Автоматическая переездная сигнализация с полуавтоматическим шлагбаумом ПАШ-1

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

В местах пересечения в одном  уровне железных и автомобильных  дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (п. 6.37) автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону  автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

В соответствии с Инструкцией ЦП/566 и НТП СЦБ/МПС-99 переезды оборудуются:

необслуживаемые дежурным - автоматической светофорной сигнализацией;

обслуживаемые дежурным, на перегонах - автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами (бело-лунными огнями не оборудуются);

обслуживаемые дежурным, на станции - автоматической светофорной сигнализацией  с полуавтоматическими шлагбаумами;

обслуживаемые дежурным, на подъездных путях, где участки приближения  не могут быть оборудованы рельсовыми цепями - светофорной сигнализацией  с электрическими шлагбаумами.

Светофоры со шлагбаумами устанавливаются  с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон.

 

 

 

 

 

Брус шлагбаума должен перекрывать  не менее половины проезжей части  автомобильной дороги с правой стороны  по ходу движения транспортных средств.

При этом с левой стороны должна оставаться не перекрытой проезжая часть  шириной не менее 3 метров. При установке переездного светофора и шлагбаума на разных основаниях шлагбаум устанавливается за светофором ближе к крайнему рельсу.

На переездах с двумя и  более полосами для движения в  одном направлении, где видимость  сигналов переездных светофоров может быть затруднена, необходимо предусматривать установку дублирующих переездных светофоров на левой стороне дороги. (Место установки переездных светофоров и шлагбаумов должно определяться и оформляться актом при изысканиях и учитываться при определении длины участка приближения). Установка дополнительных переездных светофоров выполняется по техническим решениям 419905-СЦБ.ТР.

Переезды с дежурным работником со стороны железнодорожного транспорта должны ограждаться с двух сторон заградительными светофорами, устанавливаемыми в соответствии с требованиями инструкции ЦП/566 и НТП СЦБ/МПС-99 (раздел 13).

Установка заградительных светофоров для движения по неправильному пути допускается с левой стороны (п. 6.6 ПТЭ). Если видимость заградительного светофора не обеспечивается, то должен устанавливаться предупредительный светофор, одинаковый по форме с заградительным и сигнальным показанием "Один желтый огонь" при красном огне заградительного светофора.

Для извещения о приближении  поезда к переезду, на каждом из путей организуется четыре участка приближения (кроме переездов на подъездных путях и переездов на участках с пониженным сопротивлением балласта), по два с каждой стороны.

Расчетные длины участков приближения  должны рассчитываться в соответствии с методическими указаниями И-276-00 и обеспечивать извещение на закрытие переезда с АПС за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транспортом длиной 24 метра, при минимальной скорости движения V_min— 8 км/час с учетом дополнительного времени на срабатывание аппаратуры (t_d= 2 - 4 сек.), гарантийного времени (t_г = 10 сек.) и дополнительного расстояния до стоп-линии - 5 метров. Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:

t_с = t₁ + t₂ + t₃,

где t₁ — время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

t₂ — время срабатывания аппаратуры, с;

t₃ = 10 с — гарантийный запас времени.

 

 

 

Время t₁ определяется по формуле:

                                                     t₁ =                      ,

 

где l_п — длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (или полушлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;

l_р = 24 м — расчетная длина автотранспортного средства;

l_с = 5 м — расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора;

V_p = 2,2 м/с (8 км/ч) — расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

Расчетная длина участка приближения:

L_р = 0,28V_maxt_c = 0,28V_max                       + t₂ + t₃,

 

где 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

V_max — максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, км/ч.

При расчете длины участка приближения  принимают минимально допустимое время  извещения при автоматической светофорной сигнализации с полушлагбаумами t_min = 30 с; при автошлагбаумах, перекрывающих полностью переезд, а также оповестительной сигнализации 40 с. Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами, в которых показаны расчетные длины участков приближения (м) при различных скоростях движения поездов, в зависимости от длины переезда (м) и времени извещения (с).

Автоматические шлагбаумы должны начать опускаться после вступления поезда на участок приближения с  выдержкой времени 13-15 секунд, необходимой  для проезда за шлагбаум транспорта в случае, если в момент включения сигнализации транспорт находился в пределах или вблизи переезда, когда водитель не мог увидеть красных огней переездного светофора.

При автоматической светофорной сигнализации время извещения о приближении  поезда к переезду должно быть не менее 30 секунд.

На переездных светофорах устанавливаются  лампы красных огней мощностью 15 Вт или светодиодные светофорные  головки. При необходимости обеспечить лучшую видимость допускается устанавливать лампы мощностью 25 Вт.

Лампы заградительных светофоров применяются  однонитевые или двухнитевые  мощностью 25 Вт (при новом проектировании - двухнитевые).

 

 

На всех переездах с дежурным работником должен быть установлен щиток с приборами управления и индикации.

При двухэтажных постах на первом этаже должен устанавливаться дублирующий  щиток управления (НТП СЦБ/МПС-99 п.13.27).

В соответствии с указанием ГТСС 1247/1612 от 01.11.2005 г. «Рекомендации по проектированию систем ЭЦ, АБ, АПСО, ПАБ, ПС, ДЦ, ГАЦ, ДЦ» п.5.6 шлагбаумы с двигателями переменного тока предусматриваются при наличии на переездах двух независимых источников электроснабжения, пригодных для электропитания потребителей I категории.

При отсутствии источников электроснабжения, указанной надежности, следует применять шлагбаумы с двигателем постоянного тока из числа имеющихся на дороге с резервированием питания от аккумуляторной батареи.

Кроме того, в качестве резервного источника переездных сигнальных огней должна предусматриваться аккумуляторная батарея.

В соответствии с ПТЭ, п.7.1 при наличии  аккумуляторного резерва источника  электроснабжения автоматической и  полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 часов, при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Установка дополнительных автоматических шлагбаумов осуществляется по методическим указаниям И-268-99 "Автоматическая переездная сигнализация с основными и дополнительными шлагбаумами полностью перекрывающими проезжую часть".

Включение устройств заграждения  переезда (УЗП) и увязка их со схемами  управления шлагбаумами приведена  в:

И-263-99 - для четырех устройств УЗП;

419710-ТР - для двух устройств УЗП.

При оборудовании пешеходных дорожек  оповестительной сигнализацией  в соответствии с п. 3.5 инструкции ЦП/566 следует руководствоваться  Указанием ГТСС №1247/1992 от 15.04.01 года «О необходимости звуковой сигнализации для пешеходов, запрещающий движение через переезд».

В случае отключения переездной сигнализации (аварийный отказ) или ее неисправности (предаварийный отказ) дежурному  ближайшей станции или поездному  диспетчеру на участках с диспетчерской  централизацией автоматически подается извещение о неисправности переездной сигнализации по отдельной паре проводов.

Дежурный по станции или поездной диспетчер, получив извещение, должен сделать запись о неисправности  автоматики на переезде в журнале  формы ДУ-46 и сообщить об этом дежурным соседних станций и электромеханику СЦБ.

Форма записи должна быть приведена  в инструкции о порядке пользования  устройствами СЦБ. Электромеханик должен принять меры к устранению неисправности.

На поезда, имеющие остановку  на станциях, о неисправностях переездной сигнализации выдаются письменные предупреждения в порядке, изложенном в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

В случае аварийного отказа дежурный по станции или поездной диспетчер по радиосвязи немедленно передает сообщение машинистам поездов, следующих без остановки на раздельных пунктах в направлении переезда, о неисправности устройств автоматики на переезде и необходимости проследования его с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/ч.

Отказы устройств переездной сигнализации подразделяются на аварийные и предаварийные.

К аварийным отказам относятся  повреждения в схемах включения  переездной сигнализации, при которых  автодорожному транспорту не передается информация о занятии поездом участка приближения:

обрыв в цепи включения (перегорание) обеих ламп или отсутствие свечения обеих светофорных светодиодных головок переездного светофора  А или Б, то есть когда переездные светофоры А или Б (или оба  вместе) не горят красным огнем при занятии поездом участка приближения;

отсутствует питание переменным током  и аккумуляторная батарея разряжена  ниже допустимых пределов;

обрыв в цепи включения основной и резервной ламп маневрового  светофора с красным и белым  сигнальными огнями;

обрыв в цепи включения основной и резервной нити ламп заградительных светофоров (при их наличии);

обрыв в цепи включения основной и резервной нити ламп предупредительных  к заградительным светофорам (при  их наличии).

К предаварийным отказам отнесены:

перегорание одной из ламп или отсутствие свечения одной из светофорных светодиодных головок переездного светофора;

выключение одного из источников электропитания или разряд батареи ниже допустимых пределов;

неисправность комплекта мигающей аппаратуры;

обрыв в цепи включения основной или резервной ламп маневрового светофора с красным и белым сигнальными огнями;

обрыв в цепи включения основной или резервной нити ламп заградительных светофоров (при их наличии).

обрыв в цепи включения основной или резервной нити ламп предупредительных к заградительным светофорам (при их наличии).

Контроль состояния устройств переездной сигнализации и передача информации на станцию может обеспечиваться средствами диспетчерского контроля АСДК ГТСС-"Сектор", АПК-ДК, ЧДК-80.

Для передачи информации устройствами ДК используется цепь ДСН-ОДСН или специально выделенная физическая линия.

На участках с автоблокировкой  для переездов, вновь оборудуемых  ПС со шлагбаумами, при экономической  нецелесообразности прокладывать дополнительно  кабель, контроль работы переезда осуществляется посредством систем ДК.