Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Существуют фирмы, сдающие  контейнеры в аренду (лизинговые фирмы). По назначению в мире 80 % универсальных сухогрузных контейнеров, 9 % рефрижераторных и 11% специализированных (для наливных и сыпучих грузов, с открытым верхом или стенкой для негабаритных грузов). По производству контейнеров на 1-м месте Южная Корея, затем Тайвань.

Грузовой план контейнеровоза имеет свои особенности. Кроме обычных предварительного и исполнительного планов есть еще ротационный. На нем указаны места расположения отдельных грузовых единиц стандартных размеров. Обычно одна ячейка равна размеру 20-футового контейнера. Каждой такой секции присвоен номер. Существуют несколько систем нумерации. Самая простая, трехзначная, - для малых судов: первая цифра - номер секции от носа к корме, вторая - номер яруса по высоте от пайола судна, третья - номер секции от правого борта до левого. Иногда центральному ряду присваивают номер 0, рядам правого борта - нечетные номера, рядам левого - четные. Шестизначная система построена по тому же принципу, но номера обозначаются двумя цифрами (01, 02 и т.д.). Значительная часть контейнеров перевозится на палубе.

Не допускается  перевозка контейнеров на палубе, если в месте его установки  высота надводного борта менее 1,5 м на судне со скоростью хода до 15 узлов и не менее 2,2 м на судне со скоростью более 15 узлов.

Для обработки контейнеровозов  в портах оборудуются специальные  участки - контейнерные терминалы для хранения контейнеров. Они оборудованы специальной перегрузочной техникой для работы с контейнерами.

Разновидностью  контейнерных перевозок являются пакетные. В этом случае укрупнение грузовых мест достигается с помощью мягких или жестких стропов. Пакетные перевозки обычно применяются при перевозке лесных и генеральных грузов.

Контейнерные  перевозки получили широкое распространение  благодаря тому, что:

производительность  грузовых работ повышается в 8 - 10 раз; 

время стоянки  в порту сокращается в 6 - 8 раз; 

себестоимость грузовых работ снижается в 7 - 10 раз; 

количество  грузчиков уменьшается в 10-15 раз.

Первая - «от  двери до двери», когда контейнеры загружаются у производителя товара и разгружаются у потребителя. При такой системе стоимость перевозки снижается на 30 - 40 %. Вторая система - «от порта до порта», при которой контейнеры загружаются в портах. Стоимость перевозки снижается на 10 - 15 %.       Контейнерные перевозки имеют и свои недостатки: они требуют больших начальных капиталовложений (строительство судов и контейнеров, дорог);

грузовместимость  контейнеровозов снижается от 15 % до 30 %, а грузоподъемность на 15 % за счет массы контейнеров и их габаритов; 

контейнеровозы плохо  приспособлены для перевозки  других грузов. Наибольшее развитие контейнерные перевозки получили в экономически сильных государствах.

Совершенствование контейнерных перевозок пошло в  направлении возникновения интермодальных перевозок - перевозок грузов в контейнерах одним оператором по единому грузовому документу с передачей груза с одного вида транспорта на другой.

Еще более  прогрессивны мультимодальные перевозки «от двери до двери» из любой точки в любую точку земного шара по единому коносаменту с различными комбинациями видов транспорта, включая воздушный. Наряду с использованием мультимодальных принципов в общепризнанной среде контейнерных перевозок мировая практика располагает богатым и успешным опытом применения их и в других, менее традиционных сферах перевозочной деятельности.

На современном этапе  в мире все более широкое распространение  находят контрейлерные перевозки, основанные на транспортировке автотранспортных средств с грузом по определенному  участку маршрута железной дороги. При этом:

обеспечивается необходимая  скорость движения за счет перевозки  ускоренными поездами и сокращения затрат времени на остановки в  пути;

 облегчаются условия  пересечения границ;

смягчается вредное  воздействие на окружающую среду вследствие снижения вредных выбросов в атмосферу;

уменьшается нагрузка на автомагистрали;

при установлении оптимальных  железнодорожных тарифов существенно  сокращаются затраты на транспортировку;

повышается эффективность  работы железных дорог в результате увеличения грузооборота.

Особенно нагляден прогресс в области контрейлерных перевозок  в странах Западной Европы, где  с ускоренным развитием автотранспорта и повышением его роли в транспортной системе возникли серьезные эксплуатационные проблемы на автомагистралях и пограничных переходах, существенно ухудшилась экологическая обстановка.

Расширение сферы контрейлерных  перевозок рассматривается как 
одно из важных направлений улучшения использования автомобильного 
транспорта России. Концепцией его развития до 2010 г. предусматривается, 
в частности, внедрение контрейлерных систем на наиболее 
грузонапряженных международных транспортных маршрутах.

Организация контрейлерных  перевозок достаточно актуальна  и для Казахстана, по автодорожной сети которого осуществляются транзитные автомобильные перевозки соседних государств. Реализация комплекса мер по повышению сохранности автомобильных дорог, для которых характерна прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий, - одна из главных задач в сфере автотранспортных перевозок на современном этапе.

Кроме того, контрейлерные  перевозки облегчают продвижение  транзитных транспортных средств по территории республики, а отечественным  перевозчикам и грузовладельцам  еще и обеспечивают снижение транспортных затрат, что является немаловажным стимулом привлечения грузопотоков.

Организация контрейлерных  перевозок представляет интерес  и для железных дорог республики в связи с возможностью привлечения  новых объемов перевозок и  получения дополнительного дохода.

Основной, реально возможной в настоящих условиях сферой применения контрейлерных перевозок в Казахстане являются международные перевозки по транспортным коридорам республики.

 Интермодальные перевозки оператор организует по единому перевозочному документу двумя способами: заключение контрактов с несколькими перевозчиками; концентрация под своим контролем всех необходимых технических средств. Первый способ дешевле, второй - надежнее. Лихтерные перевозки

Близки по своей сути к контейнерным перевозкам, т.к. лихтер является плавучим контейнером. В среднем один лихтеровоз заменяет 6 универсальных судов и увеличивает скорость доставки грузов в 1,5 - 2 раза.

Наиболее эффективны лихтеровозные линии между устьевыми  портами, где встречаются морские и речные грузопотоки. Здесь создаются накопительно-отстойные базы для лихтеров.

В лихтеровозной системе  в качестве единицы укрупнения грузовых единиц используются лихтеры, основанные на типоразмерах речных барж.

Мореходность лихтеров ограничена, поэтому для их доставки на накопительные базы морским путем используются фидерные лихтеровозы.

Фидер в переводе означает «провод» или «путь» к потребителю. Существуют и фидерные контейнеровозы.

Лихтер должен быть загружен с учетом тех же требований, как и самоходное судно. За правильность загрузки лихтера отвечает морской агент. Должен быть произведен расчет остойчивости лихтера и обеспечена его дифферентовка на ровный киль, чтобы спредер судового крана мог захватить лихтер (на судах типа ЛЭШ). Для лихтеров типа «Дунай-море» допустимый дифферент не более 0,4 м, иначе возможно повреждение лифта на лихтеровозах типа Си-Би.

Опасны лихтеры, имеющие  течь: их масса может превысить  грузоподъемность судовых средств, кроме того, возможно затопление лихтера. Груз в лихтере должен быть закреплен. Если груз в лихтере нуждается в вентилировании, лихтер после погрузки немедленно присоединяется к судовой вентиляционной системе, с пометкой об этом в акте приемки. Повреждения лихтеров по вине судовладельца при грузовых операциях или в штормовую погоду в рейсе устраняются за счет судовладельца. Ролкерные перевозки. Метод горизонтальной погрузки/выгрузки эффективен на линиях со сложной структурой грузопотоков и рассредоточенностью перевозок между большим числом портов и разными условиями их оснащенности.

Система «Ро-Ро» позволяет принять для каждого груза оптимальный вариант укрупнения грузовых мест, выполнять грузовые операции при любых метеорологических условиях, обслуживать любые порты.  дедвейт до 25 тыс. тонн. Скорость хода - обычно более 20 узлов. Средняя производительность грузовых работ - 25-30 грузовых единиц в час. Максимальная производительность работ - 1000 т в час. Стивидорные расходы ниже, чем на ячеистых контейнеровозах. Ролкеры иногда имеют свои тягачи и автопогрузчики. В грузовых операциях обычно занято 10-15 человек (на универсальных судах необходимо 3-4 бригады по 15-20 человек). На ролкерах один человек в час перерабатывает до 100 т.

Провозная способность  судов типа «Ро-Ро» в 3 - 4 раза выше, чем на традиционных судах. На них могут перевозиться разнообразные грузы: колесная и гусеничная техника, контейнеры, любые грузы на специальных транспортных средствах. Такими средствами являются: дорожные прицепы и полуприцепы, грузовые площадки, многоосные тележки для тяжеловесных грузов, ролтрейлеры (автодорожный полуприцеп без передних колес, опирающийся на тягач), трейлеры (автодорожные прицепы с передними и задними осями), флеты (грузовые площадки со стенками складного или съемного типа), поддоны и строп-пакеты.

При перевозке  автотехники возникают дополнительные проблемы: разряжаются аккумуляторы, спускают шины, отказывают тормоза. Поэтому в портах нужны автослесари, необходимые запчасти, тормозная жидкость и т.п. То же самое при перевозке грузов на трейлерах и прочей технике, которая предназначена для движения по автодорогам. Платформы для перевозок грузов дешевле в эксплуатации, т.к. они за пределы порта не выпускаются и поэтому не имеют тормозов, габаритных огней, колеса - на твердом ходу.

В последние  годы появились суда, предназначенные  для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, которые могут производить грузовые операции несколькими способами. Они имеют один трюм на всю длину корпуса. Вдоль него перемещается портальный кран большой грузоподъемности для производства грузовых работ вертикальным способом. В кормовой части судна есть лацпорт и аппарель, позволяющие вести грузовые операции горизонтальным способом. Груз завозится в трюм на многоосных грузовых тележках. Судно имеет мощную балластную систему, позволяющую его притопить до осадки, позволяющей ввести груз внутрь трюма на двух понтонах большой грузоподъемности.

В условиях глобализации важнейшей  задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы.

В начале XXI' столетия проблема преодоления транспортной изоляции Казахстана приобретает особую актуальность. Решать ее можно по нескольким направлениям. Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым 8 июля 2003 года подписан Закон "О присоединении Республики Казахстан к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

Необходимо  отметить, что в тексте Совместного заявления, подписанного в ходе визита Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева в Японию 5-8 декабря 1999 года, включены такие положения как "стороны при знают важность развития Евразийских транспортных коридоров как средства расширения торгово-экономического сотрудничества между Европой и Азией". Реализации этой идеи способствует ряд совместных проектов в сфере транспорта, получивших финансовое содействие правительства Японии, в том числе по усилению мощностей железнодорожного транспорта (ст. Достык), строительству моста через реку Иртыш (г. Семипалатинск), реконструкции аэропорта города Астаны, реабилитация автомобильных дорог в Западном Казахстане.

•  Соглашение о международном коридоре МТК "Север-Юг", участника 
ми которого изначально являлись Россия, Индия, Иран и Султанат Оман, 
было подписано в сентябре 2000 года и официально уже вступило в силу. В 
июле 2001 года в Тегеране эксперты стран-участниц разработали устав ко- 
ординационного совета МТК "Север-Юг". К настоящему времени о своем 
желании участвовать в проекте МТК заявили Азербайджан, Армения, Бело- 
руссия, Казахстан и Болгария. Но пока только Республика Казахстан офор- 
мила свое желание законодательно. 

Интерес к  этому маршруту понятен, - он связывает  бурно развивающиеся районы Юго-Восточной Азии с перспективным европейским рынком. Присоединение Казахстана к МТК в некоторой степени решает проблемы каспийских портов в системе транспортного коридора - порт Актау становится перевалочной базой для грузов, следующих из Сибири и Урала в страны Персидского залива и Юго-Восточную Азию. Кроме того, включение морского порта Актау в систему МТК "Север-Юг", естественно, повлечет за собой и расширение использования транзитного потенциала автомобильных и железных дорог Западного Казахстана. По оценкам специалистов, вовлечение морского порта Актау в МТК в ближайшие 10 лет приведет к росту грузопотока через этот порт до 10-15 млн. тонн в год, что, естественно, самым благоприятным образом отразится на пополнении бюджетов - местного и республиканского. По данным международных экспертов, в южно-азиатских государствах и Иране растет спрос на высокотехнологичные товары m стран СНГ (прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства). Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Индии и Пакистана, потребности экономики стран этого региона в такой продукции к 2007-2010 году могут удвоиться. Сохраняется высокая потребность стран региона в казахстанской пшенице и металле, а также нефти. Таким образом, рынки Юго-Восточной Азии являются для страны очень перспективными.