Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

магистральных видов транспорта и  транспорта подвоза-развоза грузов клиентам;

2) организация комплексной системы  транспортно-экспедиционного об-

служивания клиентуры с обеспечением единой ответственности экспедиционной  службы за доставку груза «от двери до двери» на всем пути его следования, предоставление клиентуре широкой гаммы дополнительных услуг и освобождение ее от технических, технологических и информационных операций, связанных с доставкой груза, предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в том числе долгосрочному хранению), позволяющих применять бесскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, а также коммерческих структур малого бизнеса,направленную на снижение транспортно-складских издержек и повышение качества обслуживания клиентуры;

3) создание единой системы экономико-правовых  взаимоотношений участ- ников  системы терминального обслуживания  на основе согласования

экономических интересов  всех участников грузодвижения и  введения взаимной материальной ответственности сторон;

4) обеспечение долевого  финансирования объектов системы  терминального обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал;

5) создание информационного  обеспечения грузодвижения, включая  контроль за местоположением  груза, системы внутри- и межтерминальной связи, системы страхования и проводки грузов;

6) создание системы  государственной поддержки с  обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам системы грузодвижения по терминальной технологии на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая налогово-лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов, нормативно-правовое регулирование;

7) применение логистического  подхода к формированию терминальной системы, обеспечивающего непрерывность производственно-транс-портно-распределительного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения.

Разработка терминальных комплексов должна быть рассчитана как на увеличение объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг.

Расширение сферы деятельности терминальных систем является закономерным с технологической точки зрения явлением. Оно соответствует аналогичным тенденциям и в мировой практике. Терминальные системы в зоне крупных городских агломераций имеют многоцелевое назначение и содержат как собственно терминалы для группировки грузовых отправок, так и снабженческо-сбытовые и оптово-розничные склады. Примером может служить терминальный комплекс под Парижем, концентрирующий более 30 складов различного назначения, арендуемых различными частными и государственными компаниями. Принципы конструирования и размещения подобных терминальных комплексов формировались в рамках более широких идей коммерческой логистики. Последние охватывают весь комплекс вопросов, связанных с движением материальных потоков хозяйственных систем. Таким образом, отличительной чертой логистической системы является акцент на согласование действий при приобретении, перемещении, складировании, реализации, а иногда и производстве сырья, полуфабрикатов, готовых изделий. В сферу действий логистической системы попадают и сфера производства, и сфера обмена. При этом критерием эффективности функционирования логистической системы является величина общих затрат на транспортно-распределительные операции.

Если последовательно  рассмотреть все стадии движения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, то можно выделить ряд основных логистических подсистем:

1.  во-первых, сферу снабжения. В этой подсистеме осуществляется движение от пунктов приобретения материальных предметов к производственным предприятиям по их переработке;

2. во-вторых, сферу производства, осуществляющую переработку поступающих материальных потоков;

3.  в-третьих, сферу сбыта полуфабрикатов и готовой продукции;

4. отдельно следует выделить также сферу транспорта, обеспечивающую

физическое перемещение  продукции.

В рамках традиционных подходов управление движением материальных потоков и состоянием материальных запасов в этих сферах осуществлялось изолированно. Логистический подход требует согласованности процессов перемещения и хранения продукции, при этом особое внимание уделяется вопросу «стыковки» между сферами сбыта, производства, снабжения, хранения и транспортировки.

Несогласованность в  действиях контрагентов движения продукции  ведет к росту затрат в каждой их сфер и снижению качества предоставляемых услуг и изделий. Это связано с завышением величины запасов в сфере реализации продукции и в производстве, с технологическими «нестыковками» (связанными с упаковкой, особенностями погрузки-разгрузки и хранения, требованиями к транспортировке), несоответствиями органов и методов управления и др. Вместе с тем следует иметь ввиду, что на пути развития логистических методов есть определенные препятствия. Они связаны прежде всего с противоречивыми экономическими интересами участников процесса производства, транспортировки и распределения. Так, транспортные организации стремятся к более полному использованию грузоподъемности и пробега подвижного состава, снабженческо-сбытовые организации — к сокращению времени реализации заказа, росту нормы оборотов запасов. В производстве стремятся снизить удельные затраты на единицу продукции путем снижения величины резервов. Противоречивость экономических интересов проявляется в увеличении затрат у одной из сторон при выигрыше другой стороны.

Общие издержки при этом могут возрастать. В условиях организационной разобщенности участников процесса производства, транспортировки и хранения достижение сразу максимальной степени согласованности при движении материальных потоков и формировании запасов не представляется возможным. Мировой опыт развития логистических систем показывает, что в своем развитии они проходят, как правило, ряд этапов, различающихся степенью интегрированности рассматриваемых процессов. При этом эффективность всей логистической системы возрастает по мере ее развития.

На первом, наиболее простом  этапе достигается увязка процессов  хранения и транспортировки, как правило, в сфере сбыта готовой продукции. Логистическая система в этом случае охватывает хранение готовой про- : дукции в сбытовых организациях, доставку их потребителям. На первом этапе в систему вовлекается также сфера производства. В этом случае ло- гистика охватывает запасы у производителя продукции и технологические  особенности производства. Наиболее развитые логистические системы включают в себя и сферу снабжения. Ясно, что технологическое согласование, достигаемое в логистических системах, базируется на согласовании управленческих процессов. Коммерческая логистика и означает, по сути, такое согласованное управление всеми стадиями движения ч, материальных потоков и состояния запасов от получения сырья до потребления готовой продукции. Эта увязка достигается ценой определенных уступок взаимодействующих сторон, что невозможно без создания , необходимых организационных предпосылок.

Опыт развития логистических  систем позволяет говорить о том, что транспорт, как правило, занимает ключевое место в их структуре. С  одной стороны, это позволяет транспортным организациям расширить сферу , своей деятельности и закрепиться на рынке транспортных услуг, с другой — освобождает промышленные организации от несвойственной им деятельности. При этом, снижаются затраты предприятий и открываются возможности концентрации усилий на их основных рынках.

При определении общих  принципов и основных перспектив развития  терминальной системы необходимо предусмотреть ее расширение в свете -; описанного выше логистического подхода. Возможность такого расширения вытекает из следующих обстоятельств. _;

Группа проблем, поддающихся  решению по мере развития терминальной сети, также связана во многом с узлом. Это дефицит складских площадей в городе, вынуждающий грузовладельцев хранить грузы в местах прибытия. Дефицит земельных ресурсов в городе обуславливает необходимость вывода складов, не связанных с обслуживанием города, за черту

города. Кардинальное решение  проблемы складского хозяйства связано  с созданием вокруг городов пояса  транспортно-складских терминальных комплексов большой мощности. Это  сняло бы остроту функционирования транспортного узла города и рационализировало бы работу хозяйственного комплекса.

Как уже отмечалось выше, одним из основных препятствий развития логистического подхода является проблема согласования интересов контрагентов системы товародвижения и создания необходимых организационных предпосылок для интеграции управления транспортно-распределительными процессами. Благоприятные условия для преодоления этих трудностей созданы в настоящее время становлением рыночных отношений. Основы организационно-экономического механизма, с одной стороны, должны обеспечивать самостоятельность всех участников процесса движения материальных потоков и создание конкурентной среды, а с другой — экономическими регуляторами подталкивать их к решениям, согласующимся с интересами города и области. К числу таких регуляторов относятся налоги, тарифы, штрафные санкции, кредиты, инвестиции, лицензии.

В основу механизма экономического регулирования должны быть заложены следующие экономические принципы:

1. полное удовлетворение объективной потребности населения и хозяйственного комплекса региона в грузовых перевозках;

2. равная экономическая выгода владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры;

3. взаимная материальная ответственность за конечные результаты товародвижения;

4. прямая зависимость экономического положения участников процесса перемещения материальных потоков от конечных результатов работы;

5. равноправное сотрудничество владельцев транспортных средств с обслуживаемой клиентурой на основе договорных отношений;

6. максимальное удобство пользования транспортом, предоставление широкого круга услуг, освобождение клиентуры от несвойственных ей функций.

Особенно перспективным является создание на базе рассмотренных логистических концепций комплексных систем, охватывающих транспортное, складское и экспедиционное обслуживание. Основой таких систем должны стать современные, отвечающие международным стандартам, высокомеханизированные грузонакопительные и грузоперерабатывающие терминальные комплексы многоцелевого назначения с широким комплексом услуг. Генеральной идеей транспортно-грузового комплекса было создание центра распределения, в котором совмещались бы транспортные, складские и сбытовые функции при предоставлении клиентуре полного набора сопутствующих услуг. Иными словами, в этой системе были реализованы идеи транспортной логистики (в 1960-е годы этот термин еще не был так популярен), что обеспечило ей устойчивое положение на рынке в течение многих лет. Кроме того, был реализован другой новый для того времени принцип одновременного взаимодополняющего функционирования на одной территории комплекса предприятий различного назначения.

Необходимость учета  интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность транспортно-грузовых комплексов (ТГК), с другой, требуют применения принципов логистики. Известно, что основным принципом логистики является системный подход, для эффективной реализации которого требуется соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений.

Прежде чем перейти  к характеристике данной методологии, необходимо отметить, что в настоящее время имеется тенденция изменения функций грузоперерабатывающих пунктов. Эти изменения вызываются необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов «от двери до двери», а не от станции к станции, за счет применения контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов работы - грузовые станции могут выполнять функции региональных распределительных   центров (РРЦ). Эти центры могут управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке получателям от  отправителяй железной дороги. Последовательность примениения системного анализа  по определению целей деятельности логистических цепей (ЛЦ) доставки грузов и в условиях снижения объемов работы приводит к необходимости рассмотреть транспортной метасистемы. ТГК (транспортно-грузовые комплексы)необходимо отнести к развиваю оптимизация процесса развития, а не только  ТГК. Решение данной проблемы имеет  многовариантный характер  зависящий  от многих условий и ограничении, планировании и управлении деятелельности ТГК необходимо рассматривать комплекс взаимоувязанных оптимизационных задач: Их решение представляет собой многоэтапный, итерационный процесс, включающих в себя два обязательных взаимодействующих этапа планирование и регулирование. Планирование осуществляется  на уровне стратигического,  а регулирование на уровне тактического (оперативного) управления

Системные задачи включают в себя модели, описывающие совокупность технологических зон грузовых станций (грузовых фронтов и складов), а также модели, характеризующие процесс взаимодействия смежных технологических зон. При моделировании ТГК роль технологических зон выполняют отдельные грузовые станции. К системной следует отнести также задачу обеспечения единства и взаимодействия стадий планирования и регулирования деятельности ТГК и определение оптимального сочетания транспортного тарифа, прибыли и объема производства ТГК. Решение последней задачи основывается на учете интересов всех субъектов ЛЦ (потребителей транспортной продукции и собственно транспорта), т.е. на оптимизации взаимоотношения спроса и предложения транспортной продукции через транспортные тарифы.