Лекции по "Менеджменту"

^{2. Роль  и основные направления  информации перевозочного процесса.}

Существует несколько  определений понятия «информация», поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл. По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения», «бобщения». В последнее время к проблемам информации большой интерес проявляют философы, склонные считать информацию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств материи. Наряду с теоретико-информационным (математико-статистическим) взглядом на информацию существуют содержательное ее рассмотрение и классификация.

По содержанию информация бывает:

1. социально-политической (внешняя и внутренняя политика государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.);
2. планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудовых, финансово-денежных процессах в статистическом, производственном, технологическом и других аспектах);
3. научно-технической;
4. организационной (организация управления, обмен опытом, организационно-массовая работа и т.п.);
5. правовой (сборник законодательных и ведомственных актов, уставы, правила, положения и т. п., содержащие сведения нормативного характера).

Информация классифицируется по сдледующим признакам::

1. По средствам ее  передачи:

- письменная,

- устная.

2. По носителям:

- на перфокартах,

- магиитных лентах,

- дисках и т.п.

3. По характеру и  назначению:

- отчетная,

- плановая,

- текущая ,

- перспективная.

4. По длительности действия:

- постоянного,

- длительного,

- временного использования.

5. По состоянию:

- статическая,

- динамическая и т.д.

На транспорте можно  выделить следующие основные виды информации:

1. Планово-экономическая:

- прогнозы перевозок  грузов и пассажиров;

- перспективные, годовые  и оперативные планы перевозок;

- планы капиталовложений;

- планы производственно-финансовой  деятельности;

- схемы грузопотоков  и др.

2. Технико-эксплуатационная:

- графики движения;

- планы формирования  поездов;

- технологические карты и другие аналогичные материалы;

- технические планы;

- служебные инструкции  и др.

3. Нормативно-методическая:

- технические указания  по проектированию объектов транспорта;

- правила технической  и коммерческой эксплуатации  подвижного состава, устройств и сооружений;

- правила производства  тяговых расчетов;

- инструкции по расчету  пропускной способности и др.

4.   Учетно-статистическая:

- статистика перевозок  грузов и пассажиров;

- статистика погрузочно-разгрузочных  работ;

- данные о технической вооруженности транспортной сети;

- бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др.

5.     Правовая:

- уставы,

- кодексы,

- тарифы и др.

6.Справочно-коммерческая:

- книжки расписаний;

- световая реклама  и другие ее виды;

- автоматические справочные установки, указатели отправления пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов;

- схемы дорог, маршрутов  и т.п.

7. Административно-управленческая:

- приказы и распоряжения,

- служебные записки,

- циркуляры и т.п.

8. Научно-техническая:

- информационные отраслевые  сборники,

- брошюры экспресс-информации,

- реферативные журналы,

- кинофильмы и т.д.

В связи с разработкой  автоматизированных систем управления на транспорте стал складываться новый  вид информации №9, представляющий собой:

- совокупность алгоритмов,машинных программ и банка исходных данных,необходимых для решения производственных,планово-проектных и научно-исследовательских задач.

Информационное обеспечение  важно в любом виде производства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный процесс разворачивается на огромных пространствах; он исключительно динамичен, и каждый законченный производственный цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем участвуют миллионы пространственно разобщенных работников, для координации действий которых требуется масса сведений прогностического, планового, учетно-статистического и другого характера. И не случайно специалисты по управлению выделяют информационное обеспечение в самостоятельный этап управления цикла.

Важнейшей составной  частью информационных массивов на транспорте являются данные о перевозках, источником получения которых служат перевозочные документы, товаротранспортные накладные, документы грузоотправителей и т.п.

Повышение эффективности  перевозочного процесса требует укрепления делового содружества предприятий разных видов транспорта, что недостижимо при отсутствии надежной информации. Объем информации о поступлении порожних вагонов на железнодорожном транспорте, например, измеряется 2 —4 ч, а об отгрузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, — в пределах 4 —8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку разработка взаимосогласованных планов требует глубины информационного обеспечения на 10 — 20 сут.

Опыт крупных морских  портов страны, использовавших систему  непрерывного планирования, показывает, что в настоящее время с  момента начала сбора информации до получения согласованного суточного плана работы затрачивается 7 —8 ч, при этом собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непрерывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понятной необходимость автоматизации в первую очередь процессов передачи информации.

Серьезного внимания заслуживают вопросы получения  информации от предприятий — поставщиков  экспортной продукции в порты  и включения ее в единую систему  информационного обеспечения перевозочного  процесса. Опыт использования ЭВМ  в морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах (в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пультами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-вывода данных в информационно-вычислительную сеть.

Особое значение имеет  информатизация транспорта в условиях экономических реформ. На каждом этапе  реформирования информатизация должна обеспечивать полное выполнение главных  целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные.

На железнодорожном  транспорте, например, в период спада  объемов перевозок главной целью  является сохранение устойчивого положения  дорог за счет получения необходимой  прибыли. В соответствии с этим при  качественном выполнении функций перевозчика и обеспечении надежного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению качества сервисных услуг.

В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо обратить на обеспечение требуемой производственной мощности порог, надежности и безопасности функционирования их инфраструктуры.

В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

Развитие рыночных отношений  способствует повышению самостоятельности  видов транспорта, включая железные дороги. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории Украины, железнодорожный транспорт остается ключевой отраслью народного хозяйства и его функционирование должно осуществляться на государственной основе.

По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перевозочной работы, социально-экономической стабильности и повышению конкурентоспособности отрасли.

На современном этапе  в Украине необходим переход  от сети вычислительных центров к созданию центров автоматизированного управления перевозками, в которых все участники процесса управления должны иметь удобный доступ к вычислительным ресурсам; создание на каждом уровне управления динамических моделей эффективного функционирования транспорта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса. Эта концепция исходит из необходимости комплексного и гармоничного развития системы информатизации, что обеспечивает использование новых информационных технологий по отношению к существующим автоматизированным системам. В соответствии с новой концепцией информатизация технологических процессов и структур управления должна проводиться более интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорожным транспортом, представлен комплексом информационных технологий.

3.  Информационные технологии в интересах принятия управленческих решений.

Классификация информационных технологий представлена на рис. 1.3.

Из всего обилия компьютерных информационных систем далее рассматриваются два типа: 
- управленческие информационные системы (MIS), 
- системы обеспечения принятия решения (DSS - decision support system).

В MIS данные собираются, обрабатываются и представляются менеджеру таким  образом, чтобы обеспечить оперативное управление. Основные компоненты MIS - база данных, компьютерная система и форма, в которой данные распределяются.

Рис.1.3. Классификация  информационных технологий

Примеры информации, которая  формируется в базах данных, - цены, выход продукции, скорость, число  распоряжений, наличие ресурсов и  потоки рабочей силы. Для MIS существенно, чтобы базы данных содержали нужное количество и необходимый тип правильной высококачественной информации. Эта информация должна быть тщательно организована.

Компьютер в MIS обрабатывает данные и генерирует информацию для  различных подразделений фирмы. Она является основой формирования моделей управленческих решений и самих решений. Построение модели остается творческим процессом.

DSS отличаются от MIS тем,  что менеджер обычно является  внутренним компонентом DSS, а не  внешним, как в MIS. Иными словами,  менеджер взаимодействует с компьютерной  информационной системой так, чтобы получить решения в итеративном процессе. Следовательно, DSS часто интегрирует экономико-математические модели как первичные элементы системы, с которой ЛПР взаимодействует (табл.3.1).

На схеме рис. 3.2 показаны информационные потоки взаимодействия менеджера и компьютерной системы DSS, что обычно называется анализом «что, если .... ?» Компьютер генерирует результаты на экономико-математической модели, а менеджер его спрашивает: «Что произойдет, если что-нибудь изменится в модели?» (например, цены, издержки, их структура и т.д.). Менеджер может также промоделировать возможные решения и оценить потенциальные результаты.

Таблица 3.1

Различия MIS и DSS

MIS	DSS
Акцент делается на структурирование задач при предварительно определенных стандартных процедурах, правил их решения и информационных потоках	Акцент делается на решения Структура компьютера и  аналитическая помощь важны, но оценки менеджера более существенны
Выигрыш состоит в  снижении затрат, необходимого времени, количества обслуживающего персонала и т.д.	Выигрыш состоит в  расширении диапазона и возможности  компьютеризации процессов решения  с целью помочь менеджеру увеличить  эффективность работы
Влияние на принятие менеджером решения непрямое, т.к. обеспечивается доступ к необходимым данным	Влияние на менеджера состоит в создании необходимого инструментария под его непосредственным контролем, что не является попыткой автоматизировать процесс решения, предопределить цели и оказать давление на решение

Рис. 3.2. Блок - схема DSS

Дополнительным аспектом DSS является взаимодействие между ее составными частями. Например, решения  по запасам влияют не только на производство, но и на маркетинг, распределение  продукции и издержки. Потоки информации обеспечивают разработку «кооперативного» решения.