Анализ, оценка и методика планирования и контроля в деятельности АО «Пасажирская лизинговая вагонная компания»

- отнесение суммы выручки от  продажи пригородных билетов  целиком на дорогу продажи;

• пассажирские перевозки учитываются по моменту продажи билета или по моменту оформления проездного документа.

Источниками доходов от пригородных  пассажирских перевозок являются:

- выручка от продажи билетов  - основной источник доходов;

- компенсации за предоставление  льгот при пригородных перевозках  отдельным категориям граждан;

- дотации местных органов государственной  власти субъектов РК на покрытие  убытков.

За предоставление (пользование) инфраструктуры МЖС и пассажирской компанией  производятся взаиморасчеты на основе договорной цены на единицу транспортной работы и ее объемов, выраженных в  принятых  единицах измерения. Это  определяет доходы железных дорог в  пригородном сообщении от предоставления инфраструктуры сторонним организациям, не входящим в систему МЖС (пассажирским компаниям), как произведение договорной цены (тарифа) за вагоно-км и количества выполненных вагоно-км до заказа [39].

В случае, когда пригородные перевозки  обеспечиваются независимой компанией, созданной в форме хозяйственного общества вне системы МЖС, выручка  от продажи билетов инкассируется  на открытый компанией банковский счет. Контроль над поступлением денежных средств и ведение отчетности осуществляется ею самостоятельно на основании кассовых отчетов и  выписок банка согласно действующей  законодательной системе РК. По окончании  отчетного месяца компания составляет отчетные документы о суммах полученной выручки, а также отчеты и справки  об объеме выполненной работы.

К дотациям, характеризующим реальное покрытие убытков эксплуатации в  части пригородных перевозок, относятся  прямые бюджетные дотации субъектов  федерации, которые в общей величине выделенных в 2005 году средств составили 25% и компенсировали 10% убытков от пригородных перевозок.

По своему экономическому содержанию инвестиции местных бюджетов в развитие пассажирского хозяйства и приобретение подвижного состава (32% всех дотаций) не являются дотациями на покрытие эксплуатационных расходов пригородного сообщения, но, безусловно, способствуют улучшению общего финансового и технического состояния пригородных перевозок.

Пригородная пассажирская компания, образованная вне состава железной дороги, самостоятельно заключает договоры и является самостоятельным получателем  сумм компенсирующих убытки за осуществляемую ими деятельность на территории региона.

В качестве механизма, обеспечивающего  выполнение соглашений в полном объеме, рекомендуется при составлении  контрактов и договоров предусматривать  в них не только общую годовую  сумму компенсаций, но и их поквартальную  или ежемесячную разбивку. При  невыполнении региональными органами власти объема квартальных (или ежемесячных) платежей рекомендуется предусматривать  соответствующие штрафные санкции  за невыполнение договоров в виде финансовых компенсаций или снижения транспортного обслуживания региона, но не ниже установленного в контракте  лимита.

Начало  реструктуризации железнодорожной  отрасли было положено Постановлениями  Правительства РК №1025 от 21 июля 1999 г. и №1101 от 4 августа 1999 г., предусматривающими реорганизацию РГП «Қазақстан темiр  жолы» путем выделения и акционирования структурных подразделений, дочерних государственных предприятий и  учреждений железнодорожной медицины.

Задачи  реорганизации железных дорог в  наиболее общем виде ориентированы, прежде всего, на повышение общей  экономической эффективности и  могут быть сформулированы следующим  образом:

• предоставление железной дороге возможности функционировать как коммерческое предприятие, ориентированное на рыночные условия;
• усиление конкуренции в рамках отрасли;
• выравнивание условий деятельности железных дорог и других видов транспорта;
• усиление роли частного сектора на железных дорогах;
• учет социально значимых моментов в планировании.

Исходя из перечисленных задач, можно выделить следующие  основные  направления реорганизации пассажирских перевозок:

• усиление рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и поддержке социально необходимых видов обслуживания;
• пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Но общими являются тенденции: к уменьшению роли государства, к привлечению частного сектора, развитию конкуренции [40].

2.3 Роль и место государственного участия и государственного регулирования в деятельности АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания»

Практически во всех странах пассажирские перевозки  субсидируются государством тем  или иным путем. При всем многообразии национальных особенностей субсидирования  железнодорожных пассажирских перевозок, в настоящее время можно выделить четыре основные модели.

Модель 1

Перекрестное  субсидирование за счет грузовых перевозок (так делается в Казахстане и в  большинстве стран СНГ).

Модель 2

В большинстве  развитых стран мира используется модель, при которой   единственная коммерческая (акционерная) компания, осуществляющая пассажирские перевозки, работает по контракту  с Правительством согласно бизнес-плана, то есть как одна из форм государственного субсидирования. Как правило, деятельность разделена по целевым рынкам и  сегментам на дальние и местные  перевозки, на которых допускается  введение конкуренции.

Модель 3

В Великобритании применяется тендерная продажа  франшиз операторам  пассажирских перевозок по обслуживанию территорий или маршрутов. Правительство Великобритании приняло на себя долгосрочные финансовые обязательства в отношении новых  владельцев. На период 1996 – 2006 гг.  запланирован объем субсидий в размере 10 млрд. фунтов стерлингов.

Модель 4

Имеется также модель с передачей в  концессию пассажирских перевозок  на длительный срок. Основным условием для потенциального победителя является запрос с его стороны на минимальный  объем государственных дотаций.

Таким образом, в трех моделях в той или  иной форме присутствует государственное  субсидирование при наличии элементов  конкуренции.

Анализ  повсеместной недостаточной рентабельности железнодорожных перевозок, вплоть до убыточности отдельных видов  деятельности, при несомненной эффективности  автомобильного транспорта позволил выявить  несколько причин этого явления. Главная причина создавшейся  ситуации – неравнозначный подход государства к железнодорожному и автомобильному видам транспорта. Например, ответственность за строительство автомобильных дорог и их содержание почти повсеместно на себя взяло государство. Пользователи автомобильных дорог оплачивали и до сих пор оплачивают незначительную долю расходов по их содержанию. Кроме того, автомобильные перевозки изначально развивались в условиях тесной внутриотраслевой конкуренции между различными компаниями, осуществляющими однотипную деятельность. Преимущественной особенностью автомобильных перевозок было также относительно малая капиталоемкость их организации. Любая компания, имеющая всего до десятка автомобилей, могла принимать участие в перевозках. Можно также отметить достаточную автономность движения каждого перевозчика, даже при перевозке однотипного груза (нет необходимости накапливания груза до определенного, достаточно большого, количества), большая свобода при выборе маршрута (особенно в европейских странах с развитой сетью дорог). Такое сочетание государственной поддержки и действия рыночных сил обеспечили автомобильным перевозкам стремительный рост, и они заметно потеснили железнодорожные перевозки.     

Совсем  другая ситуация сложилась на железнодорожном  транспорте. Ответственность за развитие и содержание железнодорожной инфраструктуры в полном объеме несла железнодорожная  компания, и, соответственно, оплачивали грузовладельцы. В Казахстане и других странах бывшего Советского Союза  грузовладельцы оплачивали также громоздкую социальную и коммунальную сферу, также  обеспечивали субсидирование пассажирских перевозок и др. Если автомобильный  транспорт получает «скрытые» субсидии, компенсирующие часть расходов по содержанию инфраструктуры, то и к железнодорожному транспорту необходим такой же подход. Европейская комиссия считает, что  железные дороги стран - членов ЕС должны быть конкурентоспособными с автомобильным  транспортом и в международных  сообщениях.

Проведенная реформа в железнодорожном транспорте в период 80-90-х годов создала  во многих европейских странах равные конкурентные условия для автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Создание государственной системы  «равных конкурентных условий» железнодорожного и автомобильного видов транспорта явилось основой для развития пассажирских железнодорожных перевозок  в Европе [41]. Более того, в Европе стремительно развиваются комбинированные перевозки, когда основную часть пути автомобили вместе с грузом перемещаются по железной дороге, и только доставка «до двери» производитя автомобилями.  

Дальнейший  успех или неудача пассажирского  железнодорожного транспорта Казахстана в конкурентной борьбе с автомобильным  целиком зависит от правильного  выбора и реализации стратегии развития, и методов развития конкуренции  в пассажирских перевозках.

На практике существуют различные варианты организации  железнодорожной отрасли. Так, в  Швеции путь принадлежит государству, а подвижной состав - компаниям, работающим на клиента. В США грузовые компании являются владельцами пути и подвижного состава, а пассажирские - платят за доступ к рельсам. В Японии - наоборот - пассажирские компании являются владельцами  пути и пассажирского подвижного состава, а грузовые оплачивают пропуск  по рельсам своих вагонов.

В Европе существуют компании, которые специализируются на определенных маршрутах – например, только на ночных сообщениях между  Францией и Италией.

Юго-Восточная  Азия – один из немногих регионов мира, где железные дороги незаменимы для  массовых перевозок пассажиров и  грузов независимо от дальности. Это  в полной степени относится  к  Индии, Китаю и Японии, в связи  с высоким коэффициентом плотности  населения. Видимо существует «критическое»  значение плотности населения, меньше которого железнодорожные пассажирские перевозки становятся убыточными, и  многие страны, по-видимому, попадают в  эту «зону».

В действующей  тарифной системе стоимость проезда  в вагонах с различной степенью комфортности рассчитывается из условия  равной стоимости за пользование одним вагоном. Это в определенной степени обусловлено тем, что набор услуг во всех вагонах примерно одинаковый (скорость движения, количество остановок, постель, чай и др.) при разном количестве мест. Например, если стоимость проезда в плацкартном вагоне взять за единицу, то проезд в купейном вагоне будет дороже в 1,5 раза (54/36), в двухместном купе будет дороже в три раза (54/18).

Необходима  новая классификация пассажирских вагонов с введением понятия  «вагонов повышенной комфортности», в  которых сервис выше принятого уровня и включает элементы роскоши (дополнительные подушки, ковровые изделия, посуду, видео  услуги  и пр.) - к ним могут  быть отнесены вагоны Talgo, СВ и РИЦ [41, 42]. Необходимо также дифференцировать плату за проезд в купейных и плацкартных вагонах в зависимости от места: нижнее и верхнее (или боковое). Базовым будет являться верхнее место в купейных или боковое верхнее место в плацкартных вагонах, при этом стоимость проезда на нижнем не боковом месте будет выше базового тарифа. Введение вагонов с местами для сидения сделает плату в них ниже, чем в общих вагонах.

Жесткое государственное регулирование тарифов на железнодорожные багажные перевозки ставит их в неравные конкурентные условия, с другими видами перевозок, в результате чего происходит отток потенциальных клиентов. Перевозка багажа и грузобагажа не является монопольным видом деятельности, так как, кроме,  железнодорожного, активно осуществляется перевозка автомобильным и авиационным транспортом. Выход из под регулирования в этой области позволит осуществлять гибкую тарифную политику с применением понижающих коэффициентов в зависимости от спроса,  сезонности, периодичности и направления перевозок [43].

Тарифы  на перевозки в вагонах, предназначенных  для ряда хозяйствующих субъектов, организаций и предприятий  (почтовой  связи, МВД  и др.), должны быть доведены до уровня минимальной рентабельности. Другим вариантом курсирования данных вагонов может быть их выполнение  в составе грузовых поездов, и  возможно по ценам ниже существующих.

В целом, предоставление пассажирской компании права проведения гибкой тарифной политики позволит эффективней регулировать соотношение спроса и предложения, улучшить сервисное обслуживание пассажиров и техническое состояние вагонов  и, самое главное, снизить объем субсидий за счёт «адресного» дотирования наименее защищённых слоев населения.

С момента  начала субсидирования из республиканского и местных бюджетов внутриреспубликанские  маршруты и пассажирские вагоны будут  передаваться частным перевозчикам на конкурсной основе. АО «Пассажирские перевозки» будет осуществлять международные и фирменные внутриреспубликанские перевозки с повышенным уровнем сервиса.