Анализ, оценка и методика планирования и контроля в деятельности АО «Пасажирская лизинговая вагонная компания»

Можно отметить, что требуется подробный анализ схемы разделения затрат между грузовыми  и пассажирскими перевозками. Например, очевидно, что на промежуточных станциях пассажирские перевозчики используют только их приемо-отправочные пути.

Зарубежный  опыт управления затратами свидетельствует, что там планирование затрат дифференцировано по структурным подразделениям предприятия, которые характеризуются как центры возникновения затрат, центры ответственности, центры рентабелъности.

Анализ практики планирования затрат на железнодорожном транспорте показывает, что эксплуатационные расходы предприятия планируются также по центрам возникновения затрат и по Центрам ответственности за возникающие затраты, к которым  правомерно отнести линейные предприятия. Что касается планирования расходов по центрам рентабельности производства отдельно взятого продукта (грузовых перевозок, пассажирских перевозок, в том числе по видам сообщения), то оно затруднительно.

Действительно, линейные предприятия - это обособленные структурные подразделения, в которых можно организовать нормирование, планирование и учет издержек производства в целях наблюдения, контроля и управления затратами производственных ресурсов, а также оценки их использования, что полностью соответствует центру возникновения затрат по определению управленческого учета [44, 45].

Кроме того, в линейном предприятии осуществляется группировка затрат, позволяющая совместить в одном учетном процессе центр возникновения затрат (производство, цех, участок, бригаду) с ответственностью возглавляющих их руководителей, что позволяет назвать линейное предприятие центром ответственности.

Центр рентабельности - это по существу разновидность центров ответственности, в которых доход есть денежное выражение выпущенной продукции, а затраты - денежное выражение использованных ресурсов. Для линейных предприятий затраты имеют совершенно реальное денежное выражение, а доходы в силу особенностей продукции железнодорожного транспорта являются расчетной (условной) величиной, зависящей от принятой системы финансирования линейных предприятий как структурных подразделений отделения дороги. Более того, условность проявляется при попытке оценить доходы по перевозкам не только линейного предприятия, но и отделения дороги и дороги в целом по основному виду деятельности - перевозкам (кроме перевозок в пригородном и местном сообщениях).

Придя к выводу что, центры рентабельности формировать на предприятии не всегда возможно, использование модели управления по центрам рентабельности безусловно целесообразно, так как позволяет на крупных предприятиях, каковым является железная дорога, децентрализовать ответственность за прибыль.

По нашему мнению, преобразования в экономике железнодорожного транспорта, предполагающие введение раздельного учета затрат на пассажирские и грузовые перевозки, создание структурных подразделений пассажирского комплекса – акционерных обществ по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и в пригородном сообщении, способствуют развитию эффективной модели управления по «центрам рентабельности», что для железнодорожного транспорта означает планирование, контроль, оптимизацию затрат и финансовых показателей по конечным продуктам, которые реализуются по установленным ценам (тарифам). К таким конечным продуктам относятся перевозки по видам сообщения, дополнительные услуги пассажирам, продукция подсобно-вспомогательной (прочей) деятельности.

Новым в организации плановой работы на железнодорожном транспорте в современных условиях является то, что планирование основных финансовых показателей осуществляется методом целевой прибыли, предусматривающим первоочередное планирование доходов и выручки железнодорожного транспорта от перевозок на основе прогноза объемов перевозок и установленных государственных тарифов, прибыли от прочей деятельности (то есть притока денежных средств), а на их основе суммы затрат - текущих расходов, инвестиций, необходимой прибыли для уплаты налогов и других платежей и взносов за счет прибыли, суммы прибыли, остающейся в распоряжении железных дорог для образования фондов развития предприятия с тем, чтобы все планируемые затраты имели реальное покрытие притоком денежных средств.

Анализируя  практику планирования, профессор Абрамов  А.П. [45, 46] отмечает, что основными методами планирования являются метод составления смет с нуля и приростной метод. При методе составления смет с нуля предполагается планирование всех групп и видов затрат. Однако его применение требует развития информационной базы и проведения трудоемких расчетов по разработке дифференцированных норм [46]. Учитывая эти трудности, в практике планирования чаще применяется приростной или факторный метод.

При приростном методе планирования за базу принимается либо плановый, либо фактический уровень, достигнутый в предыдущем (отчетном) периоде; определяются факторы, которые могут повлиять на изменение финансовых показателей и, в первую очередь, издержек в планируемом периоде. С учетом воздействия этих факторов корректируются плановые или фактические показатели прошлого периода, после чего они принимаются в качестве плановых. Степень точности планирования зависит от числа учитываемых факторов и обоснованности нормативных либо оптимальности фактических показателей издержек предшествующего периода.

Учет  влияния объема перевозок при  планировании расходов

Важнейшим фактором, влияющим на уровень  затрат, является объем выпуска продукции. Применение метода гибких смет с делением нормативов на постоянную для планируемого периода и переменную части повышает обоснованность планирования и прогнозирования расходов в условиях изменения объемов перевозок, обеспечивает их анализ.

Результаты многочисленных исследований показывают, что доля зависящих и не зависящих от объема перевозок расходов дифференцирована в зависимости от продолжительности исследуемого периода - краткосрочный (внутригодовой, годовой) и долгосрочный. При этом доля зависящих расходов в перспективном периоде (долгосрочном) выше, чем в краткосрочном (годовом и внутригодовом). При наличии запаса провозной способности доля зависящих расходов меньше, чем при необходимости ее развития для освоения растущих объемов перевозок. При резком спаде перевозок, наблюдавшемся в 90-е годы, доля независящих расходов резко повысилась, а зависящих - соответственно, уменьшилась. В условиях роста перевозок темпы увеличения доли зависящих расходов выше, чем при спаде - темпы снижения тех же временных границах анализа.

При планировании расходов по центрам возникновения  затрат и ценрам ответственности  важно получение соотношения  зависящих и независящих расходов по хозяйствам железных дорог, а при управлении затратами по центрам рентабельности - по видам перевозок - грузовым и пассажирским, в том числе пригородным.

При исследовании влияния объемов перевозок на себестоимость пассажирских перевозок установлено, что влияние оказывает не только изменение объемов их перевозок, но и объемов грузовых перевозок, то есть изменение доли этих видов перевозок в приведенной транспортной работе. При резком падении объемов железнодорожных перевозок, произошедшем в 1991-1998 гг., стремительно возросла их себестоимость и увеличилась доля в ней независящих расходов. При этом объем грузовых перевозок, являющийся определяюшим в приведенной работе железнодорожного транспорта, сокращался опережающими темпами по сравнению с темпами падения объема пассажирских перевозок, что привело к существенному перераспределению расходов по содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта (зависящих от объемных показателей: тонно-километров брутто, локомотиво-километров, вагоно-километров и др.) по родам движения. При этом за счет независящих увеличилась доля расходов, относимых на единицу пассажирских перевозок.

При планировании себестоимости конечных видов продукции (себестоимость перевозок по родам движения, видам сообщения и др.) следует учитывать изменения не только в их объемах, но и методики калькулирования себестоимости перевозок по родам движения и видам сообщения.

Принципы  разделения текущих расходов на зависящие  и не зависящие от объемов производства (перевозок) широко используются в мировой  экономике. Разделение расходов на зависящие (переменные, пропорциональные) и  независящие (условно-постоянные) является основой  применения широко используемого метода управленческого учета затрат по системе «директ-костинг». Деление  нормативов затрат на постоянную для планируемого периода и переменную части, создающее условия для обоснованного планирования и прогнозирования расходов в условиях изменения объема производства (перевозок) и обеспечивающее их анализ, является основой метода гибких смет.

При планировании издержек с учетом изменения объема выпуска продукции (для предприятий  железнодорожного транспорта объема перевозок, работ, услуг) плановое задание (сметы, нормативы) по издержкам целесообразно  устанавливать в виде двух составляющих - постоянной (а) и меняющейся (bх) от объема продукции (перевозок, работ, услут) методом «гибких смет». При этом плановые задания (норматив) имеет вид у=а+ bх, где х - объем перевозок.

Идея, сходная  с планированием расходов по «гибким  нормативам», «гибким сметам», разработана  учеными-экономистами ВНИИЖТа еще  в 1990 г. при планировании суммы эксплуатационных расходов предприятиям железнодорожного транспорта с учетом изменения объемов  перевозок в текущем периоде. Для соответствующего плановому значению объема перевозок устанавливался «лимит» (плановая сумма) расходов, «право» корректировать которую дано с учетом изменения объемов и принятой доли зависящих от объема перевозок расходов в текущем (внутригодовом) периоде.

Наряду  с объемом перевозок имеется  ряд других факторов, оказывающих  существенное влияние на нормативы  затрат. Это: программы выполняемых  работ по видам. Например, увеличение доли вагонов повышенной комфортности - мягких, купейных с кондиционированием воздуха в общей программе деповского ремонта пассажирских вагонов, выполняемой вагонным депо, при прочих равных условиях увеличивает среднюю себестоимость ремонта. Значительное влияние на величину норматива затрат, не зависящих от объема работ, оказывают показатели использования основных средств в однотипных предприятиях (центрах возникновения затрат). Например, при планировании расходов пассажирских станций (вокзалов) следует учесть, что увеличение их площади, приходящейся на одного отправленного пассажира, увеличивает нормативы затрат. При учете нескольких факторов норматив расходов целесообразно устанавливать на основе многофакторной модели в виде уравнения линейной функции переменных х:

у=а₀ + а₁х₁ + ... +а_nх_n, 

где а_o, а₁ ..., а_n - установленные параметры уравнения;

         x₁, ..., х_n - переменные, влияющие на нормативы затрат.

При установлении нормативов на основе многофакторной модели следует учитывать, что применение большого числа факторов (коэффициентов) влияния (более трех) для одной и той же группы расходов повышает вероятность существенных искажений в связи с недоучетом возможного взаимного влияния факторов друг на друга.

Совершенствованию управления эксплуатационными расходами  на железнодорожном транспорте несомненно будет способствовать разработка и использование нормативных методов их планирования на всех уровнях управления.

Нормативные методы планирования - это  мощный инструмент повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта на современном этапе развития. В условиях государственного регулирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, сниженных объемов перевозок в связи с общим спадом экономики страны остро ощущается ограниченностъ финансовых ресурсов железнодорожного транспорта, и только за счет снижения эксплуатационных расходов возможно сохранить рентабельность отрасли. Вместе с тем снижение расходов должно быть обоснованным, приводящим к их оптимизации при выполнении задач отрасли - качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки с наилучшими финансовыми результатами.

При установленной методом целевой  прибыли величине общего сокращения плановых расходов железнодорожного транспорта  механизм снижения расходов должен быть адресным, то есть обеспечивать использование ресурсов каждого хозяйства железнодорожного транспорта, каждого линейного предприятия с учетом вьшолняемых ими программ объемов и работ, рациональной загрузки и уровня технической вооруженности производственных объектов, износа основных фондов, что возможно только при условии создания адекватной нормативной базы. Работа по нормированию трудовых и материальных ресурсов на единицу работ проводится на железнодорожном транспорте постоянно, однако она должна быть усилена в направлении как пересмотра единичных нормативов затрат (с учетом ввода новой техники и прогрессивной технологии), так и создания укрупненных нормативов для дорог по отраслям хозяйства (возможно, с дифференциацией по важнейпшм видам работ) с учетом объективных факторов, влияющих на уровень нормируемых затрат.

Использование укрупненных нормативов в пассажирском комплексе позволит организовать планирование расходов на нормативной основе как для линейных предприятий, так и для пассажирского хозяйства в целом, т.е. обеспечит сквозное нормативное планирование затрат.