Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Однако нынешнее транспортное обеспечение в южно-азиатском  направлении является сдерживающим фактором для торговли. Необходимы новые, притом кратчайшие маршруты, которые смогут принять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономической комиссии ООН для Европы и Западной Азии, возрастут в направлении "Европа - Каспий - Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам почти на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 года. Именно поэтому присоединение Казахстана к одному из таких кратчайших маршрутов сулит стране немалые выгод. С этой точки зрения строительство параллельной колеи со стандартной шириной на казахстанском участке заметно повысит привлекательность казахстанского транзита.

Прорыву транспортной изоляции Казахстана от мировых рынков будет  способствовать более широкое использование  Трансазиатской железнодорожной магистрали. Это один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, проходящих через территорию РК в двух направлениях:

- Северный коридор,  соединяющий Азиатско-Тихоокеанский  регион и Китай со странами  Западной и Восточной Европы (пролегает  через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Моинты - Астана -Кокчстав - Петропавловск).

- Центральный коридор,  соединяющий Азиатско-Тихоокеанский  регион и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока (пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Алматы -Шенгельды).

Транзитные  интересы Казахстана в большей степени связаны с Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали (СК ТАЖМ), что определяется главным образом ростом транзитных торговых потоков в направлении Азия - Европа и обратно. К примеру, свою заинтересованность к коридору проявляет Таиланд, аргументируя тем, что транспортировка грузов морем занимает продолжительный промежуток времени: на доставку груза из любого морского порта Юго-Восточной Азии до Роттердама (Голландия) требуется один месяц. В то же время железнодорожным сообщением из Таиланда через КНР, Казахстан, Россию и далее в европейские страны этот путь может быть сокращен в три раза. Не исключают возможности использования Северного коридора и транспортные власти Южной Кореи.

Для увеличения загрузки СКТАЖМ необходимо значительно  повысим, конкурентоспособность этого маршрута относительно альтернативных направлений, а также обеспечить его коммерческую привлекательность, основными слагаемыми которого являются сокращение сроков доставки и вместимости перевозок при высоком качестве транспортных услуг и обеспечении сохранности перевозимых грузов. Осуществленный в декабре 2001 года проезд за 8 суток демонстрационного контейнерного поезда по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали (СКТАЖМ) от станции Алашанькоу (КНР) до города Берлин показал реальные перспективы транзитных перевозок. Рост транзитных перевозок по казахстанской сети железных дорог связан в основном с вводом в эксплуатацию железнодорожною перехода Достык - Алашанькоу и вовлечением республиканских магистралей в евро-азиатскую систему трансконтинентальных маршрутов.

В перспективе имеется  возможность прирастания СК ТАЖМ за счет внешнего фактора. Имеется в  виду строительство железнодорожной  линии Сингапур - Кунминг (КНР, провинция  Юнянь) - одного из значительных проектов в рамках АСЕАН. Предполагается, что этот маршрут соедини! страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) с Северным коридором Трансазиатекой железнодорожной магистрали, проходящей по территории РК, и сократит путь в Европу из стран ЮВА с 25 дней по водному пути до 15 дней по железной дороге. Это представляет определенный интерес для стран ЕС и АСЕАН, имеющих ежегодный товарооборот порядка 100 млрд. долл. США. Сокращение времени в пути на 10 дней увеличивает товарооборот более чем на 2,5 млрд. долл. США. Общая протяженность этого маршрута составит 5.5 тыс. км и соединит Сингапур, Малайзию, Таиланд, Камбоджу, Вьетнам в Китай. Данный проект стоимостью в 2,5 млрд. долл. США планируется завершить в 2010 году.

В настоящее  время имеется железнодорожное  сообщение между Сингапуром, Малайзией и Таиландом, а также Вьетнамом и Китаем. В 2002 году в Янгоне (Мьянма) на встрече Специальной рабочей группы но железнодорожной линии Сингапур - Кунминг стороны договорились, что приоритетным и на нынешнем этапе являются работы на территории Камбоджи но прокладке железнодорожного полотна на участке Пойпет - Сисанхон (45 км) и реконструкции железнодорожной линии Сисапхон - Пномпень (330 км).

В свою очередь  Вьетнам намерен ускорить прокладку  железнодорожного пути по своей территории в сторону Камбоджи. В перспективе к железнодорожной линии Сингапур - Кунминг присоединятся Мьянма и Лаос.

В геополитическом  плане маршрут имеет большие  перспективы развития, так как будет проходить по зоне свободной торговли АСЕАН - Китай (договор от 2002 года), единому экономическому пространству (Казахстан, Россия, Беларусь, Украина) и ЕС.

Точность  определения времени отправки и  прибытия грузов является важным фактором наращивания объемов перевозки грузов по Евразийскому маршруту. Поэтому большое значение имеет регулярное движение поездов.

В частности, необходимо осуществлять отправку поездов, имеющих сто контейнеров, не реже 1 раза в неделю, следующих напрямую в Европу. Сравнительный анализ себестоимости перевозки грузов между Японией и Казахстаном по трем маршрутам -- Транссибирский, Иранский и Евразийский показал, что Евразийский маршрут более чем на 11% дороже Транссибирского но 20-футовым контейнерам, в основном из-за дороговизны перевозок по территории КНР. Это означает, что освоение Евразийского маршрута возможно лишь в случае снижения транспортных тарифов по перевозке грузов по территории Китая.

Тогда возрастет  роль транзита по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали через Казахстан в Европу. Кроме  того, организация перевозки дорогих грузов воздушным путем и открытие пассажирского рейса из Японии через Казахстан в Европу также будут способствовать продвижению национальных интересов страны в привлечении транзитных потоков.

Для переориентации грузов с морских направлений  на железнодорожный транспорт необходимо наличие сухопутных аналогов морским портам, где бы сосредоточивались все необходимые операции с импортными и экспортными грузами. В этой связи в Казахстане расширяется создание логистического центра по переработке грузов, в котором будут сосредоточены мощности по загрузке и разгрузке товаров, складские помещения. В таком центре смогут работать компании по лизингу контейнеров, будет усилен контроль за надлежащим оформлением грузов, что в свою очередь обеспечит должным образом безопасность и скорость выполнения поставок.

В плане повышения  конкурентоспособности представляется целесообразным развитие инфраструктуры казахстанского ответвления ТАЖМ. Технические трудности с транзитными перевозками по территории РК (главным образом, небольшая скорость подвижных составов) не позволяют извлекать преимущества, получаемые из-за сокращения пути следования в Китай в обход Сибири.

Более короткое расстояние Северного коридора по сравнению  с альтернативными направлениями создает лишь предпосылки для успешной конкуренции ТАЖМ на мировом рынке транспортных услуг, но этого недостаточно для переориентации крупных транспортно-экспедиторских компаний с традиционных маршрутов на новое направление. Недостаточное использование технических возможностей Северного коридора объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов Европа - Азия (в частности, Транссибирская железнодорожная магистраль), наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств-участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай - Казахстан) по увеличению грузопотоков в этом направлении.

Предполагается, что создание и использование  наземного транспортного моста позволит    сократить    путь на 8-12 тыс. км, по сравнению с перевозками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Кроме того, при этом исключаться проблемы по расширению портов и по строительству крупнотонажных морских судов. Весьма важным представляется реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссий ООН (ЭСКАТО), которая рассматривается многими специалистами и разработчиками этого проекта как союз развития экономик стран Азии и Европы. Непосредственной целью такого союза, по мнению авторов проекта, является создание совместными усилиями современной целостной инфраструктуры для наземного транспорта, энергетики и средств связи от Атлантического до Тихого океана. Считается, что таким образом будет обеспечена экономическая основа для развития всего Евразийского континента, в первую очередь, для стран, не имеющих выхода к морю, к числу которых относится и Казахстан. Этому вопросу посвящен ряд положений известной Алматинской Программы действий в сфере транзитных перевозок август 2003 года, резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также Сан-Паульского консенсуса, принятого на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшийся в Сан-Паулу (Бразилия) 13-18 июня 2004 года. Как известно, Казахстан вовлечен в совместный проект ЕЭК/ЭСКАТО ООН "Развитие Евроазиатских транспортных коридоров", который является одним из компонентов проекта Счета Развития ООН "Наращивание институциональных возможностей развития межрегиональных наземных и наземно-морских транспортных соединений". В рамках данного проекта в ходе проведения Совещаний групп экспертов по развитию Евроазиатских транспортных коридоров, Казахстаном были номинированы значимые Евроазиатские транспортные соединения, проходящие через территорию республики наличие в составе железнодорожной сети Казахстана технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением определило Казахстану роль транзитного звена в евроазиатском сообщении. Территорию Республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, формируемые в настоящее время и связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока с Европой (см. рис. 1-1 и рис. 1-2). К их числу относятся:

• Северный коридор, (Юго-Восточная Азия - КНР - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша - Германия);
• Центральный транспортный коридор, (Турция - Иран - Туркменистан - Таджикистан 
  - Киргизия - Казахстан - Россия - Европа);
• Среднеазиатский коридор, по которому осуществляются международные перевозки  в межгосударственном сообщении, связывающие центрально-азиатские республики с государствами ближнего и дальнего зарубежья;
• Западный коридор, перспективы роста интенсивности перевозок по которому зависят от развития транспортных связей через морской порт Актау. Дальнейшее развитие этого маршрута связано с реализацией международного проекта "Север-Юг", участником которого является Казахстан, обеспечивающий кратчайший выход из северо-западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Немаловажное  значение для Казахстана представляет коридор ТРАСЕКА, как альтернативный вариант Транссибирской железнодорожной магистрали, обеспечивающий широтное евроазиатское направление (Восточная Азия - Центральная Азия - Кавказ - Европа) через Каспийское и Черное море.

Развитие указанных  транспортных коридоров является практической реализацией стратегических задач, определенных Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым в Программе "Казахстан - 2030", где подчеркивается, что "Задачей Казахстана на перспективу в области транспорта является обеспечение конкурентноспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке транспортных услуг и увеличение торговых и пассажирских потоков через территорию Республики Казахстан".

Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при многовариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит.

С обретением независимости, Казахстан проводит внешнюю экономическую  политику, направленную  на  развитие цивилизованных рыночных отношениях с  другими странами. Поэтому, осознавая объективную необходимость дальнейшего развития инфраструктуры порта, для скорейшего интегрирования в мировую транспортную систему, между Правительством Республики Казахстан и Европейским Банком Реконструкции и Развитием (далее ЕБРР) было заключено соглашение о займе. Проект реконструкции порта Актау был оценен в 74 млн. долларов США.

В сентябре 1993 года ЕБРР приступил к подготовке Генерального плана реконструкции порта. Согласно Генеральному плану РЦМС (Роттердамского центра морских исследований) прогнозировалось значительное увеличение грузооборота.

На основе исследований, проведенных согласно Генеральному плану развития, ЕБРР сделал заключение о существовании достаточной  уверенности в потенциале экономики  Казахстана по возврату займа, и о необходимости инвестирования  средств в реконструкцию порта, при условии обязательного участия Правительства РК в финансировании проекта не менее 25% стоимости проекта. В результате завершения в сентябре 1999 года 1-го этапа реконструкции порта, возможности погрузочно-перегрузочного комплекса по обслуживанию сухогрузов доведены до уровня 1,5 млн. тонн в год при сохранении прежних возможностей по перевалке нефти - 8,0 млн. тонн в год.

       В  настоящее время действует соглашение  между Клайпедским государственным морским портом и Республиканским государственным предприятием «Актауский морской торговый порт», о развитии взаимовыгодных отношений с целью дальнейшего экономического сотрудничества, налаживания и углубления связей в сфере транспортных услуг между портами Клайпеда и Актау.

      На сегодняшний  день в системе транспортных  коридоров проходящих по территории  Казахстана одними из основных  являются транспортные маршруты  «ТРАСЕКА» и «СЕВЕР-ЮГ».

      В связи  с этим необходимо отметить, существенную  роль в системе транспортных коридоров представляет развитие стратегических  направлений деятельности порта Актау.

 Активное развитие  порта Актау открывает колоссальные  перспективы для привлечения  новых транзитных грузопотоков  из Европы через Азербайджан  и Грузию, из Объединенных Арабских Эмиратов через Иран, из Китая и Юго-Восточной Азии транзитом через Казахстан в страны Европы, включая морскую перевозку с использованием водных систем Волго-Дон и Волго-Балт.

Коридор ТРАСЕКА реализуемый  в рамках проекта ТАСИС Европейского  Союза предусматривает два транспортных маршрута – это северный через порт Актау и южный, проходящий по территориям Узбекистана и Туркмении с использованием порта Туркменбаши.      

До недавнего времени роль обоих  маршрутов была равнозначной по своему значению для всех участвующих в нем стран. Однако с окончанием реконструкции и введением в эксплуатацию паромного комплекса в порту Актау - Северный маршрут ТРАСЕКА, проходящий через всю территорию Казахстана, с Востока на Запад, выглядит наиболее рациональным, как для Республики, так и для грузоотправителя с географической, экономической и технологической стороны.