Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Создание единой терминальной системы логистического сопровождения грузопотоков позволит обеспечить:   решение социально-экономических задач региона, повышение уровня занятости населения за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций; увеличение поступлений в бюджеты от функционирования макрологистической системы и расширения потребительского рынка транспортно логистического сервиса; формирование эффективной системы мониторинга, контроля и регулирования рынка транспортно-логистических услуг через систему логистических партнеров и центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм под наблюдением органов исполнительной власти региона; развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую макрологистическую систему и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков и логистических фирм на мировом рынке интермодальных перевозок;

уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования  региональных материально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рационального выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами; создание единой нормативно-правовой базы и системы гарантий (в том числе страхования логистических рисков) для отечественных и зарубежных транспортных и логистических фирм; повышение эффективности функционирования транспорта за счет логистической координации и поддержки его работы при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок; создание эффективной системы автосервиса и обеспечения основными видами материальных ресурсов отечественных и зарубежных

Принятой мировой практикой  является создание сети грузовых терминалов вокруг городских агломераций, закрывающих город от въезда большегрузного транспорта и выполняющих функции транспортно-рас-пределительных логистических центров, обеспечивающих высокую коммерческую и социально-экономическую эффективность. Такая постановка проблемы весьма актуальна и для Московского региона, взятого нами в качестве примера.

Проведенные анализ и  оценка состояния грузодвижения  позволили определить, с учетом возможных  сценариев развития хозяйственного комплекса региона, устойчивую потребность  в грузопереработке и грузо-накоплении на терминалах как чисто автомобильных, так и мультимо-дальных, с участием нескольких видов транспорта.

В процессе анализа состояния  действующих на территории грузоперерабатывающих  предприятий и складов с таможенной обработкой грузов было установлено, что, несмотря на огромное количество предприятий и фирм этого профиля, рассредоточенных по всей территории региона, подавляющее большинство из них имеют небольшие складские площади, крайне малы по мощности грузо-переработки (от 30 до 150 т в сутки), плохо оборудованы, не используют современные технологии, отсутствует также необходимый уровень качества и комплексности предоставляемых услуг. Все это ведет к распылению инвестиций, нерациональному использованию земельных ресурсов и основных фондов, сдерживает развитие товарообмена. Кроме того, не в полной мере решается проблема городской агломерации в отношении ограничения въезда в черту города большегрузного автотранспорта, сокращения интенсивности грузодвижения и улучшения экологической обстановки в городе.

Проекты создания грузовых терминалов всегда стремятся удовлетворить три группы потребностей: нужды потребителей (промышленные и коммерческие фирмы); рассмотрение земельного и городского развития (поощрение железнодорожного и водного транспорта, регулирование движения автомобилей в городах, сохранение благоприятной городской среды); поддержка финансовых потребностей проекта через субсидии, конкурсные аукционы и арендные платы. Правительство (будь то местное, региональное или федеральное) часто является покровителем проектов. Оно выделяет субсидии или в денежной форме, или в форме предоставления бесплатных земель, или в форме создания инфраструктурных сооружений. Очень часто правительство подбирает подходящее место и делает его пригодным для осуществления проекта; компании, участвующие в создании грузового терминала, являются, как правило, или новыми компаниями, или действующими компаниями, расположенными в ближайшем городе. Это объясняется тем, что грузовой терминал представляет самую подходящую сферу их деятельности, позволяет иметь благоприятные условия за приемлемые цены, что может быть использовано для жилищного строительства или деятельности, более подходящей для осуществления ее в городе. Решающим фактором в пользу грузового терминала является получение синергетического эффекта, выражающегося в совокупной логистической деятельности и предоставлении хорошо организованных и необходимых услуг по конкурентным ценам.

Терминал — центр, где будет разгружаться, храниться и погружаться различная продукция текстильной, машиностроительной, энергетической, электронной, химической, фармацевтической и прочей промышленности, ожидая перераспределения на склады и предприятия города или области. Хранение товаров на складах терминала и затем перевозка по городу должны осуществляться наиболее простым и быстрым образом (автомобилями малой и средней грузоподъемности).

Повсюду в мире мультимодальные  грузовые терминалы, расположенные около основных городов, предназначены, в первую очередь, для распределения внутри этих городов и, во вторую очередь, для создания запасов, которые в дальнейшем подгруппировываются и направляются в другие крупные областные города или на экспорт. Так, в Москве можно видеть, что импортные товары из Западной Европы и восточной России сначала разгружаются в Москве, проходят таможенную очистку (иногда поступают на склады), а затем развозятся.

Продовольственные товары и опасные грузы. Проблема распределения скоропортящихся продуктов, безусловно, важна. Исследование ТАСИС предлагает действенную стратегию развития оптовых рынков и создания логистических центров для этих продуктов. Необязательно при этом создание двух систем: для скоропортящихся и нескоропортящихся продуктов. В некоторых городах оптовые рынки продовольственных товаров по возможности расположены вблизи крупных грузовых терминалов. Возможно совместное пользование обустройством: автостоянки, контроль, охрана и т.д. Тем не менее и в этих случаях обе зоны остаются обособленными (например, центр СТМ в Мадриде). Замечено, что территория, необходимая для развития обоих центров, быстро растет (рынок Рунгис в Париже занимает около 400 га) и дальнейшее расширение становится затруднительным.

Планирование терминалов на больших площадях. Построив терминал небольшой мощности, можно не сомневаться, что он быстро привлечет потребителей, которые используют его возможности. Но должны быть приняты во внимание следующие обстоятельства: крупные города Казахстана и прилегающие к ним территории являются : огромными центрами с большим населением и объемом производства, возможно, не имеющими аналогов в Европе. Организация экономики унаследована со времен отсутствия логистики. Но может случиться так, что потребность в складских площадях (и перевалочных базах) в будущем стремительно возрастет. Эта потребность будет выражаться в миллионах квадратных метров, для которых нужны сотни гектаров земли. Компании будут использовать любое найденное место по представившемуся случаю и осваивать его как только возникнет экономический подъем и более или менее стабилизируется реальный рынок, логистическая деятельность на территории этих городов начнет выдвигаться в пригороды. Это будет одновременно побуждаться и увеличением приобретаемой собственности для дополнительного использования и трудностями продолжения деятельности в городских условиях.

По многим причинам беспорядочное распределение множества мелких логистических центров является не лучшим решением: это приводит к тому, что большегрузные автомобили ездят по городу со всеми вытекающими отсюда последствиями (шум и загрязнение, опасность, транспортные проблемы, износ дорог), высокие цены из-за отсутствия более дифференцированной шкалы (например, многочисленные подъездные железнодорожные пути, многочисленные таможни

2.4 Проблемы развития  терминальных и складских комплексов на примере ГТС Алматы-2

На станции Алматы-2 в настоящий  момент имеется контейнерная площадка, предназначенная для перевозки малотоннажных и крупнотоннажных контейнеров принадлежащая  ЗАО «Кедентранссервис»

Для осуществления эффективной  перевозки контейнеров необходимо чтобы фазы нахождения в пути для некоторого числа контейнеров хотя бы частично совпадали по времени и направлению. Когда направление или путь следования контейнеров совпадают только частично, возникает необходимость в дополнительной фазе оборота контейнера – фазе переработки на попутном контейнерном пункте. Вагоны, которые перевозят эти контейнеры, фактически вступают в новый оборот после сдвоенной операции.

Требование использования  полной грузоподъемности или вместимости  контейнеро-комплектов снижает скорость доставки контейнеров. Во многих случаях повысить скорость доставки можно только путем использования автотранспорта на некоторых участках пути или допуская недогруз вагонов. Возникает противоречие между скоростью доставки контейнеров, в частности числом фаз и продолжительностью нахождения под переработкой за один оборот, и степенью использования вагонов.

План формирования вагонов  с контейнерами призван разрешить  это противоречие так, чтобы при  хорошей степени использования  вагонов по времени достичь наименьших суммарных затрат времени на перевозку контейнеров,. Он должен установить систему накопления комплектов контейнеров, пункты их переформирования и определить, какие контейнеропотоки, в пределах каких участков, в поезда какой категории надо включить. Следует подчеркнуть, что назначение переработки контейнеропотоков на определенной станции может вызвать необходимость внесения существующих изменений в план формирования грузовых поездов, поскольку увеличивается число местных вагонов назначением на данную станцию. Выделение же достаточно мощного контейнеропотока в прямое или дальнее погрузочное назначение может, в свою очередь, оправдать формирование более дальнего сквозного поезда. Такое повышение перерабатывающей способности контейнеро-сортировочного пункта может вызвать необходимость перевода отдельных контейнеропотоков на другие параллельные ходы при соблюдении условия оптимальности плана формирования вагонов с контейнерами.

План формирования вагонов  с контейнерами отличается по условиям, методике составления и характеристике расчетных параметров от плана формирования грузовых поездов. План формирования грузовых поездов рассчитывается на среднесуточных вагонопотоков, за расчетный месяц. Он определяет технологию работы технологических станций на сутки и повторяется, как правило, каждые сутки данного месяца, т.е. длительность производственного цикла по плану формирования, характеризующегося отрезком времени между двумя последующими формированиями поезда одного и того же назначения, может составлять максимально одни сутки. Колебания вагонопотоков на технических станциях, вызывающие отклонения от стандартной технологии в одни сутки, как правило, сглаживается за последующие сутки. Расчетные ограничения (нормативы времени простоя вагонов под различными операциями) измеряются часами и по значению не превышают размер одного производственного цикла.

Что касается плана формирования вагонов с контейнерами, то здесь  ситуация другая. Он составляется на основе данных о контейнерных потоках за май или октябрь предыдущего  года и действует в течении года, а настоящее время – несколько лет. Это в основном вызвано недостаточным развитием технической базы для предоставления необходимой информации. Исходя из того, что большинство контейнеропотоков маломощные, длительность производственного цикла по плану формирования поездов с контейнерами, т.е. отрезок времени между двумя последующими формированиями вагонов с контейнерами одного и того же назначения, может достигать значения одного месяца, что фактически подтверждается данными о нахождении контейнеров некоторых назначений на некоторых контейнеросортировочных пунктах. Основные различия в предпосылках при расчетах плана формирования грузовых поездов и плана формирования вагонов с контейнерами сведены в таблицу 2.1 Расчет плана формирования поездов с контейнерами является весьма трудоемким из-за объема информации, подлежащей обработке. В связи с этим при расчете плана формирования поездов с контейнерами вручную составление плана проводилось с интервалом 3-5 лет без полного учета плана формирования вагонов с контейнерами. Применение ЭВМ позволяет устранить указанные недостатки. План формирования вагонов с контейнерами, то здесь ситуация другая. Он составляется на основе данных о контейнерных потоках за май или октябрь предыдущего года и действует в течении года, а настоящее время – несколько лет. Это в основном вызвано недостаточным развитием технической базы для предоставления необходимой информации

Таблица 2.1.

Сравнение основных предпосылок  и параметров при расчетах плана  формирования грузовых поездов и плана формирования поездов с контейнерами.

В настоящие время  система оперативного планирования, управления и учета перевозок  грузов в контейнерах имеет много уровневую иерархическую структуру Количественные и качественные показатели на предстоящий период филиал дочернего государственного предприятия «Казтранссервис» (ДГП КТС) (КТСФ) получает из ДГП КТС и на их основе разрабатывает показатели работы для агентств КТСФ (АКТС). Задание устанавливается на каждый месяц года. На основе полученных данных АКТС разрабатывается план работы контейнерного пункта, который является основой для организации оперативного контейнерными перевозками на дороге.

Оперативное управление контейнерными перевозками на дорогах  выступает в двух взаимосвязанных  аспектах: обеспечение выполнения плана  погрузки контейнеров при заданных нормативах на оборот контейнера и  регулировки парка порожних контейнеров. АКТС вырабатывает управляющие воздействия на систему при обработке обобщенной информации, поступающей для ДГП КТС, об использовании показателей работы за предыдущие отчетные сутки. Информация для составления общего отчета передается в дорожные вычислительный центр (ДВЦ), а за тем, после незначительной обработки на ЭВМ документа представляется в КТСФ, либо передается по телефону диспетчеру для обработки. В КТСФ информация поступает на контейнерный пункт в виде отчета формы КЭО-3.