Анализ системы управления ОАО "НМТП"

      План развития  Владивостокского порта предусматривает  реконструкцию перегрузочного комплекса,  нефтебункеровочной базы и переоборудование старого контейнерного терминала под перегрузку металла. Заслуживает внимания проект «Владимпорт» по которому грузооборот порта возрастет дополнительно еще на 5 млн т, причем намечается, что контейнерные перевозки будут составлять половину грузооборота.

      Широкомасштабная  реконструкция требуется торговому  порту Находка. Намечается ввести  в работу перегрузочный комплекс  мощностью 1,85 млн т в год. После завершения реконструкции грузооборот порта, возможно, будет увеличен на 80%, достигнув таким образом примерно 7 млн т в год [7,с. 10].

      Приведенная  ниже таблица дает представление  о динамике деятельности основных  морских торговых портов Приморья  в период с 2001 по 2004гг., так как  их реальные возможности по  объемам прохождения грузов были  использованы далеко не полностью.

      Таблица  1.2. Объем погрузочно-разгрузочных  работ в морских торговых

портах Приморского края по годам

                                                                              Млн. т.

Порты                      2000                 2001               2002                2003               2004                

Владивосток            4,59                 3,77                 3,76                 4,42                 4,1                 

Находка                   5,92                 4,88                 5,81                 6,1                  5,5                 

Восточный              9,27                 7,57                 7,79                 8,07                 8,6                 

 

      Морские  порты Приморского края в последние  годы испытывают значительный  пресс конкуренции, которую трудно  пока отнести к категории здоровой, так как в основном она обусловлена  дефицитом грузов и общего  снижения грузопотока.

Что касается долгосрочных прогнозов, то они должны быть увязаны  с возможностями реализации известного проекта «Туманган» в целом и развитием порта Зарубино, в частности. Дальнейшая недооценка этого проекта, по мнению дальневосточных специалистов, может привести к полной потере контроля над новым и достаточно прибыльным транзитным грузопотоком между Северной Америкой и Китаем.

Развитие морских торговых портов Приморья в значительной степени  зависит от результатов реализации Программы возрождения торгового  флота России, которая разработана  на период 2000-2005г. Программа носит  комплексный характер и опирается  на разработки потоков товарных масс, грузопроводящих транспортно-технологических систем и их узлов сопряжения, структуру состава и мощности перевозочных средств и сопутствующей инфраструктуры. Она предусматривает укрепление и развитие торгового комплекса дальнего Востока в целом.

      В соответствии  с данной программой  за счет  реконструкции, модернизации, технического  перевооружения и развития действующих  и строительства новых портов  планируется увеличить пропускную  способность транспортно-технологических  портовых перегрузочных комплексов  Дальневосточного региона до 2005 г. на 40 млн т в год, в том числе по портам Приморья – на 24,63 млн т [30, с.159]. Основными источниками финансирования определены государственный бюджет, фонд возрождения торгового флота, средства предприятий и сторонних инвесторов. Однако, государственная поддержка, оказываемая как портам, так и судоходным компаниям в 2001 – 2004 гг. была явно недостаточной, поэтому практически всеми предприятиями были привлечены кредиты иностранных инвесторов. И тем не менее за счет всех этих средств был обеспечен ввод перегрузочных комплексов в Восточном, Находкинском и Владивостокском портах.

      Следует  также отметить, что для дальнейшего  ускорения функционирования портов  края необходимо решение ряда  проблем.

      Среди них  - ускорение развития железнодорожной  станции «Находка-Восточная», так как железнодорожное хозяйство стало сдерживающим фактором в перевалке грузов через Порт Восточный, а до 2003 г. намечалось увеличение пропускной способности порта более чем 1,5 раза. Для обеспечения нормальной деятельности портов Находка и Восточный с учетом их перспективного развития требуется также реконструкция и развитие железнодорожных путей и станций на дальних подходах к портам. Это тем более важно потому, что здесь затрагиваются возможные перспективы Транссибирской магистрали, связывающей страны АТР и Европы.

      Негативным  фактором, сдерживающим реализацию  программы возрождения торговых  портов России, в том числе  по Приморью, уже в настоящее  время, является существующая  налоговая система. Во всех  странах мира морской флот, особенно  занятый внешнеторговыми перевозками,  призван повышать престиж государства,  укреплять его экономический  базис во всех формах международных  отношений. Именно это обусловило  создание во многих странах  режима наибольшего благоприятствования  развитию торгового флота по  условиям налогообложения к системе  льгот.

      Отсутствие  же реальной возможности необходимого  воспроизводства флота и портового  хозяйства, их старение приводят  к возрастанию расходов на  ремонт, топливо и содержание  в целом, к сокращению доходов  от фрахтования тоннажа.

      Проблема  становления многообразных форм  собственности на основе разгосударствления  и приватизации также является  одной из ключевой при переходе к рыночной экономике. Процесс этот активно начат на предприятиях морского торгового хозяйства в 1992 г. и протекает с определенными сложностями. В ходе акционирования трудовые коллективы предприятий выбрали в основном второй вариант предоставления льгот. Первый избрали только два – Порт Восточный и Находкинский судоремонтный завод.

      Сложные  проблемы возникли при акционировании  крупнейших портов, имеющих общегосударственное  стратегическое значение, в числе  которых порты Владивосток, Находка,  Восточный.

      Акционерным  обществам, созданным на базе  морских торговых портов, из-за низкой прибыли стала невыгодной переработка грузов для Крайнего Севера, продовольственных и других трудоемких грузов. Регулирование перевалки этих грузов в морских портах требует дотаций из государственного бюджета, которые должны значительно превышать поступления денежных средств от приватизации. Эти проблемы требуют решения.

      Ряд предприятий  морского транспорта были преобразованы  в акционерные общества без  учета отраслевых особенностей  и стратегических интересов России. Так, Комитетом по управлению  имуществом Находки без согласования  с федеральными органами были  преобразованы в акционерные  общества открытого типа Приморское  морское пароходство, Находкинский морской торговый порт и Находкинский судоремонтный завод. При этом закрепление акций в государственной собственности не было предусмотрено.

      Приватизация  отдельных объектов морского  транспорта привела к созданию  ряда частных судоходных компаний  и других коммерческих предприятий,  основные фонды и возможности  по транспортировке и переработке  грузов которых ежегодно возрастают. Производственная деятельность  коммерческих структур осуществляется  и на причалах, арендованных у  судостроительных, судоремонтных заводов,  лесных и рыбных портов и  частично морских торговых портов.

      В целом  в Приморском крае уже в  начале 1999 г. перегрузочные работы  производили 41 коммерческая структура.  Среди коммерческих организаций  по объему следует отметить  такие, как ТОО «Малый порт»  – в Восточном, который перегрузил  в 1998 г.); 21 млн т лесных грузов; АО «Хасанкомпорт» – 0,3 млн т металлопродукции; АООТ «Находкинский нефтепорт» – 2,5 млн т наливных грузов; АО «Приморнефтепродукт» (Владивосток) – 0,85 млн т нефтепродуктов и другие [30, с.162].

      Имеются  также предприятия по перевалке   грузов, созданные на базе мощностей  морских торговых портов и   иностранных фирм. Примером может  быть СП «Восточный международный  контейнерный сервис», имеющий  2 причала общей протяженностью 673 м, ТОО «Мекон» в Находке – 4 причала длиной 685 м.

      Таким образом, несмотря на сложности и трудности современного этапа развития морских торговых портов как России в целом, так и дальневосточного региона, включая Приморский край, вызванные в основном кризисными явлениями в экономике страны, предприятия морских торговых портов Приморья, в силу исторически сложившихся объективных предпосылок, обладая уже известным  опытом работы в условиях международного транспортного рынка, а также реальной программой развития, имеют достаточно широкие возможности для достижения стабилизации производственной деятельности и дальнейшего роста эффективности и объема своей продукции.

      Каким же  образом предприятия торговых  портов Приморского края решают  в столь сложных экономических  условиях свои проблемы?

      Одним из  важнейших условий успешного  развития производства предприятия  в современных рыночных условиях  является  эффективное управление  организационной структурой предприятия.

      Рассмотрим  на примере Находкинского морского торгового порта, каким образом эффективное управление организационной структурой способно стабилизировать производственное функционирование и успешное развитие  предприятия в условиях экономического кризиса и острейшей конкурентной борьбы.

   1.2. Анализ внутренней  среды ОАО «НМТП»

 

      1.2.1. Представление  ОАО «НМТП»

 

      17 июля 1947 г.  было принято Постановление Совета  Министров СССР об организации  в бухте Находке на базе  существовавшего ранее портового  пункта по обеспечению судов  углем, нефтебазы и вновь введенного  в эксплуатацию причала № 8 морского торгового порта второго  разряда. С этого времени порт  одновременно и строился, и эксплуатировался. В 1948 г. в порту работали 231 человек,  объем грузооборота составлял  201 тыс. т.[29, с.210].

      Рост экономики  Дальнего Востока и развитие  внешнеторговых связей способствовали  быстрому развитию порта. Приказом  Министерства Морского Флота  № 106 от 3.07.1967 г. порт Находка  был отнесен к разряду высококатегорийных портов.

      За годы  существования порта, благодаря  постоянному совершенствованию  механизации, контейнеризации грузов, внедрению новых технологических  процессов уровень комплексной  механизации возрос с 8 до 97%, а  наиболее трудоемких товарно-штучных  грузов – с3,5 до 93%. Энерговооруженность  в расчете на 2 рабочего возросла  в 4 раза, а производительность  труда докера-механизатора –  в 6,5 раза.

      Значительные  изменения в показателях работы  порта наблюдаются с 90-х годов.  Объем перевалки грузов уменьшился  почти вдвое и составил 5,5 млн т. грузов в год. Если ранее в огромной массе шел уголь – около 4 млн т, импортное зерно – около 2,5 млн т, перерабатывались местные грузы, то в начале 90-х  резко изменилась номенклатура грузов: уголь и зерно исчезли полностью. Встал вопрос о поиске грузовладельцев.

      1992 год ознаменовался  крахом плановой государственной   экономики. Распалась в этот  год и административная система  управления морским портом. Находкинский торговый порт стал акционерным обществом открытого типа.

      Открытое  акционерное общество «Находкинский морской торговый порт» зарегистрировано в администрации г. Находки (свидетельство № 1222 от 24 сентября 1992 г.).

      Уставной  капитал общества составляет 442 704 000 руб., он разделен на 44 270 400 обыкновенных  акций номинальной стоимостью  по 10 рублей.

      Количество  акционеров, зарегистрированных в  реестре 3480.

      В Находкинском торговом порту сегодня 22 грузовых, вспомогательных и пассажирских причала общей протяженностью 3,5 километра, 17 грузовых причалов, способных принимать крупнотоннажные океанские суда.

Обладая современным перегрузочным  оборудованием, порт может перерабатывать прокат черных металлов, цветные металлы, металлоизделия, зерно, химикаты, оборудование, круглый лес, целлюлозу, продовольственные  и другие грузы.

 

      1.2.2. Организационная  структура ОАО «НМТП»

 

      Организационная  структура управления морским  торговым портом и штат производственного  и управленческого аппаратов  зависят от размера перевалочного  грузооборота и объёма выполняемых  вспомогательных операций.

      Главным  управляющим органом ОАО «НМТП»  является совет директоров. Во  главе ОАО «НМТП» стоит генеральный  директор, который осуществляет  руководство всей производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью  порта, организует всю работу  порта, несёт полную ответственность  за его состояние и результаты  деятельности. Генеральный директор  руководит предприятием с помощью  заместителей и помощников: зам.  директора по эксплуатации, зам.  директора по кадрам и социальным  вопросам, зам. директора по собственности,  главного инженера, финансового  директора, помощника директора  по общим вопросам, помощника  директора по ТБ и охране  труда.

      Непосредственно  генеральному директору ОАО «НМТП»  подчинены: заместители, помощники  генерального директора, заведующий  канцелярией, второй отдел, отдел  труда и заработной платы, административный  отдел.

      Заместителю  генерального директора по эксплуатации  подчинены: портофлот, коммерческий отдел, главная диспетчерская порта, отдел механизации.

      Главному  инженеру   подчинены: подсобно-вспомогательные хозяйства, ремонтно-строительный комплекс, участок по ремонту железнодорожных путей, плавмастерская, склады материально-технического       снабжения,   база      по ремонту контейнеров (БРК), механический участок (РМУ), конструкторское бюро, участок связи, отдел экологии, метрологическая служба, технический отдел, автохозяйство.

      Финансовому  директору подчинены: отдел экономики  и прогнозирования, бухгалтерия.  Бухгалтерия порта в своём  составе имеет несколько функциональных  подразделений: материальный отдел,  производственный сектор, валютно-финансовый  отдел, расчетно-кассовый отдел,  отдел налогов и ревизионной  работы. Отдел кадров, учебно-курсовой  комбинат (УКК), жилищно-коммунальное  хозяйство (ЖКО), детские сады, замыкаются  на заместителя генерального  директора по кадрам и социальным  вопросам. Помощнику генерального  директора по технике безопасности  подчинён отдел техники безопасности. Помощник генерального директора  по общим вопросам в своём  подчинении имеет военизированную  охрану (ВОХР), рабочий отдел милиции.  Для выполнения технологических  процессов перемещения грузов, других  работ и операций порт располагает  подразделениями основного, вспомогательного  и обслуживающего производства. Обеспечением работы основных  подразделений ведает ряд вспомогательных  подразделений хозяйств порта:  портовой флот осуществляет надзор  за мореплаванием и его безопасностью  в порту; автохозяйство выполняет  ряд операций по обслуживанию  транспортных средств. Помимо  подразделений основного и вспомогательного  производства в структуре порта  имеется группа обслуживающих  внутренних подразделений: участок  связи, энергохозяйство, водоканализационное хозяйство, ремонтно-механический участок. Организационная схема ОАО «НМТП» приведена в приложении А.