Общая информация по логистике складирования

 

В высотных складах тарно-штучных  грузов отборщик в специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль  ячеек стеллажа, отбирая необходимый  товар. Такие склады называют статическими.

 

Другой вариант отборки реализуется  в так называемых высотных динамических складах. Здесь стеллажный подъемник  автоматически подается к ячейке с необходимым грузом. С помощью  телескопического вилочного захвата  грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения.

 

 

 

 

 

 

 

Максимальная высота статических  складов составляет обычно 12 м. Длина  стеллажей выбирается произвольно, но считается оптимальным соотношение 1: 5.

 

Динамические склады обычно крупнее  статических. Высота стеллажей. 16 — 24 м, но может достигать и 40 м. Длина  — вплоть до 150 м.

 

Товар со склада предприятия оптовой  торговли может доставляться заказчику силами этого предприятия. Тогда в помещении, отдельном от основного помещения склада, необходимо организовать отправочную экспедицию, которая будет накапливать подготовленный к отгрузке товар и обеспечивать его доставку покупателям. Помещение, отправочной экспедиции также отделено от основного склада.

 

Завершает технологический процесс  на складе операция погрузки, которая  в нашем случае выполняется на автомобильной рампе. В § 21.2 — 21.6 рассматриваются особенности выполнения отдельных складских операций.

 

 

 

21.2. Поступление грузов на склад

 

 

 

Существенным резервом повышения  эффективности функционирования материалопроводящих  систем является переход от традиционно  разрозненного решения задач  складирования и транспортировки  к проектированию единых транспортно-складских процессов. Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть, которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров. Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько верно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и эксплуатационных расходов, сокращение — увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, то есть увеличивает потребность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки — это расходы, связанные с простоем транспорта.

 

Таким образом, при определении  количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

 

♦ размером расходов на строительство  и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;

 

♦ размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

 

В общем виде сказанное можно  выразить формулой:

 

 

 

 

 

 

 

где С общ — суммарные экономические  затраты и потери;

 

 С1 — расходы, связанные  со строительством и эксплуатацией  одного поста обслуживания транспорта;

 

 N — количество постов обслуживания;

 

С2 — затраты и потери, связанные  с организацией ожидания и возможным  простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;

 

К — среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.

 

Очевидно, что при увеличении числа  постов И очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет  такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные  общие затраты.

 

Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны  зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например, 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например, не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 112.

 

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном  совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 113). Тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Совмещение участков поступления  и отпуска груза позволяет:

 

♦ сократить размер площади, необходимой  для выполнения соответствующих операций;

 

♦ облегчить контроль операций разгрузки  и погрузки— операций с высокой  интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;

 

♦ повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте  всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.

 

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление т.н. встречных  грузовых потоков, со всеми вытекающими  сложностями, в том числе и  с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.

 

Организация в одном месте приемки  и отправки будет существенно  затруднена, если тип и размеры  прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.

 

Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

 

Остановимся на параметрах погрузочных  и разгрузочных рамп, то есть тех  технологических зон склада, на которых  выполняются операции поступления  и отправки грузов.

 

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги, либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузоватранспортного средства.

 

Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и  борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как в это позволяет  вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

 

Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь ввиду, что скорость обслуживания транспорта, то есть скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.

 

Расстояние между осями дверных  проемов и постов погрузки автомобилей  должно быть не менее 3,6м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом  на места погрузки без особых трудностей.

 

Высота рамп должна быть согласована  с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.

 

При проектировании автомобильных  рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

 

В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

 

На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

 

Независимо от того; будут поступать  на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых  значительно больше.

 

 

 

21.3. Входной контроль поставок  товаров на складе

 

 

 

На пути от первичного источника  сырья до конечного  потребителя  собственность на грузы, образующие материальный поток, последовательно  переходит от одного участника логистического процесса к другому. В этих, так  называемых "местах стыка" происходит сверка фактических параметров материального потока с данными сопроводительных документов. По существу, в этих местах информационный поток, движущийся в значительной степени обособленно, «пристегивается» к материальному.

 

Фактический состав материального потока может отличаться от информации о нем. Управление же осуществляется на основе именно информации. Последовательная приемка на всем пути движения грузов позволяет постоянно актуализировать данные, составляющие информационный поток.

 

Материальный поток — это, движение материальных ценностей сохранность которых обеспечивается системой материальной ответственности. В местах стыка происходит передача материальной ответственности. Нельзя проектировать логистический процесс без понимания и учета специфики порядка передачи материальной ответственности. Следовательно, задача постоянного обновления и корректировки информации о материальных потоках — одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.

 

Сложность задачи обусловлена тем, что передача материальной ответственности зачастую происходит не непосредственно от одного владельца товара другому, а с участием логистических посредников — экспедиторских организаций.

 

Без возложения материальной ответственности  на конкретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь ввиду, что для участников логистического процесса, имеющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и качественного состава потока данным сопроводительных документов. Весь логистический процесс остановится, если материально-ответственное лицо не уверено в точном соответствии количества и качества товара данным сопроводительных документов.

 

Система материальной ответственности  не должна тормозить логистический  процесс. Следовательно, при проектировании логистических систем необходимо находить компромисс между различными системами, обеспечивающими сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью актирования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности поставок, т. е. в том, чтобы функцию контроля взяли на себя поставщик (например, поставка по системе "точно в срок") либо экспедитор (это войдет в их систему сервиса).

 

Традиционная система поставок требует организации входного контроля. Соответственно, все процедуры приемки должны быть четко спланированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с конкретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.

 

Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами государства, а также условиями договора.

 

 

 

21.4. Использование метода Парето (20/80)

 

для принятия решения о размещении товаров на складе

 

 

 

Склад является наиболее общим элементом  логистических цепей. Рационализация материальных потоков на нем —  резерв повышения эффективности функционирования любого предприятия.

 

Применение метода Парето позволяет  минимизировать количество передвижений на складе посредством разделения всего  ассортимента на группы, требующие  большого количества перемещений, и  группы, к которым обращаются достаточно редко.

 

Как правило, часто отпускаемые  товары составляют лишь небольшую часть  ассортимента, и располагать их не обходимо в удобных, максимально  приближенных к зонам отпуска  местах, вдоль так называемых "горячих" линий (рис. 114). Товары, требующиеся реже, отодвигают на "второй план" и размещают вдоль "холодных" линий.

 

Вдоль "горячих" линий могут  располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без  тары,

 

 

 

 

 

 

 

так как их перемещение связано  со значительными трудностями.

 

Рассмотрим в качестве примера  модель склада, планировка которого соответствует  форме табл. 22. Ассортимент склада включает 100 позиций, размещенных в  случайном порядке в разных секциях  стеллажей (ячейки таблицы).

 

 

 

 

 

 

 

Предположим, что груз хранится в стеллажах на поддонах в пакетированном виде, отпускается целыми грузовыми пакетами, и все операции с ним полностью механизированы. Всего за предшествующий период (например, за прошлый месяц) в нашей модели было отпущено 14 129 грузовых пакетов.

 

В табл. 22 показан вариант случайного размещении запаса на складе, т.е. без  учета скорости оборота разных позиций. Числа в ячейках таблицы указывают  на количество заказов по данной позиции  за период. Для данного варианта суммарный пробег техники при укладке на хранение и отборке составляет за период примерно 100 км (при длине ячейки стеллажа — 1400 мм).

 

В этом примере на 20 позиций ассортимента пришлось 82% заказов. Очевидно, что размещение запасов по этим позициям следует  тщательно контролировать. Моделирование, выполненное на компьютере, показало, что при размещении "ударных" позиций на "горячих" линиях склада суммарный пробег сократится до 45 км, т. е. более чем в два раза (табл. 23).