Лекции по "Менеджменту"

- взаимозаменяемость  звеньев при отсутствии дублирования  и других видов избыточности (например, информационной) в системе управления.

Одним из наиболее важных требований к организационным структурам управления на транспорте является их гибкость, способность к «росту» и развитию «вширь» на разных уровнях с возможностью подключения новых объектов (железнодорожных линий, станций, деповских устройств, портов и пристаней, судоремонтных предприятий и других подразделений). Наиболее полно этому требованию отвечают системы с переменной структурой и элементами саморегулирования, позволяющие охватывать управлением сложные многоуровневые транспортные предприятия без коренной ломки всей системы управления.

Иерархический принцип построения организационных  структур повышает надежность системы управления: нарушение работоспособности верхнего уровня, как правило, не вызывает сразу же серьезного нарушения работы нижележащих уровней. Они в течение некоторого времени будут работать в условиях недостатка информации, т.е. в режимах, неоптимальных с точки зрения всей управляемой системы. Одноуровневые, централизованные системы управления в этом отношении менее надежны.

Принципы построения организационных структур

Существуют  два принципиально разных взгляда  на управление транспортом. Представители одного из них утверждают, что, поскольку транспорт является своего рода «часовым механизмом», он требует предельно централизованных, жестких систем управления. Сторонники этой точки зрения исходят из того, что жестким управлением, регламентом могут и должны быть охвачены все звенья и все стороны деятельности предприятия, и ни одно решение не может приниматься нижестоящим звеном без согласования с высшим. Такому пониманию управления на транспорте соответствует технократическая концепция управления производством как детерминированным процессом. Процессы управления транспортом, по мнению сторонников такого взгляда, могут быть в подавляющей своей части автоматизированы, а люди заменены техническими системами, автоматами.

Другая точка зрения основывается на том, что управление — особый вид творчества, в котором рутинная работа управляющих сочетается с неформализуемыми процессами. Представителями этой точки зрения отрицается возможность замены человека — управляющего любым техническим приспособлением и упор делается на использование человекомашинных систем, подчиненных в своей совокупной деятельности законам природы и общества. Ими не признается необходимость глобальной регламентации процессов производства. За производством должно сохраняться право на «саморазвитие». Человек является частью природы и как таковой нуждается в пристальном изучении со всех точек зрения — физической, психо-физиологической, морально-нравственной и пр. Будем считать эту вторую точку зрения принципиально правильной в отношении транспорта по следующим причинам.

1. Транспорт слишком сложен, чтобы можно было им управлять механически и глобально только с помощью автоматов — на всех уровнях и во всех сферах его деятельности. Централизации (глобально) всех процессов управления трудно добиться даже на одном железнодорожном, автомобильном или водном участке. Поиск оптимального машинного управленческого решения потребовал бы пересмотра огромного количества вариантов. Поскольку в процессах управления необходимо знать не только состояние управляемой системы в текущий момент, но и в будущем, то число вариантов безмерно возрастает, и идея глобальной оптимизации становится еще более иллюзорной. Выхода из положения не дают и самые быстродействующие автоматы, хотя их разумное использование существенно облегчает труд работников управленческого аппарата.
2. Поскольку человек сам часть Природы, он, несмотря на свое могущество, не может рассчитывать на охват всей жизнедеятельности производственных систем (наполненных, в конечном счете, тем же человеческим материалом) процессами управления со стороны одного лица или группы лиц. Другими словами, формируя управленческий аппарат для производственных систем, мы не можем исключить в них внутреннего (непривносимого) автоматизма в виде саморазвития, саморегулирования и самоуправления.
3. Непрерывное совершенствование техники и технологии перевозок при наличии десятков и сотен тысяч прямых и обратных связей в системах управления привело бы их при ориентации на глобальный охват процессов управления компьютерными моделями, к частым, а по существу непрерывным, корректировкам и даже ломкам с заменой машин, программ и пр. Ясно, что такого рода технократическая концепция скоро стала бы подлинным экономическим и организационным бедствием. Поэтому при разработке организационных структур приходится ограничиваться возможностью нахождения не теоретически оптимальных, а практически рациональных решений, обеспечивающих выполнение таких требований, как экономическая эффективность, т.е. минимум затрат на управление при заданном уровне качества (эффекта) в сфере перевозок; высокая оперативность работы звеньев структуры; соответствие уровню технической оснащенности и организации перевозочного процесса.

Разработка  общей организационной структуры  аппарата управления — сложный, итерационный процесс, в котором инженерные расчеты сочетаются с использованием накопленного на предприятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых структурах практического опыта. На действующих предприятиях структуры и нормативы численности руководящих инженерно-технических работников и служащих аппарата управления периодически пересматриваются и корректируются в соответствии с действующими отраслевыми нормативами и другими рекомендациями. Только для проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расчеты выполняются как бы заново и в полном объеме.

Аппарат управления транспортных предприятий нижнего (базового) уровня в виде обособленного органа часто не выделяется. Это практикуется лишь в крупных транспортных объединениях (железных дорогах, пароходствах и т. п.). На уровне отдельных транспортных предприятий структурная организация хозяйства выступает как совокупность производственной структуры с подразделениями аппарата управления предприятия и его отдельных производственных участков.

На уровне отрасли структурная организация  выступает как генеральная схема отраслевого управления, в которой находят отражение:

- количественный  состав предприятий транспорта, их объединений и соответствующих органов управления;

- формы их организации и организационно-правовой структуры;

- принципы  взаимодействия;

- территориальное  размещение.

Выполнение  разнообразных управленческих действий наиболее эффективно в случае специализации, разделения управленческого труда на однородные, однохарактерные части, называемые функциями управления. Каждая управленческая функция охватывает комплекс одного целевого назначения. Состав функций и объем работ по ним являются определяющим моментом при построении организационной структуры управления, а функциональная специализация — одним из руководящих принципов.

Другим важным принципом является функциональная целостность каждого подразделения организационной структуры, его относительная замкнутость и самостоятельность. В соответствии с этим принципом функциональные подразделения во всей полноте отвечают за выполнение возложенных на них функций.

В некоторых  случаях тесное переплетение отдельных  функций создает предпосылки и обусловливает необходимость сосредоточения нескольких функций (видов работ) в одном подразделении — отделе при службе, как это часто имеет место на транспорте. В состав службы входят, как правило, несколько отделов. В этом проявляется принцип функциональной интеграции, столь же важный, как и принцип специализации.

Нормативно-правовые положения об органах управления, должностные инструкции и другие руководящие материалы имеются на каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при регламентации деятельности каждого звена организационной

структуры управления. Большое значение при этом имеет типизация управленческих структур на основе прогрессивных тенденций в развитии систем управления производством.

ТЕМА 5. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ

1. Сисиемный  подход в управлении транспортным  производством.

2. Методы управления  транспортным производством.

3. Мотивация.

1. Сисиемный  подход в управлении транспортным  производством.

Для успешного  управления транспортным производством  необходим, прежде всего, системный  подход. Нужно  хорошо знать объект управления — его современное состояние, историю и тенденции развития в изменяющейся социально-экономической и производственно-технологической среде, а также знание внутренних возможностей транспорта и тенденций развития внешней среды.

Системный подход — неотъемлемая часть диалектического  метода. В рамках системного подхода в основном сформировался и вошел в научный оборот следующий понятийный аппарат.

Транспортная  система. Говоря о транспортных системах, часто имеют в виду транспорт страны в целом, отдельный вид транспорта, его территориальное подразделение или линейное предприятие. Иногда виды транспорта рассматриваются как самостоятельные подсистемы. Транспорт иерархичен, и такой подход бывает вполне оправданным. Для страны в целом уже найдено хорошее понятие — «единая транспортная система» (ETC). В тех случаях, когда иерархический уровень мыслится неконкретно, употребляется термин «транспортная система», т.е. организационная совокупность элементов транспорта и связей между ними. В это определение может вписаться вид транспорта, транспортный узел или отдельное транспортное предприятие (железнодорожная станция, морской порт, автохозяйство и т.п.). Все зависит от того, что понимается под элементами и связями.

Элемент системы — это объект, выполняющий в системе определенные функции, условно однородный, первичный и не подлежащий расчленению в рамках решаемой задачи. Что понимается под элементом, опять-таки зависит от уровня, на котором рассматривается транспортная система. Элемент в рамках ETC - железные дороги, пароходства, судоходные и авиакомпании, другие крупные транспортные объединения; в рамках железной дороги — участки, железнодорожные узлы и станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции сигнализации и связи и т.п.; в рамках железнодорожного узла — отдельные железнодорожные станции и перегоны; в рамках отдельной железнодорожной станции — главные, сортировочные и приемоотправочные пути, горки, маршруты приема и отправления поездов, маневренные локомотивы, стрелочные переводы, бригады рабочих и даже отдельно взятые специалисты (диспетчер, дежурный по станции, оператор горочного поста и т.д.).

Связи между  элементами также разнообразны: материально-вещественные (конструктивные) и невещественные (информационно-технологические), непрерывные и дискретные, детерминированные и стохастические. Обычно рассматриваются лишь те связи или тот аспект связей, которые существенно влияют на функционирование системы.

Прямая связь  — воздействие управляющей системы на тот или иной элемент управления системы, т.е. прямой сигнал в системе управления.

Обратная  связь — взаимодействие управляемой системы на управляющую, или отклик, реакция на прямую связь.

Структура — внутреннее состояние системы, расположение ее элементов и связей во времени и пространстве. Это своеобразное потенциальное качество системы, проявляющееся в процессе ее функционирования.

Функция — в общем случае специфические проявления свойств того или иного объекта или элемента системы. В транспортных системах эти свойства обычно проявляются во внутренних или внешних взаимодействиях и носят характер определенного вида «деятельности» того или иного элемента системы.

Организация системы отражает определенный строй всей совокупности отношений, связей и взаимодействий между элементами и процессами, объединенными в единое целое. Чем выше уровень организованности транспортной системы, тем яснее, определеннее выражена ее структура.

Модель в общем случае — это система представлений о тех или иных свойствах объекта и их взаимосвязях. Модель может формироваться разными способами (в экономике часто в виде уравнений и формул), но во всех случаях, чтобы быть содержательной, она должна отражать важнейшие черты объекта и протекающих в нем процессов.

2. Методы управления  транспортным производством.

Управление  транспортом опирается на совокупность методов.

 Метод (слово греческое) – «прием», «способ действия».

Метод управления — прием или способ управленческой деятельности, решения той или иной управленческой задачи. Методы управления должны опираться на действие объективных законов, определяющих социально-экономическую жизнь общества. Эффективная управленческая деятельность на транспорте также невозможна без сознательного использования объективных экономических законов и принципов диалектики.

Управление  фирмой (предприятием, организацией) направлено на людей. Поэтому основой классификации методов управления является внутреннее содержание мотивов, которое положено в основу производственной или любой другой деятельности человека. По своему содержанию мотивы бывают материальные, социальные и мотивы принудительного характера.

В соответствии с этим различают экономические, социально-психологические, административные (организационно-распорядительные) и экономико-математические методы управления.

1. Экономические методы управления — это такие методы, которые реализуют материальные интересы человека, связанные с его участием в производственных процессах (любой другой деятельности), путем использования товарно-денежных отношений. Эти методы имеют два аспекта реализации. В качестве основных методов управления здесь выступает система заработной платы и премирования, которая должна быть максимально связана с результатами деятельности исполнителя. Оплату труда менеджера целесообразно связать с результатами его деятельности в сфере ответственности или с результатами деятельности всей фирмы.