Применение концепции 6σ – необходимое условие повышения качества работы предприятия (на примере Ростовского-на-Дону электровозоремонтно

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О  ПРЕДПРИЯТИИ

1. 1 История развития  Ростовского-на-Дону ЭРЗ

История Ростовского-на-Дону ордена Октябрьской Революции и ордена Красного Знамени электровозоремонтного завода им. В.И. Ленина началась в 1872 году, когда Акционерное общество Владикавказской дороги приобрело у Ростовской Думы в долине реки Темерник городскую землю площадью около 25 десятин для постройки железнодорожных сооружений, станции и ремонтных мастерских. Мастерские, размещавшиеся вначале на небольшой территории около 400 метров в длину и 80 в ширину, пришлось строить на болоте. Трясину засыпали камнем, щебнем и песком, фундаменты зданий для большей надежности возводили на сваях.

Днем рождения Ростовского электровозоремонтного завода принято считать 3 мая 1874 года. В этот день Главные мастерские Владикавказской железной дороги были введены в действие.

Тогда мастерские представляли собой  ничем не огороженную территорию. Вдоль станционных путей стояли четыре одноэтажных корпуса. В них размещались основные цехи предприятия: паровозосборочный, токарно-колесный, вагонный и кузницы.

Кроме того, мастерские включали в себя главную контору и технический отдел, в составе которого был один чертежник, которым было разработано большинство первоначальных проектов расширения мастерских и новых зданий цехов. Помимо основных цехов существовали вспомогательные цехи, особые учреждения.

Оснащенность мастерских была очень  низкой. В паровозосборочном цехе установлено 18 стойл, из которых лишь 14 приспособлено для ремонта паровозов, и ручная передвижная тележка для размещения ремонтируемых паровозов в стойлах.

В токарно-колесном цехе насчитывалось  около 20 станков. На весь вагонный цех – по одной ленточной и круглой пиле со строгальным станком. В распоряжении рабочих имелось лишь 6 путей, на которых можно было ремонтировать 5 товарных или 3 пассажирских вагона. В кузнице был один маломощный паровой молот, 3 нагревательные печи при 10 горнах, по 2 огня на каждый.

С годами росла производственная деятельность мастерских. Предприятие расширялось, изменялось расположение цехов, устанавливалось новое оборудование. После открытия в 1875 году движения на линии Ростов - Владикавказ в мастерских увеличился ремонт вагонного парка. Для этого были оборудованы малярный и пилонасекальные цехи. Затем построили помещение для ремонта тендеров паровозов и кирпичное здание для чугунолитейной. Над главным корпусом мастерских надстроили второй этаж, где установили небольшие токарные станки и слесарные верстаки. Здесь разместились столярная, модельная и обойная. На первом этаже расширили деревообделочную, создали отдельно инструментальную. В кузнице дополнительно установили паровой молот.

В начале 90-х годов территория мастерских расширилась, были возведены новые  здания кузницы и чугунолитейной. На месте бывшей кузницы построили кирпичное помещение для котельной, в нем установили три паровых котла, а машинное отделение перенесли в бывшую котельную, приобрели три динамомашины, вырабатывавшие электроэнергию для освещения мастерских, расширили паровозосборочный цех. Котлы паровозов из котельного цеха в паровозосборочный цех теперь подавались на специальной передвижной тележке. В 1897 году построили электростанцию, вырабатывающую ток для производственных целей.

Росло и количество рабочих. Первое время в Главных мастерских работало 300–350 человек. В 1894 году их насчитывалось уже 1500 человек, а к 1900 году – более 2600 человек. В этот период мастерские ремонтировали в год уже 85 паровозов и 300 вагонов, производили до 140 тысяч пудов литья и 50 тысяч пудов поковки. К началу XX века Главные железнодорожные мастерские стали одним из крупнейших предприятий на Северном Кавказе.

Расширение предприятия, установка  нового оборудования, применение более совершенного инструмента позволили резко увеличить выпуск из ремонта паровозов и вагонов. Кроме капитального ремонта подвижного состава, изготовления запасных частей к ним и производства литья, был освоен и выпуск новых паровозов. Еще в середине 90-х годов XIX века на предприятии построили и отправили в Нижний Новгород на Всероссийскую выставку локомотив, который получил диплом. И в последующие годы мастерские выпускали паровозы. В 1901-1906 годах было построено 12 пассажирских локомотивов.

В особенно тяжелом положении оказался транспорт после гражданской  войны. Надо было в самое ближайшее  время отремонтировать паровозы и вагоны, железнодорожные пути. Заботились паровозоремонтники и о восстановлении других предприятий, городского и железнодорожного хозяйства. Так, руками рабочих мастерских был восстановлен разрушенный во время войны подъемный механизм железнодорожного моста через Дон.

Тяжелые испытания выпали на долю коллектива. Изношенное оборудование, нехватка квалифицированных рабочих, особенно в паровозосборочном, литейном и котельном цехах крайне осложняли обстановку. Владикавказская дорога имела только 36 процентов годных локомотивов, в ремонте стояли 196 и ожидали «лечения» 440.

В октябре 1922 года состоялось собрание, на котором было принято решение назвать предприятие «Мастерские имени В.И. Ленина».

23 февраля 1925 года стало известно, что мастерские «за революционную деятельность, начиная с 1894 года» награждены орденом Красного Знамени. Это было первое предприятие в стране, удостоенное такой высокой награды.

Предприятие к этому времени  не только достигло, но и перекрыло довоенный уровень производства. В 1926 году было отремонтировано 152 паровоза, тогда как в 1913 году – 144. Выпуск стального литья по сравнению с 1913 годом составил 130 процентов, чугунного – 120, медного – 190, а кузнечных поковок – 125 процентов.

В 1929 году Главные мастерские были выделены из Владикавказской железной дороги, переименованы в Ростовский-на-Дону ордена Красного Знамени паровозоремонтный завод им В. И. Ленина.

Техническое переоборудование завода осуществлялось быстрыми темпами. За годы первых пятилеток были построены тендерный цех, взамен пяти котельных, разбросанных по заводу, была введена в строй действующих мощная центральная парокотельная, мартеновская печь в сталелитейном цехе; электрические подстанции. Предприятие пополнилось значительным количеством оборудования и механизмов новейших марок. В цехах появились мостовые электрические краны. Все это позволило к началу третьей пятилетки организовать капитальный ремонт мощных паровозов серии «Э», «СУ», «СО».

Предприятию предстояло наряду с ремонтом мощных локомотивов освоить выпуск новых тендеров-конденсаторов и переоборудовать паровозы, чтобы производить подогрев воды в тендере. Решение задач пришлось начинать с дальнейшего совершенствования, планирования и организации технологического процесса производства.

Во время Великой Отечественной войны большая часть оборудования и коллектива завода была эвакуирована в глубь страны, в Ташкент, где днем и ночью трудились лензаводцы для фронта и победы.

Было создано народное ополчение. Многие заводчане ушли на фронт и  своей кровью приближали победную весну. Значительную роль сыграл наш завод в освобождении города от гитлеровцев. Штурмовой отряд 159-й стрелковой бригады форсировал Дон в районе железнодорожного моста. Около 800 человек под командованием старшего лейтенанта Гукаса Мадояна, первыми ворвавшиеся в Ростов, овладев районом железнодорожного вокзала, оказались отрезанными от основных сил 28-й Армии. Гитлеровцы бросили против наших бойцов танки, авиацию. После четырех дней обороны, когда боеприпасы были на исходе, не было продуктов, не хватало воды, было принято решение поменять дислокацию. Толстые стены сталелитейного цеха паровозоремонтного завода становятся для наших бойцов спасительным укрытием. Там на помощь окруженным пришли рабочие Лензавода, оставшиеся в городе, жители окрестных домов. Они приносили пищу, воду, помогали, чем могли.

На здании сталелитейного цеха, в  котором мадояновцы держались последние два дня, установлена мемориальная доска: «Здесь, в сталелитейном цехе паровозоремонтного завода имени В. И. Ленина, солдаты и офицеры старшего лейтенанта Гукаса Мадояна 13 и 14 февраля 1943 года героически сражались против гитлеровских захватчиков».

14 февраля 1943 года Ростов был  освобожден. Паровозоремонтному заводу предстоял тяжелый восстановительный период. В продукции завода остро нуждался фронт, ожидавший военных грузов, и все народное хозяйство. Огромные трудности встали на пути паровозоремонтников. Не хватало квалифицированных кадров. К тому времени на заводе насчитывалось всего 410 рабочих, значительная часть – женщины и подростки. И этот небольшой коллектив поистине творил чудеса. Цехи завода вновь ожили. Было пущено в дело спрятанное от немцев оборудование, детали, инструменты. Велась подготовка новых кадров.

В мае 1944 на завод пришли эшелоны  с эвакуированным оборудованием, уже с июня лензаводцы начали капитальный и средний ремонт паровозов. Всего за год с заводских стойл ушел 81 локомотив, возвращенный в строй в чрезвычайно сложных условиях при отсутствии основного оборудования, нехватке инструментов и материалов. Первые послевоенные годы для завода и его работников стали настоящим испытанием на стойкость. Не хватало оборудования, топлива, электроэнергии. Тяжелейшими были условия труда. Люди жили в разрушенных домах, подвалах, часто недоедали. Благодаря героическим усилиям коллектива завод уже в 1946 году вышел на Дону в число передовых.

Завод пополнялся новой техникой. В 1948 г. в тендерном цехе установили 20-тонный мостовой кран, смонтировали подъемные краны в паровозо-сборочном  цехе. Пустили в эксплуатацию формовочные машины в цехе стального литья, внедрили в производство литье под давлением. Многие детали стали изготовляться штамповкой, ручную сверловку заменили машинной. Началось движение за скоростную обработку металла.

Во второй послевоенной пятилетке Ростовский-на-Дону ПРЗ был единственным предприятием в стране, которому поручили освоить ремонт паровозов новой серии «Л». Кроме грузовых локомотивов серии «Л», лензаводцы освоили ремонт пассажирских – серии «ЛП». К тому времени предприятие пополнилось новой техникой: установкой для закалки, деталей токами высокой частоты, аппаратами, позволяющими производить полуавтоматическую сварку под слоем плюса, ультразвуковым дефектоскопом, мощной моечной машиной, электрокарами.

Росли производственные показатели завода. Совершенствовалась технология, вступили в строй новые станки и механизмы. В 1956 году оборудовали отделение точного литья, в колесном цехе установили второй мостовой кран и моечную машину. Значительный экономический эффект дала комплексная механизация некоторых производственных процессов. В чугунном цехе сдали в эксплуатацию мощный конвейер для отливки тормозных колодок. Установили механическую выбивную решетку, ленточные транспортеры и барабан непрерывного действия для отчистки литья. Установка высокопроизводительных станков в колесном цехе – карусельного,  пальцеобточного и колесно-токарного – позволила увеличить выпуск колесных пар на 25%. В паровозосборочном цехе в строй ввели газогенератор и газопрессовую машину. Кроме того, на заводе сдали в эксплуатацию отделение цинкоалюминиевых сплавов, ввели в строй отделение точного литья, что увеличило его выпуск в 2,5 раза.

Забота работников завода о повышении  технических знаний помогала коллективу успешно справляться с производственными заданиями. На предприятии все шире развертывалось движение за экономию материалов и средств. Так, успешно применив на ремонте буксовых подшипников паровозов серии «Л» цинковый сплав, новаторы добились того, что расход бронзы на один локомотив сократился более чем втрое.

Немалый вклад в дело технического прогресса внесли новаторы, чья изобретательность позволяла совершенствовать десятки механизмов, делать во много раз эффективней ряд операций и процессов. Всего же по заводу в одном только 1954 году было внедрено в производство свыше 160 рационализаторских новшеств, что помогло сэкономить более 600 тыс. рублей.

В августе 1967 года в жизни коллектива произошло важное событие - на завод для ремонта поступил первый электровоз - ВЛ60К-465. 1 февраля 1968 г. он, отремонтированный, сияющий свежей краской, ушел на линию, и это ознаменовало начало новой жизни предприятия.

Подготовительные работы к этому  ответственному и совершенно новому для коллектива делу на заводе велись уже несколько лет. Переход на ремонт электровозов требовал модернизации цехов завода, которая была проведена в кратчайшие сроки.

«Гипрозаводтранс» разрабатывал проект приспособления Ростовского ПРЗ к ремонту электровозов переменного тока. Были сделаны базовые расчеты. Завод был переоборудован под новое производство одним из первых, поэтому многие коррективы, решения, нововведения, которые требовались для переоснащения предприятия, ложились на плечи руководства завода и отдельных цехов.

Намеченный план претворялся в  жизнь. Был полностью переоборудован механический участок инструментального цеха, велись подготовительные работы всех ремонтных служб завода. Была осуществлена комплексная механизация и монтаж высокопроизводительного оборудования в сталелитейном цехе: механизирована формовка и выбивка. Специалистам необходимы были новые знания. Бригадиры проходили стажировку на Запорожском электровозоремонтном заводе. С помощью ученых РИИЖТа большинство инженерно-технических работников прошли переквалификацию, изучали новую технику.

В 1970 году рабочий коллектив прощался с последним отремонтированным паровозом. Это был со дня основания предприятия 15746-й паровоз.

На юге страны создана мощная база по ремонту и монтажу современных  электровозов. Отныне завод именуется Ростовский-на-Дону ордена Красного Знамени электровозоремонтый завод имени В.И. Ленина.

Второй была освоена серия ВЛ80К. Завод постепенно менялся, росла производительность, улучшались условия труда. Освоен ремонт электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ82, ВЛ82м в объемах КР-1 и КР-2. Такое разнообразие серий локомотивов обусловило поступление в ремонт самой широкой номенклатуры электрических машин и аппаратов. Техника все усложнялась. Росла трудоемкость работы. Кроме того, расширялись ежегодные планы изготовления объектов новой техники – различные виды оборудования, оснастки.

Последующее 25-летие было ознаменовано расцветом и наивысшими достижениями предприятия. В год доходило до 52-57 видов модернизации производства, в том числе и высокотрудоемкой. В результате реконструкции, расширения производства заводом была значительно превышена проектная мощность. В 1988-1989 годах было отремонтировано по 325 электровозов, 8273 единицы электрических машин, 4929 единиц колесных. Всего в эти годы было выполнено около 500 наименований модернизаций.