Выездной туризм

4 этап. Анализ конкурентоспособности  полученных цен. В случае отсутствия  у полученных цен конкурентных  преимуществ, проводится повторное  ценообразование, исходящее из  большего размера минимально  допустимой загрузки.

  Пояснение описанные стадии процесса ценообразования круизов можно на примере оператора А, зафрахтовавшего судно У судоходной компании В с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю.

Стоимость фрахта, $                                             1 000 000

Вместимость судна, чел.                                         650

Размер минимально допустимой загрузки, %           65

Анализ каютного фонда

   В столбце 1 дается описание всех имеющихся на судне категорий кают, анализ уровня их комфортности.

    В столбце 2 указывается общее количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают всех категорий, умноженная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные) дает полную вместимость лайнера (в нашем случае 650 человек).

  В столбце 3 указывается план туристического оператора по вероятности загрузки кают различных категорий (средний процент загрузки 65, но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, в нашем случае оператор определил каюты 3-й, 4-й категорий как наиболее ходовые, а каюты 1-й и 6-й категорий как проблемные).

   В столбце 4 туроператор фиксирует насколько ценнее для пассажира проживание в каютах различных категорий в сравнении с проживанием в каюте 6 категории (его ценность минимальная и принята за 1). Из таблицы видно, что, согласно представлений туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1 категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6 категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5 категории.

   В столбце 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть, койко-мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1 — в нашем случае это проживание в каютах 6 категории). Планируемое к заполнению количество кают (столбец 3) умножается на вместимость кают (либо на 2 — для двухместных, либо на 4 - для 6 категории) и на коэффициент соотношения цен проживания в каютах различной категории (столбец 4).

    Внизу таблицы считается общее количество средних койко-мест, при продаже которых по искомой цене достигается минимальная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна стоимости фрахта).

   Приравняв их друг к другу, можно определить стоимость среднего койко-места (в нашем случае проживания в каюте 6-й категории).

   Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий по отношению к 1, можно рассчитать цену проживания и в них (Приложение 1. Таблица 1.)

  Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте категории 6 (в нашем случае она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каютах других категорий см. Приложение 2. Таблица 2.

   В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика тура остается два инструмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз — увеличение объема минимально допустимой загрузки (что несомненно делает затею туроператора более рискованной и менее прибыльной), либо дополнительные переговоры с судовладельцем о снижении стоимости фрахта.

   Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 3. (Приложение 3). 

   Однако применение в ценообразовании инструмента минимально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя неотвратимо влечет сокращение объема прибыли туристического оператора (поскольку именно из превышения объема загрузки над запланированной минимально допустимой, она и образовывалась).

  Интересно отметить, что сокращение прибыли туристического оператора в случае повышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки.

  Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-первых, к уменьшению доли койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, но и снижает продажную цену путевок, что также негативно сказывается на прибыли туристического оператора.

  Если приводимый в примере оператор А реализует 100 % мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки будет резко различаться

  В таблице 4 (Приложение 4.) ценообразования круизных туров является основанной на возможностях туристического оператора (в частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, формирует цены).

  Однако в практике круиз-туроперейтинга может применяться и другая, обратная описанной модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируемых цен.

  В этом случае туристический оператор изначально формирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально допустимой загрузки.

  Полученную норму загрузки оператор сравнивает с собственными возможностями, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены круизных туров.

   После установления цен на круизные путевки туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвижение и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распространением рекламной информации о готовящемся круизе на туристическом рынке региона (самостоятельно либо через агентов).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

    Выездной туризм  одна из наиболее динамично развивающихся сфер бизнеса. С каждым годом туристский рынок становится всё более эффективным, формы сотрудничества туроператоров и постащиков туристских услуг всё более разнообразными, специфика обслуживания более сложной. Вместе с тем, совершенствуются технологии, растёт общий уровень профессинализма работников туризма.

   Сложность и постоянно изменяющаяся специфика выездного туризма делают необходимым изучение основ и постоянное пополнение знаний  об этой отрасли.

    Предметом изучения  данной курсовой работы являются  правовые основы фрахта пассажирского  судна. Договор фрахта пассажирского судна заключается в обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадку и высадку в портах следования и т. д.), с другой стороны, туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.  

    Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск непродажи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза.

  По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан: — предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно; — подготовить экипаж для совершения круиза

  Подводя итог мы можем с уверенностью сказать, что такой вид деятельности как выездной туризм, который влияет на экономику страны в целом не может обойтись без водного транспорта, соответственно чтобы туроператор мог свободно осуществить фрахт пассажирского судна, он должен быть осведомлен о правовых основах фрахта судна, это основная цель данной курсовой работы, следуя из этого мы выявили основые задачи и рассмотрели их.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. В. В. Винников, Е. Д.  Крушкин, Н. А. Лущан «Экономика, организация и планирование работы морского транспорта». М. – «Транспорт» 1991, 359 с.

2. Г. Е. Гуревич, Э.  Л. Лимонов «Коммерческая эксплуатация  морского судна». М. – «Транспорт»  1983, 265 с.

3. В. И. Краев, А. А.  Пантин «Экономика морского транспорта».  М. – «Транспорт» 1990, 256 с.

4.Кодекс торгового мореплавання України, затверджений наказом 2. Веснин В.Р. Менеджмент. Учебник.-М.: ТК Велби, изд. Проспект, 2004.

5. В. Г. Гуляев «Организация туристской деятельности». М.: 1996.президента 23.05.95 № 176/95-Вр (із змінами і доповненнями)

6. Россия и страны мира. 2010: Стат. сборник Госкомстата России. – М., 2011.

7. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. СПб., 2005.

8. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание. М., 2006.

9. Ушаков Д.С. Технологии выездного туризма: Учебное пособие. М.; Ростов н/Д, 2008.

10. Путеводители серии «Ле Пти Фюте», «Polyglott», «Мир вокруг нас», «Вокруг света» и др.

11. Сенин В.С. Организация международного туризма:  Учебник. М., 2007.

12. Ушаков Д.С. Прикладной туроперейтинг. М.; Ростов н/Д, 2006.

13. Ушаков Д.С. Технологии выездного туризма: Учебное пособие. М.;

Ильина Е.Н. Туроперейтинг: организация деятельности: Учебник. М., 2006.

14. Квартальнов В.А. Теория и практика туризма: Учебник. М., 2005.

15. Кусков А.С., Понукалина О.В. Менеджмент транспортных услуг: туризм. М., 2006.

16. Маринин М.М. Туристские формальности и безопасность в туризме. М., 2005.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение1 Таблица

Категория каюты		Количество кают	Планируемое количество загруженных кают	Объективная оценка соотношения цен проживания в  каютах различных категорий	Количество загруженных  койко-мест (планируемая загрузка с  поправкой на оценку цен)
1		2	3	4	5
6	4-местная внутренняя, удобства на палубе	40	25	1	25 X 4 X 1=100
5	2-местная внутренняя, удобства на палубе	65	44	2	44 X 2 X 2 = 176
4	2-местная, по борту,  иллюминатор, удобства в каюте	58	40	2,75	40 X 2 X 2,75 -220
3	2-местная, по борту,  окна, удобства в каюте	50	35	3,5	35 X 2 X 3,5 = 245
2	2-местная, по борту,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте	50	33	4,25	33 X 2 X 4,25 = 280,5
1	2-местная, 2-комнатная,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте, ТВ, кондиционер	22	16	5	16 X 2 X 5 = 160
ИТОГО СРЕДНИХ (В НАШЕМ СЛУЧАЕ ИДЕНТИЧНЫХ КАЮТЕ 6-й КАТЕГОРИИ) КОЙКО-МЕСТ					1181,5
1181, 5 X (стоимость среднего койко-места) = $1 000 000 (сумма фрахта) стоимость среднего койко-места = $1 000 000 / 1181, 5 = 847 $

 

 

Приложение 2 Таблица 2

	Объективная оценка соотношения цен проживания в каютах различных категорий	Продажная цена, $
4-местная внутренняя, удобства на палубе	1	847
2-местная внутренняя, удобства на палубе	2	1694
2-местная, по борту,  иллюминатор, удобства в каюте	2,75	2329
2-местная, по борту,  окна удобства в каюте	3,5	2964
2-местная, по борту,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте	4,25	3600
2-местная, 2-комнатная,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте, ТВ, кондиционер	5	4235

 

Приложение 3.Таблица 3

	Планируемая минимально допустимая загрузка
	65%	70%	75%	80%
4-местная внутренняя, удобства на палубе	847	790 (-6,7%)	752 (-10%)	715 (-15,5%)
2-местная внутренняя, удобства на палубе	1694	1580 (-6,7%)	1504 (-11,2%)	1430 (-15,5%)
2-местная, по борту,  иллюминатор, удобства в каюте	2329	2170 (-6,8%)	2068 (-11,2%)	1966 (-15,5%)
2-местная, по борту,  окна, удобства в каюте	2964	2765 (-6.7%)	2632 (-11,2%)	2500 (-15.5%)
2-местная, по борту,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте	3600	3357 (-6,7%)	3196 (-11,2%)	3040 (-15,5%)
2-местная, 2-комнатная,  окна, отдельный выход, удобства  в каюте, ТВ, кондиционер	4235	3950 (-6%)	3760 (-11.2%)	3575 (-15,5%)

 

 Приложение 4. Таблица  4.

	Объем запланированной  минимально допустимой загрузки судна
	65 %	70%	75 %	80%
Прибыль туроператора при 100 % загрузке лайнера, $	467967	370 510 (-20,8%)	304 560 (-34,9 %)	240 240 (-49 %)

 

 

 

Приложение 5.Договор фрахтования  пассажирского судна «БАРИН»