Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Контейнеры устанавливаются  на платформе так, чтобы упорные  головки, расположенные на платформе  и предварительно приведенные в  рабочее (вертикальное) положение, вошли в отверстия фитингов, расположенные снизу контейнеров (рис. 1.4, а). После установки контейнеров работник, ответственный за погрузку, обязан через боковые отверстия в фитингах, проверить правильность расположения упорных головок в рабочем положении, которыми контейнеры закрепляются от продольных и поперечных перемещений.

На обычную платформу  контейнеры грузят таким порядком: на середину платформы симметрично  продольным и поперечным осям укладывают поперечный брусок длиной 2450 мм и прибивают  его 24 гвоздями а в зимние время 32 гвоздями. В плотную к поперечному бруску дверями внутрь устанавливают два контейнера симметрично продольной оси платформы.

Во избежание перемещения  вдоль платформы контейнеры закрепляют с помощью двух поперечных брусков  длиной, равной внутренней ширине платформы, укладываемых в плотную к торцевым бортам платформы и прибиваемых к полу каждый восемью гвоздями.

В распор между поперечными  брусками и фитингами контейнера с каждой стороны платформы укладываются по два распорных бруска длинной 200 мм для платформ с базой 9294 мм и длинной 400 мм для платформ с базой 9720 мм и прибивают к полу платформы двумя – четырьмя гвоздями.

От поперечного перемещения  каждый контейнер закрепляют с помощью  четырех упорных брусков длинной  не менее 400 мм. Упорные бруски устанавливаются вплотную между боковыми стенками контейнеров и боковыми бортами, упирая их в фитинги и прибивая к полу вагона двумя гвоздями (схема 1.4, б).

В замен упорных брусков  каждый контейнер можно закрепить  четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм в две нити каждая при массе брутто контейнера до 10 т и в четыре нити при массе брутто до 20 т. Растяжки увязываются за вторые и четвертые стоечный скобы платформы и отверстия в верхних фитингах контейнера (схема 1.4, в).

Разрешается крепить контейнеры на универсальных платформах посредством постоянных многооборотных приспособлений.

Погрузка контейнеров  на вагоны осуществляется только после тщательной очистки их пола и опорной поверхности контейнеров от снега, льда и мусора. В зимнее время (с 1 октября по 15 апреля) пол платформы обязательно посыпается слоем чистого сухого песка толщиной 1-2 мм.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся полными комплектами  на переоборудованных из универсальных в специализированные платформы-контейнеровозы и главным образом на серийно изготовляемых длинно образных специализированных платформах.

При погрузке крупнотоннажных  контейнеров на универсальные платформы в зимнее время обязательной является подсыпка чистого сухого песка (тонким слоем 1-2 мм) под угловые фитинги. Контейнеры размещаются симметрично относительно продольной и поперечной осей платформы. Посередине длины платформы поперек ее укладывают поперечный брусок длиной 2450 мм и прибивают его к полу 24 гвоздями, а в зимний период – 32 гвоздями. Каждый из двух контейнеров устанавливается дверями вплотную к указанному бруску симметрично продольной оси платформы. После этого два поперечных бруска длиной, равной внутренней ширине платформы, укладываются по одному вплотную к торцовым бортам, и каждый прибивается к полу 8 гвоздями, а в зимнее время – 12 гвоздями.

Высота применяемых  брусков должна составлять не менее 60 мм, а ширина – не менее 125 мм. ТУ предусмотрены также бруски шириной не менее 150 мм; диаметр гвоздей установлен 5 мм, а длина их приравнена к высоте брусков вместе с толщиной пола.

Погрузка, разгрузка и  перегрузка контейнеров.

 Для перегрузки  контейнеров в основном применяются  козловые краны и мостовые, реже  используются для этих целей  другие виды кранов и автопогрузчики.

Кранами называют универсальные  грузоподъемные машины прорывного действия, состоящие из остова и смонтированных на ней механизмов, при помощи которых  перемещают грузы в вертикальном и горизонтальном направлениях на небольшие  расстояния.

Они состоят из механизмов:

1. подъема груза – в виде лебедки в сочетании с полиспастом и устройством для захвата груза;
2. передвижения – посредством которого осуществляется перемещение остова крана или какой либо его части;
3. изменения положения грузового захвата;
4. вращения – поворотной части остова крана.

Каждый механизм может  иметь отдельный привод или присоединен  к общему групповому приводу.

Краны применяют для  выгрузки тяжелых машин, грузов, перевозимых  в пакетах и контейнерах, металлических  и сборных железобетонных конструкций и т.д., а также для выполнения складских операций с этими грузами. При оборудовании кранов специальными захватными приспособлениями для погрузки и выгрузки массовых сыпучих кусковых грузов, а при оборудовании электромагнитами  - для погрузки и выгрузки различных изделий из стали и чугуна.

Краны в зависимости  от конструкции, формы остова, характера  движения и конфигурации площади, которую  они могут обслуживать, разделяют  на следующие группы:

• мостового типа (мостовые, краны-штабелеры, козловые, перегрузочные мосты) которые могут поднимать груз и перемещать его в пределах прямоугольной площади.
• Поворотные со стрелой (поворотный стреловые краны, поворотные на колесном, гусеничном, шагающем ходу, плавучие краны, башенные, портальные и полу портальные краны), которые могут поднимать и перемещать груз, стационарные полноповоротные – в пределах круга, стационарные неполноповоротные – в пределах прямоугольной площадки при наличии рельсового хода и в пределах площади одной конфигурации при передвижении непосредственно по местности.
• Кабельные – с грузоподъемным механизмом, перемещаемым по канату, которые могут поднимать груз и перемещать по линии, если кран стационарный, и по площади прямоугольника или сектора круга, если кран передвижной.

Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены утопленные устройства в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнеров.

Все крупнотоннажные  контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции – фитинги, устанавливаемые на всех углах контейнера, при этом как верхние, так и нижние фитинги служат для захвата при перегрузке контейнеров, а нижние, кроме того, для крепления контейнеров на подвижном составе.

Для перегрузки контейнеров используются козловые краны. Козловые краны по принципу устройства и характеру работы схожи с мостовыми. У козловых кранов мост установлен на особого сода опорах-козлах и перекрывает площадь открытого склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, а с помощью грузовой тележки выполняются погрузочные операции в том же порядке, как и при мостовых кранах.

Козловые краны не требуют устройств подкрановых  эстакад, что на 40-60% снижает стоимость  перегрузочной установки по сравнению  с мостовыми кранами тех же параметров.

В конструкторном  отношении  козловые краны делятся на бесконсольные, когда мост опирается концами  балок на опоры козел, и консольные, когда по обе стороны пролета  образуются консоли. Первые более просты и легки, однако могут обслуживать только площади, перекрываемые пролетами, а в то время как консольные могут обслуживать еще и площади, перекрываемые консолями.

Изготавливают козловые краны нормального типа с металлическими листовыми (КК-5М, КК-10, КК-20, КК-35) и облегченными решетчатыми (К-05, К-09, ККС-10) конструкциями.

При перегрузке среднетоннажных  контейнеров применяются двух консольные козловые краны типов К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью  пять тонн, пролетами 11,3 и 16 м. Эти краны  предназначены для легкого и  среднего режима работы. Для условий тяжелого режима работы применяются козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10 специальные контейнерные краны КК-6 и КК-5М.

Для перегрузки крупнотоннажны контейнеров применяются специальные  козловые краны грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40 т. Такие краны выпускаются бесконсольные, одноконсольные и двухконсольные с пролетами 16, 20, 25 и 32 м. В зависимости от пролета и грузоподъемности установлена следующая длинна консолей: 4,5; 7,3 и 8,5 м.

На контейнерных пунктах железных дорог применяется контейнерный двухконсольный козловой кран КК-20 грузоподъемностью на крюке 30 т, а на захвате 32т При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяется манипуляторы-захваты типа спредер с жесткой рамой для одного типа размера

Раздвижной спредер  состоит из рамы 2, подвешенной на четырех блоках. На раме установлена  поворотная платформа с приводом 4, обеспечивающим частоты вращения 1 об/мин.

Поворотная часть спредера состоит из телескопической рамы 5, по которой перемещаются каретки 3 с захватными балками. Они снабжены запорными устройствами с кулачками, вводимые в фитинги контейнеров, и центрирующими лапами 1. Время раздвижения рамы составляет 5 с.

  В мировой практике контейнеризация рассматривается как генеральное направление совершенствования транспортной системы, а развитие контейнерных перевозок в смешанном сообщении (комбинированные перевозки) - как одна из основ научно-технического прогресса, олицетворение транспорта XXI в. Для большинства развитых стран в настоящее время характерны особенно высокие темпы роста контейнерных перевозок. Так, за последние 6-7 лет в странах ЕС, США, Японии объем этих перевозок увеличился на 40 - 60 %.

 

 

1.2 Классификация рынков  транспортных услуг на перевозках  грузов в контейнерах

 

 

Ускоренный рост контейнерных перевозок начиная с 1999 г. отмечается и на железных дорогах Казахстана . В 1999 - 2001 гг. объем отправления грузов в контейнерах возрос на 46 %. Оценка возможностей контейнеризации перевозок на российских дорогах позволяет к 2008 г. прогнозировать восстановление уровня 1992 г. с реальными перспективами дальнейшего роста.

По данным компании ОАО  «Казтранссервис» реет перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах  наблюдается и на железных дорогах  Казахстана. Так, за 10 месяцев 2008 г. эти перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. возросли на 12%. В 2007-2010 гг. ожидается их рост на 15 - 20 %.

Вместе с тем в  отправлении грузов железнодорожным  транспортом республики контейнерные перевозки пока играют малозаметную роль: их доля в общем отправлении грузов составляет около 0,1 %. Эта доля

значительно выше на востоке  и юге страны, где зарождается  половина всего контейнеропотока и  гораздо ниже в грузопотоках северных и центральных регионов в связи  с высоким удельным весом в их составе массовых грузов. Данные, характеризующие уровень контейнеризации перевозок в региональном разрезе, приведены на рисунок 1. и в табл. 1.

При перегрузке среднетоннажных  контейнеров применяются двух консольные козловые краны типов К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн, пролетами 11,3 и 16 м. Эти краны предназначены для легкого и среднего режима работы. Для условий тяжелого режима работы применяются козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10 специальные контейнерные краны КК-6 и КК-5М

 

Рисунок 1  Удельный вес контейнерных перевозок

 

Несомненно, низкий уровень  развития контейнерных перевозок в  определенной мере объясняется медленным  формированием благоприятной среды. Основной объем контейнерных перевозок  традиционно формировался в отраслях, производящих потребительские товары, т.е. на базе легкой, пищевой и химической промышленности. Эти отрасли в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса 1990-х годов, и окончательная стабилизация в них еще не наступила. Главным условием и стимулом их развития является коренная модернизация на основе структурной перестройки. Это длительный процесс, не дающий особых оснований рассчитывать в ближайшее время на существенный прирост производства.

Наряду с этим продолжающееся снижение уровня контейнеризации на фоне увеличения общего объема перевозок свидетельствует о наличии и других причин. Одна из наиболее вероятных - недостаточная потребительская привлекательность этих перевозок на современном этапе. Данный вывод косвенно подтверждается исследованиями потенциала контейнерных перевозок в республике. Согласно этим исследованиям во всех регионах республики имеется определенный потенциал для их развития, основу которого составляют цветные металлы, продукты перемола зерна, химические грузы, метизы, ферросплавы, потребительские товары. Большая часть этих грузов образует экспортный потенциал республики. Несмотря на то, что именно в международном сообщении, связанном с перегрузкой грузов при пересечении границ или с перевалкой в морских портах, контейнерные перевозки особенно эффективны, их доля в казахстанском экспорте крайне низка (в 1998 г. - 22 % от объема контейнеропригодных грузов).

По ориентировочным  расчетам улучшение использования  имеющегося потенциала контейнеропригодных грузов, даже на минимальном уровне, уже сейчас может обеспечить рост объема контейнерных перевозок в несколько раз по сравнению с фактическим и повышение их доли в грузоперевозках до 1,5 - 2,0 %. Причины снижения этих перевозок в республике и недостаточного использования потенциала их развития требуют системного анализа на уровне источников зарождения грузопотоков.

В определенной степени  сдерживают развитие контейнерных перевозок  недостатки организационно-технологического характера, отрицательно влияющие на сроки доставки грузов в контейнерах, а также дефицит парка подвижного состава (контейнеров и вагонов) и недостаточное развитие его ремонтной базы.