• пробег автомобиля по h-ой ветви системы l_мh (км) и средняя техническая скорость подвижного состава V_т (км/ч);
• количество грузовых постов в центральном (X_ц.п) и периферийных пунктах (х_п.п), ед;
• продолжительность работы системы T_с (ч);
• время на погрузку t_п  и выгрузку груза (t_р) единицы подвижного состава, ч.

Блок 2. Расчет времени оборота  по каждой ветви.

Блок 3. Формирование массива  М.

Формируется массив расчетных  значений времени оборота по всем Н ветвям средней системы. М={t_o1,t_o2,…,t_ok,…,t_oh}, h=1,2,…,H.

Блок 4. В систему вводится первый автомобиль. Переменной i присваивается значение 1.

Блок 5. Расчет планового  времени пребывания i-го автомобиля в системе.

Блок 6. Назначение 1-ой отправки i-му автомобилю.

Из имеющегося массива  продолжительности оборота по ветвям системы выбирается 1-ая отправка продолжительностью t_оs, где s- номер ветви в соответствии с принятым приоритетом.

 

При назначении первой отправки последующим, вышедшим на линию автомобилям  и при назначении отправок, следующих  за первой, всем автомобилям в соответствии с принятым приоритетом обслуживания необходимо, чтобы интервал между  отправками по одной ветви был  равен или больше R_h.

Блок 7. Уменьшение величины Т_мi на величину продолжительности выбранной отправки. Производится расчет остатка времени на маршруте i-го автомобиля.

Блок 8. Осуществляется сравнение  остатка времени ΔТ_мi с продолжительностью оборота по каждой h-ой ветви системы. Если такая отправка имеется, то она заносится в массив N , работает блок 9. В противном случае набор отправок i-му автомобилю заканчивается, работает блок 11.