Анализ, оценка и методика планирования и контроля в деятельности АО «Пасажирская лизинговая вагонная компания»

В соответствии с Программой реструктуризации планируется  передача имущества АО «Пригородные перевозки» местным исполнительным органам. Исполнение мероприятий по передаче вагонов, на сегодняшний день задерживается из-за отказа местных  исполнительных органов в приемке  вагонов, ввиду изношенности подвижного состава и отсутствия средств  на  немалые капитальные вложения для ремонта и увеличения сроков службы подвижного состава. Необходимо отметить, что самостоятельное содержание активов с истекшим сроком эксплуатации, требующих крупных видов ремонта  увеличивает стоимость перевозок. Вследствие чего, для частных перевозчиков при организации пригородных  перевозок целесообразней  подвижной  состав брать в аренду.

Таким образом, к 2015 году частные перевозчики будут осуществлять не только внутриобластные перевозки, но выйдут и на межобластные пригородные перевозки, субсидируемые из Республиканского бюджета. В 2016 году доля участия частных перевозчиков в организации межобластных сообщений должна достичь 15 % от общего объема субсидируемых маршрутов.

Вовлечение  частной инициативы в перевозочную деятельность  станет  развитием  полноценного конкурентного рынка  перевозок, даст возможность появлению  дополнительно частных перевозчиков, что потребует решения вопроса  прямого субсидирования убытков  от пассажирских перевозок в полном объеме.

В целом  для создания реального конкурентоспособного рынка перевозчиков необходимо соблюдение следующих принципов:

- установление  равных прав на услуги МЖС  для частных и других перевозчиков;

- равноправный  доступ к аренде подвижного  состава;

- равноправный  доступ к услугам ГВЦ;

- изменения  порядка субсидирования с учетом  рентабельности.

Учитывая, что себестоимость перевозок  железнодорожным и автомобильным  транспортом по областям различна, перед акиматами стоит выбор приемлемого вида транспорта для обеспечения социально-значимых перевозок, в соответствии с особенностями транспортной инфраструктуры, климатических и технологических условий. Однако, принимая во внимание отсутствие предпосылок, учитывая экономические факторы, к уменьшению развития автотранспорта в регионах (кроме Западно-Казахстанской и Восточно-Казахстанской областей), возможен полный переход местных исполнительных органов к услугам автотранспорта, например, Жамбыльская и Южно-Казахстанская область.  Таким образом, в межрайонном сообщении в ближайшем будущем не прогнозируется увеличения периодичности или появления новых маршрутов.

На сегодняшний  день технико-экономические характеристики большинства  эксплуатируемых транспортных средств в пассажирском хозяйстве существенно отстают от  уровня других видов транспорта. Следствием этого на рынке пассажирских перевозок наблюдается низкое качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек на их эксплуатацию.

Кроме того, в условиях постоянного ужесточения  технических требований к подвижному составу в международных перевозках следствием является снижение конкурентоспособности  отечественного перевозчика.   

Проблема  воспроизводства основных фондов, принимает  системный характер и  требует  комплексного подхода к их решению.

Так существующий парк пассажирских вагонов характеризуется  высокой степенью износа.  По состоянию  на 1 января 2013 года инвентарный парк вагонов составляет 2047 единиц. В структуре пассажирского вагонного парка при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет 34%, свыше 28 лет – 24%. Количество  вагонов, подлежащих списанию по состоянию на 1 января 2013 года по сроку эксплуатации, составило 241 единицу или 12 % от общего инвентарного парка. При этом физический износ превышает критический пороговый износ 60%.

Согласно  произведенным расчетам дефицит  пассажирских вагонов в 2012 году составлял порядка 413 вагонов. Так, в 2012 году в рамках обновления пассажирского вагонного парка АО «НК «КТЖ» приступило к реализации проекта по приобретению 152 вагонов производства Китайской Народной Республики за счет собственных средств. Следует отметить, что в соответствии с требованиями антимонопольного и налогового законодательства деятельность, связанная с обновлением пассажирского подвижного состава не соответствует профилю основной деятельности АО «НК «КТЖ».

Однако, приобретение 152 единиц вагонов не снимает проблему дефицита парка вагонов. Так с учетом приобретаемых вагонов и выбытия вагонов по истечению сроков службы  дефицит подвижного состава в текущем году сохранится на уровне 400 единиц. С учетом увеличивающегося спроса на пассажирские перевозки, выбытия вагонов по истечению сроков службы и проведения капитального ремонта с продлением сроков службы и модернизации вагонов в ближайшие 4 года (2007-2010 годы) необходимо прибрести не менее 680 единиц пассажирских вагонов. Учитывая, что существующий уровень тарифов на перевозку пассажиров не позволяет осуществлять инвестиционную деятельность по приобретению новых вагонов, убыточность железнодорожных пассажирских перевозок и социальную значимость необходимости обновления пассажирского вагонного парка, приобретение новых вагонов в 2013-2016 годы должно финансироваться из средств государственного бюджета, посредством установления процента рентабельности. Также процент рентабельности необходим с целью повышения привлекательности данного бизнеса для частных компаний. Что мы имеем на сегодняшний день, частные компании перевозчики для экономического оправдания вложения финансовых средств в перевозки социально-значимых маршрутов должны либо завышать искусственно расходы, либо занижать доходы, что противоречит всем законам правового характера ведения хозяйственной деятельности. 

Таким образом, необходимо законодательно закрепить  методику определения нормы рентабельности на сумму субсидирования.

 

 

2.2 Развитие принципов и методов планирования и управленческого контроля на пассажирском железнодорожном транспорте

 

Совершенствование системы планирования производственно-финансовой деятельности является актуальной проблемой  как в условиях централизованно-плановой экономики, так и в условиях рынка.

Планирование, наряду с учетом, анализом, контролем, нормированием, стимулированием является основой экономических методов управления. Так как экономические методы управления предполагают разработку оптимальных планов, нормативов и стимулов их вьполнения, устойчивое эффективное управление возможно только на базе эффективного планирования хозяйственной деятельности, и особенно производственных затрат, на что акцентируется внимание в работах Абрамова А. П., Лапидуса Б. М., Мазо Л. А., Мачерета Д. А. и других ученых-экономистов отрасли , чьи исследования внесли большой вклад в развитие современных методов планирования расходов на железнодорожном транспорте, способствовали усилению роли планирования и нормирования, ослабленной в первые годы перехода от централизованной к рыночной системе управления [23, 27, 29, 72].

При выполнении перевозок пассажиров в прямом сообщении дороги приписки и оборота составов дополнительно  выполняют следующие технологические  операции:

- экипировку вагонов (наружная  и внутренняя уборка, снабжение  топливом и водой в пунктах  формирования и оборота);

- техническое обслуживание (технические  ревизии, технические и сезонные  осмотры, текущий ремонт);

- маневровую работу с пассажирскими  поездами в пунктах формирования  и оборота;

- текущий ремонт зданий и  сооружений для экипировки и  технического обслуживания пассажирских  составов в пунктах формирования  и оборота.

Дороги приписки составов, кроме  того, несут значительные расходы  на деповской и капитальный ремонт и амортизацию пассажирских вагонов, содержание бригад проводников.

Расходы по формированию и обслуживанию составов пассажирских поездов прямого  сообщения, как собственной приписки, так и обслуживаемых по обороту  распределяются по дорогам весьма неравномерно.

Расходы по обслуживанию пассажирского  поезда зависят от времени оборота  состава, которое также значительно  различается по дорогам. Разница  в величине расходов, которые несут  дороги по формированию и обслуживанию составов пассажирских поездов прямого  сообщения, существенно влияет на рентабельность дорог по пассажирским перевозкам.

С целью обоснования уровня ставок определялась себестоимость операций по формированию и обслуживанию следующих  категорий пассажирских поездов: прямого  сообщения, туристских, международного сообщения.

Расходы на амортизацию пассажирских вагонов в расчете на поезд  определялись по действующим нормам амортизации и средним ценам  основных типов пассажирских вагонов (жесткий не купейный, жесткий купейный, мягкий, межобластной с креслами для  сидения, РИЦ) с учетом средней композиции состава, приписанного к дороге, и  среднего времени оборота. Показатели эти были определены на основе обработки  расписаний пассажирских поездов. При  расчетах ставки максимально использованы плановые нормативы с тем, чтобы  исключить непроизводительные расходы, которые дороги должны свести к минимуму. По отчетным данным установлены расходы  на экипировку пассажирских вагонов, прием  и отправление поездов, продажу  билетов, текущий ремонт и содержание зданий и оборудования, маневровую работу. Так как в отчете не выделялись расходы на пассажирские перевозки  по видам сообщений, доля их, приходящаяся на прямое сообщение, определена калькуляционным  способом.

Введение новой системы тарифов  на пассажирские перевозки вызвало  необходимость формирования новых  проездных документов, в которых  раздельно указаны стоимость  плацкарты и стоимость билета, а также общая стоимость проезда. Все это позволило реализовать  тарифный принцип формирования доходов  в прямом пассажирском сообщении, который  оптимален для проведения как  внутригосударственных, так и межгосударственных расчетов за перевозки пассажиров между  государствами СНГ.

Принцип распределения доходов  по каждому проездному документу  в условиях рыночной экономики имеет  большое значение. При новой системе  формирования их начисление доходов  ведется непосредственно по проездному документу, а, следовательно, в соответствии с фактическим количеством отправленных пассажиров и полученных доходов  от продажи проездных документов. В этих условиях дорога заинтересована в повышении населенности каждого  формируемого ею поезда, так как  это не только снижает ее удельные расходы на перевозку пассажиров, но и повышает реальные доходы от плацкарты. Это обстоятельство стимулирует  дороги к проведению маркетинговых  исследований, особенно исследованию спроса на пассажирские перевозки в зависимости от различных факторов в целях повышения доходов.

Основной недостаток действующей   системы финансирования все-таки заключается в действующей системе покрытия убытков железных дорог от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок.

Принципы и методы формирования доходов железных дорог от пассажирских перевозок в условиях создания независимых пассажирских компаний едины для дальнего и пригородного сообщения.

Сбор платы за проезд и учет выручки  начинается с момента продажи  билета пассажиру. При организации  учета выручки от продажи билетов  и ее контроля необходимо в Дирекциях  в составе дорог пользоваться «Правилами применения бланков строгой  отчетности при наличных расчетах за перевозки грузов, пассажира, багажа и грузобагажа».

Использование единой вычислительной сети электронных систем продажи  билетов и бронирования мест АСУ  «Экспресс» следует отнести к  неоспоримым достоинствам существующей системы сбора, учета и контроля доходов от пригородных перевозок. Следует отметить возможность АСУ  «Экспресс» осуществлять автоматизированным способом все расчеты, связанные  с доходами дорог, обращаясь к  данным в оперативном режиме. АСУ  «Экспресс» располагает информативной  базой, включающей:

- таблицы объемов пассажирских  перевозок,

- файлы станций и поездов,  проходящих через них,

- расписание движения пригородных  поездов,

- классификатор стран и дорог,

- тарифные таблицы,

- таблицы пригородных маршрутов,

- таблицы воинских счетчиков,

- файлы эксплуатационной статистики.

Поступление информации в «Экспресс» осуществляется в момент покупки  билета, если он продавался посредством  экспресс-терминалов, или с отчетов по форме, составляемых на основании кассовых книг о проданных билетах посредством, как и билетопечатающих машин, так и ручным способом.

Собираемая в «Экспрессе» информация в результате последующей обработки  формируется в массивы, содержащие данные для создания статистической и финансовой отчетности и различного вида справок. Для этого не позднее 4 числа месяца, следующего за отчетным, информационные массивы передаются в ГВЦ, где осуществляется формирование и выдача отчетов по всем заданным периодам представления (ЦО-22 «Отчет о перевозке пассажиров и доходах от этих перевозок», ЦО-27 «Отчет о постанционном отправлении пассажиров», ЦО-25 «Отчет о перевозке пассажиров по отделениям» и др.). При этом на каждом этапе осуществляется контроль соответствия суммы поступившей выручки на доходные счета дороги и поступившей информации в систему «Экспресс» и ГВЦ.

Особенности учета доходов пригородных  перевозок на железнодорожном транспорте.

Финансовая система железнодорожного транспорта имеет ряд отраслевых особенностей, заключающихся, прежде всего, в централизованном управлении финансами  отрасли, что в полной мере относится  к сбору выручки, формированию и  централизации доходных поступлений  по пригородным перевозкам. При учете  доходов от пассажирских перевозок  пригородного сообщения имеется  ряд особенностей и допущений: