История предпринимательства в России

Социальной базой формирования промышленной буржуазии служили  представители купечества, отчасти  мещанства, но преимущественно разбогатевшего крестьянства. Хотя в государственных  и городских переписях о составе  населения не содержится прямых обобщающих материалов о численности буржуазии, тем не менее прослеживается тенденция увеличения общего числа предпринимателей. Особенно возросло число крестьян-предпринимателей, входящих во вторую гильдию. К 1896 г. только в Москве они составляли 24,8% лиц, получивших свидетельство купца второй гильдии по сравнению с 10,6% в 1870 г. Росла численность и крупной буржуазии. По некоторым расчетам, она увеличилась с 800 тыс. – 1 млн. человек в начале 1880-х гг. до 1,5 млн. к концу XIX в., что позволяет сделать вывод о значительном росте крупной буржуазии и об укреплении ее экономического и финансового положения.

Сильное давление на капитал  в рассматриваемый период оказывало  государство. Российские промышленники  находились в состоянии теснейшей  зависимости как от государственного аппарата в целом, так и от отдельных  чиновников. В стране царил поистине бюрократический "беспредел". Местные  власти ущемляли права как средних  предпринимателей, так и крупной  буржуазии. Все это не могло не способствовать стремлению представителей предпринимательских кругов, прежде всего их верхушки – крупной буржуазии  – к созданию учреждений, представлявших их интересы. В 1872 г. в Санкт-Петербурге был создан Совет торговли и мануфактур (он был образован путем слияния  существовавших еще с 1820-х гг. Мануфактурного и Коммерческого советов). Этот правительственный  орган (с отделением в Москве) находился  в ведении Министерства финансов, а его председателем назначался товарищ министра финансов. Однако заседания совета проводились от случая к случаю и сводились в  основном к рассмотрению прошений о  выдаче привилегий. Его московское отделение также не проявляло  активности, а местные организации  вообще существовали лишь фиктивно. Причина  такого положения заключалась в  самом принципе создания совета –  отсутствии выборного начала при  его комплектовании, притом, что  местные комитеты, сформированные путем  выборов, имели весьма ограниченный круг деятельности. В результате образовалась конструкция, имевшая в значительной мере бюрократический характер и включавшая, с одной стороны, центральное правительственное учреждение, состоявшее из чиновников, которые обладали обширными компетенциями, а с другой стороны – представительные местные учреждения, не имевшие почти никакой власти.

Однако в пореформенный  период предпринимательское сообщество постепенно начало осознавать необходимость  создания собственных организаций. В 1866 г. в Санкт-Петербурге было создано  Русское техническое общество (РТО), в 1868 г. возникло Общество для содействия промышленности и торговле (ОСПТ), а  в 1873 г. – Общество для содействия русскому торговому мореходству (ОСРТМ). Примечателен тот факт, что ОСПТ возникло по инициативе "снизу" –  благодаря усилиям примерно 50 капиталистов, хотя и не без помощи министра финансов М.Х. Рейтерна. В 1890 г. оно имело свои отделения более чем в 20 городах  страны, периодически издавались его "Труды" и "Торговый сборник". В составе  РТО, ОСПТ и ОСРТМ первоначально  преобладала буржуазная интеллигенция, тогда как представительство самих капиталистов было еще незначительным. Главным в деятельности обществ было "просветительское" направление.

К середине 1870-х гг. положение  крупных предпринимателей в ОСПТ значительно упрочилось, и Общество стало более последовательно  выражать интересы промышленников –  в частности, по тарифному вопросу, в отношении оградительных пошлин, торговли со Средней Азией и т.д. Однако в целом названные научно-практические организации в принципе не были ни организационно, ни по своим изначальным  задачам приспособлены к использованию  предпринимателями в качестве центров  объединения и притяжения. 

7.2. Строительство  в России железных дорог и  «железнодорожные короли» 

Оживление экономики страны, явившееся следствием отмены крепостного  права, потребовало создания разветвленной  транспортной сети. России с ее огромными  пространствами стало жизненно необходимым  железнодорожное строительство, которое  имело не только хозяйственное, но и  стратегическое значение (тяжелые последствия  бездорожья особенно отчетливо обнаружились в годы Крымской войны). Широко развернувшееся в 1860-х гг. железнодорожное строительство  – настоящая "рельсовая лихорадка" – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности.

Еще в 1857 г. специальным указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое  разработало широкую программу  их строительства, предусматривающую  прежде всего соединение зернопроизводящих  районов страны с судоходными  реками и портами Черного и  Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и  трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу  и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный  капитал. С этой целью было учреждено  специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство  железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало  внешние займы, по которым гарантировало  выплату процентов и ежегодное  погашение; облигации частных обществ  с гарантированной выплатой до 5% годовых распространялись через  систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.

Начало эпохе "железнодорожной  лихорадки" положила организация  П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия  по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.

Всего концессионный период железнодорожного строительства продлился  в России 15 лет (с 1866 до 1880 г.). За это  время были выданы 53 концессии на постройку частных железных дорог  длиной 15 тыс. верст. Это строительство  вызвало появление "железнодорожных  королей" – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным  капиталом, правительственной бюрократией  и придворными кругами. В их среде  были выходцы из кругов дворян-предпринимателей (К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков), а также  из числа откупщиков и купечества (П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков и др.). Все они нажили огромные состояния на строительстве  железных дорог. С.Ю. Витте писал  по поводу "железнодорожных королей", что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они "заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству"^[1].

Основу механизма сказочного обогащения "железнодорожных королей" составляла разница между концессионной  ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру  положить себе в карман 50 тыс. руб. с  версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. К 1871 г. почти  все железные дороги находились в  частных руках и оставались в  таковых до 1878 г. Государство было вынуждено ежегодно выделять 50 млн. руб. только на выплату процентов  и погашение займов. К 1880 г. долг казне  частных железных дорог превысил 1 млрд. руб. В результате правительство  вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем  и к постепенному выкупу уже построенных  частных.

С.Ю. Витте отмечал, что  в период царствования Александра III (1881-1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.

Возможно, к необходимости  возвращения железных дорог в  казну Александра III подтолкнул курьезный случай, произошедший в 1882 г. в Гатчине. После организованного императором вечера многочисленные приглашенные должны были уехать на специальном поезде. Но вместо него был подан другой поезд, на котором уехал один из главных акционеров Николаевской железной дороги Половцев с супругой, что задержало отправку поезда, приготовленного по распоряжению императора^[2].

Появление железнодорожных  магнатов – закономерный процесс  формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального  накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых  много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской  группы создавалась "кровеносная  система" хозяйства – залог  дальнейшего экономического успеха страны.

В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда  ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х  гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост  железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. За короткий срок Россия покрылась  сетью железных дорог, связавшей  в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы. Если в 1861 г. протяженность  железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст. 

7.3. Освоение новых  экономических районов иностранными  и отечественными предпринимателями  

Железнодорожное строительство  стимулировало развитие других отраслей хозяйства. Оно предъявляло возрастающий спрос на металл, уголь, лес, нефть  и т.п., что способствовало росту  каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче и переработке  нефти, металлургии, транспортного  машиностроения.

В пореформенный период развиваются  не только старые индустриальные центры (Московский, Петербургский, Прибалтийский, Уральский), но и складываются новые  экономические районы. Наиболее значимым из них становится юг России, где  появляются многочисленные предприятия  горнодобывающей и металлургической промышленности и первые машиностроительные заводы. Здесь возникают такие  крупные промышленные центры, как  Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка и др.

В 1880-1890-е гг. резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского района – в добыче нефти. Нефтедобыча в России развернулась лишь в 1870-х гг., но уже тогда на долю Бакинского района приходились 74% всей добываемой в стране нефти, а к 1890-м гг. эта доля возросла до 95%. Первоначально ведущее место в Бакинской нефтедобыче занимали представители местной национальной буржуазии (Табиевы, Нагиевы, Манташевы, Лианозовы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал, главным образом английский (Ротшильд), а также шведский (Нобель).

Учрежденная в конце 1895 г. в Париже в память об Альфреде Нобеле премия – самая престижная из всех международных наград. Но эта "большая" Нобелевская премия была учреждена  в подражание "меньшей" – петербургской  премии, – учрежденной шестью годами раньше в память о скончавшемся в 1888 г. Людвиге Нобеле. Капиталы братьев  Людвига и Альфреда Нобелей были тесно переплетены. Альфред Нобель был связан с Россией и, в частности, с Ижевским оружейным заводом, являясь  пайщиком "Товарищества братьев  Нобель". Поэтому можно сказать, что те 31 млн. крон, на проценты с  которых присуждаются ныне "большие" Нобелевские премии, были в свое время "сколочены" в том числе  и за счет труда ижевских пролетариев.

В производстве чугуна Урал также уступил первое место югу России: если в 1880 г. юг давал всего 5% выплавлявшегося в России чугуна, а Урал – 70%, то к 1990 г. на долю первого приходились уже 52, а второго – только 27%. Своим стремительным ростом южная горнозаводская промышленность также во многом была обязана иностранному капиталу. Только два завода – Сулинский (Пастухова) и Александровский (Брянского общества) – были созданы отечественными предпринимателями. Все остальные целиком или на паях принадлежали иностранцам – бельгийцам, французам, англичанам. Основной капитал иностранных акционерных предприятий в металлургической и каменноугольной промышленности в 1897 г. оценивался более чем в 167 млн. руб., а весь их капитал (облигационный, запасной, резервный и пр.) – свыше 223 млн. руб.

Особенно усилился приток иностранных инвестиций после успешного  проведения правительством денежной реформы, обеспечившей во второй половине 1890-х  гг. устойчивость рубля. В России иностранных  предпринимателей привлекали выгодный рынок сбыта и дешевая рабочая  сила, гарантировавшие им высокие  прибыли. Помимо уже упоминавшихся  Нобеля и Ротшильда, в России получили известность: англичанин Юз, основавший свое дело по угледобыче и в металлургии  на юге России; англичанин Бромлей  и француз Гужон, имевшие крупные  металлообрабатывающие заводы в  Москве; американская фирма "Зингер" по производству и продаже швейных  машин, имевшая филиалы по всей России; шведская фирма "Эриксон", занявшая монопольное положение в развитии телефонной сети, и многие другие. Иностранный  капитал, безусловно, способствовал  индустриализации страны, но отнюдь не являлся определяющим фактором промышленного  развития пореформенной России. 

Одним из крупнейших предпринимателей-иностранцев в  пореформенный период являлся англичанин Джон Юз – учредитель Новороссийского  общества каменноугольного, железного  и рельсового производств, основатель и директор-распорядитель завода. В России Юз появился уже в зрелом возрасте, когда ему было 55 лет. К  этому времени он уже имел собственное  механическое производство в Англии в Нью-Порте и много времени  уделял приготовлению рецептуры  брони для обшивки судов и  фортовых укреплений. В 60-е гг. его  предприятие получило заказ русского правительства на изготовление брони  для укрепления Кронштадта. Это привело  его в России, где в 1868 г. он получил  предложение построить на юге  завод для выделки железных рельсов.

В результате в 1869 г. Юз заключает договор с русским  правительством об образовании Новороссийского  акционерного общества со складочным капиталом в 300 тыс. фунтов стерлингов (3 млн. руб.) для разработки каменного  угля и основания рельсового производства в Екатеринославской губернии. В 1871 г. было завершено строительство  первой домны, а начиная с 1872 г. завод  безостановочно во все возрастающих размерах начал плавить чугун. Одновременно с железоделательным строится рельсопрокатный  завод с подсобными цехами. В 1879 г. получена первая плавка мартеновской стали, а с 1880 г. Дж. Юз переходит на производство стальных рельсов, которые по качеству не уступали рельсам английских заводов.