Анализ, оценка и методика планирования и контроля в деятельности АО «Пасажирская лизинговая вагонная компания»

Очевидно, что для внедрения  нормативного метода на дорожном уровне в практику планирования затрат необходимо проработать вопросы:

- определения тех статей расходов хозяйства, которые при планировании на уровне АО «НК «КТЖ» – линейное предприятие подлежат нормированию, и тех, которые планируются методом непосредственного расчета (к последним относятся, прежде всего, амортизация, капитальный ремонт);

- обоснования  измерителей работ (одного или  нескольких), на которые предусмотрено рассчитывать нормативы затрат хозяйства;

- определения факторов, характеризующих  однородность дорог по условиям эксплуатации, то есть факторов, объективно влияющих на удельные затраты хозяйства;

- сбалансированности  нормативов по уровням управления.

Важнейшим организационным фактором, стимулирующим введение сквозных нормативов эталонных затрат, является переход на отраслевую структуру управления, создание самостоятельных предприятий в пассажирском комплексе в рамках структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте.

Установление  норматива расходов для линейного  предприятия не исключает работы по расчету единичных норм и нормативов затрат трудовых и материальных ресурсов на отдельные операции и виды работ, выполняемые данным линейным предприятием, с учетом его технической оснащенности и технологии работ.

Укрупненные нормативы затрат, полученные для рассматриваемого линейного предприятия, могут оказаться ниже дорожного норматива, что свидетельствует о более прогрессивном технологическом процессе определения тех статей расходов хозяйства, которые при планировании на уровне АО «НК «КТЖ»– линейное предприятие» подлежат нормированию, и тех, которые планируются методом непосредственного расчета (к последним относятся прежде всего амортизация, капитальный ремонт);

- обоснования измерителей работ (одного или нескольких), на которые предусмотрено рассчитывать нормативы затрат хозяйства;

- определения факторов, характеризующих  однородность дорог по условиям эксплуатации, то есть факторов, объективно влияющих на удельные затраты хозяйства;

- сбалансированности  нормативов по уровням управления.

Установление норматива расходов для линейного предприятия не исключает работы по расчету единичных норм и нормативов затрат трудовых и материальных ресурсов на отдельные операции и виды работ, выполняемые Данным линейным предприятием, с учетом его технической оснащенности и технологии работ.

Централизованно методом непосредственного расчета  в современных условиях целесообразно  планировать амортизационные отчисления, затраты на капитальный ремонт подвижного состава и постоянных устройств по установленным нормативам, отраслевым ценам и плановым программам капитального ремонта.

Укрупненные дорожные нормативы расходов по хозяйствам должны определяться с учетом плановых расходов сети по хозяйствам. Плановые расходы сети по хозяйству (и видам  работ внутри хозяйства) определяются исходя из общего норматива расходов сети и сложившейся структуры расходов по хозяйствам (без учета централизованно планируемых затрат).

Укрупненные дорожные нормативы затрат по хозяйствам (видам работ) определяются на основе удельных нормативных сетевых затрат на измеритель и объективных факторов, влияющих на эксплуатационные расходы дороги и определяющих степень отклонения их от сетевых нормативов. Укрупненные дорожные нормативы затрат строятся в виде уравнения регрессии. С целью исключения взаимного влияния в уравнение регрессии включается не более трех факторов. В связи с тем, что существенных факторов, объективно отражающих эксплуатационные условия дорог при выполнении раз личного рода работ и технологических операций в каждом хозяйстве, как правило, больше, затраты многопрофильных хозяйств следует разбить на группы, относящиеся к конкретному виду работ (измерителю), с тем, чтобы в Уравнении норматива затрат по каждой выделенной группе расходов было минимальное количество переменных, то есть влияющих факторов, принятых  к учету, но вместе с тем, чтобы с максимальной объективностью отражались эксплуатационные и технические особенности дорог.

Такой метод построения нормативов приемлем для расчета нормативов затрат как для уровня дороги, так и для линейного предприятия.

Пассажирское хозяйство имеет  ряд особенностей, которые нельзя не «читывать при разработке методики планирования расходов на уровне «АО НК КТЖ – линейное предприятие» на нормативной основе. Прежде всего, следует отметить многофункциональность этого хозяйства. Основные виды работ в пассажирском хозяйстве и доля соответствующих расходов без учета обще дорожных расходов (локомотивная тяга и магистральная железнодорожная сеть) по итогам 2005 года в суммарных расходах хозяйства следующие:

- работа пассажирских станций  и вокзалов по продаже билетов, приему и выдаче багажа, приему и отправлению поездов, содержанию и ремонту зданий, сооружений и оборудования пассажирского хозяйства (8,25%);

- работа  вагонных участков по обслуживанию  пассажирских составов в пути  следования, в т.ч. обслуживание  вагонов поездными бригадами (31,82%);

- работа  вагонных депо по деповскому  ремонту (1,55 %) и текущему обслуживанию  пассажирских вагонов (34,17 %);

- капитальный  ремонт пассажирских вагонов  (4,34 %);

-  амортизация пассажирских вагонов (6,06%);

- другие  работы, связанные с расходами  общехозяйственного назначения  и основными общими для всех  отраслей хозяйства (13,81 %).

По методике для пассажирского хозяйства эксплуатационные расходы пассажирского хозяйства планируются по следующим укрупненным нормативам расходов:

- расходы, связанные с работой пассажирских станций и вокзалов, приходящиеся на 1 остановку для высадки-посадки пассажиров;

- услуги по содержанию баз обслуживания пассажирских вагонов(стирка белья) на одного отправленного пассажира;

- обслуживание вагонов в пассажирских поездах, (расходы пропорциональны измерителю «вагоно-сутки» рабочего парка);

- подготовка состава в рейс в расчете на 1 вагоно-км (учитываются расходы на экипировку и ТО-2, ТО-3, а также ТО-1 и текущий отцепочный ремонт);

- деповской ремонт одного отремонтированного деповским ремонтом вагона;

- капитальный ремонт одного отремонтированного капитальным ремонтом вагона;

- амортизация  одного пассажирского вагона  инвентарного парка;

- основные общие и общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 тенге фонда оплаты труда работников эксплуатационного штата.

Для успешного  планирования по предлагаемым нормативам расходов необходимо более полно  вести учет по всем перечисленным  измерителям (объемным показателям работы хозяйства) на уровне дорог и сети в целом. В связи с этим дополнительно следует ввести учет измерителей «вагоно-км, выполненные собственным парком дороги на всем пути следования», «отправленные вагоны» с выделением «вагонов, отправленных по обороту».

Как упомянуто выше, при разработке нормативов эксплуатационные расходы пассажирского хозяйства разделены на две части: одна из них -планируемая по сетевым нормам и нормативам - состоит из амортизационных отчислений, затрат на капитальный ремонт, а также основных общих и общехозяйственных расходов (без отчислений на социальные нужды). Норматив общих и общехозяйственных расходов хозяйства, приходящихся на 1 тенге оплаты труда, выделен, учитывая высокую долю этих расходов в хозяйстве. Другая группа - планируемая по дорожным нормативам, устанавливается по приведенной ниже методике с учетом объективных факторов и включает в себя отмеченные выше пять  групп расходов.

Для каждой группы расходов методами корреляционного  и факторного анализа установлены показатели, объективно влияющие на удельную величину расходов. Учтено, что величина плановых расходов зависит от размеров доплат и начислений, связанных с величиной районных коэффициентов, увеличивающих фонд оплаты труда. Рассчитываемые поправочные коэффициенты позволяют учесть районные надбавки, скорректировать удельные расходы по дорогам, очистив их от влияния установленного районного коэффициента при исследовании влияния других факторов. Поправочный коэффициент для каждого перевозчика рассчитан для пассажирского хозяйства в целом. Для определения удельных нормативов расходов по обслуживанию вагонов в пассажирских поездах, где фонд оплаты труда составляет более 80% от общей величины расходов, поправочные коэффициенты рассчитываются отдельно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Основные направления организации  и совершенствования управленческого контроля в АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания»

 

3.1 Направления развития системы планирования, прогнозирования и управленческого учета в АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания»

 

В настоящее время АО являются тем звеном, на базе которого только и возможно совершенствовать организацию пассажирских перевозок, повышать качество обслуживания пассажиров.

В связи с этим значительно возрастает роль экономического анализа и управленческого контроля, являющихся важнейшими элементами управления, и играющих ключевую роль, так как он «встроен» и в планирование, и в контроль, и в учет. От уровня аналитической работы на предприятии зависят качество разрабатываемых планов и успешность их реализации.

Экономический анализ на предприятиях железнодорожного транспорта, как и  в любой другой сфере деятельности, должен:

- обеспечивать достоверность и оперативность;

- определять  отклонения отчетных показателей  от плановых и базисных;

- выявлять резервы повышения эффективности работы предприятия;

- исследовать тенденции изменения экономических показателей;

- давать возможность принятия оптимальных управленческих решений.

Именно  с учетом этих требований следует  осуществлять совершенствование экономического анализа хозяйственной деятельности предприятий на железнодорожном транспорте.

Одним из принципиальных моментов реструктуризации железнодорожной отрасли в сфере  пассажирского хозяйства явилось  начало субсидирования пассажирских перевозок  из республиканского бюджета.

Мировая практика показывает, что с целью  сохранения массовости и доступности  населению пассажирских перевозок  во многих странах государство осуществляет заказ на социально значимые перевозки  и субсидирует их из государственного бюджета. 

В Казахстане начало практики субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета  датируется 2005 годом. Так, ежегодно МТиК РК и местными исполнительными органами проводятся открытые тендеры по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию из соответствующего бюджета.

Вместе  с тем, субсидирование убытков пассажирских перевозчиков производится не в полном объеме.

Объем выделенных из государственного бюджета субсидий и трансфертов за 2011-2012 годы составил 19 567,7 млн. тенге, в то время как потребный объем составил порядка 45 млрд. тенге.

Финансирование  из государственного бюджета убыточности  пассажирских перевозок не в полной мере препятствует развитию полноценного конкурентного рынка пассажирских перевозок.

Отсутствие  участия частных субъектов в  проводимых МтиК РК тендерах по определению перевозчиков для осуществления пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям в 2011-2012 годы  подтверждает инвестиционную непривлекательность данного рынка (рисунок 5).

 

 

Рисунок 5 – Субсидирование пассажирских перевозок в 2012 году

 

 

В настоящее время работники  пассажирского хозяйства, связанные  с обслуживанием пассажиров переведены на  «Особый режим работы». В  этот период применялись меры, направленные на ужесточение ответственности  работников поездных бригад в случае допущения ими, в первую очередь, безбилетного провоза пассажиров и  неоформленного багажа. За эти три  месяца  «особый режим» показал  положительные результаты, в сравнении  с аналогичным периодом прошлого года, увеличились такие показатели, как количество отправленных пассажиров, пассажиропоток, выручка и доход.

Внедрена Автоматизированная система  управления пассажирскими перевозками (АСУ) «Экспресс-3», в связи с чем, появилась возможность продажи  билетов с указанием номеров  мест по ходу следования поезда. Кроме  того, введена продажа билетов  в «женское» и «мужское» купе.       

Дальнейшее развитие информационных систем  и систем автоматизации  пассажирскими перевозками будет строиться на внедрении новых прикладных программных средств АСУ «Экспресс-2» с последующим переходом на АСУ «Экспресс-3 КЗХ», вводом АСУ ПВ (пассажирскими вагонами).

Внедрение АСУ «Экспресс-КЗХ» даст  возможность обслуживать  пассажиров  на  автомобильном  и  речном  транспорте и  резервировать места  на  воздушном  транспорте,  а  также  взаимодействовать с другими системами  железнодорожного  транспорта и с  международными  системами  резервирования  мест (таблица 2).

 

Таблица 2 - Основные направления инвестиций, млн. долл. США

 

№ п/п	Проекты	2009г.	2010г.	2011г.	2012г.
1	КВР и обновление вагонного парка	4,8	4,4	12,8	0,8
2	Ввод комфортабельного поезда «Астана-экспресс»	2	31,8	9,0
3	Информатизация и автоматизация	2,9	2,9	1,5	2,4
4	Ресурсосберегающие технологии	0,2		1,1
5	Приобретения оборудования для эксплуатационных депо	1,0	0,3	33,1	15,6
6	Другие проекты (обеспечение телефонной связью, совместно с телексом)	0,3	0,3	0,4	0,4
	Итого	11	39,7	57,9	19,2
П р и м е ч а н и е – Рассчитано автором на основе инвестиционного плана АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» [26]