Перевооружение ПТО в вогонном депо

- Проконтролировать по току потребления ЭПТ количество включенных воздухораспределителей.

д) Опробовать действие ЭПТ.

-    Выполнить ступень торможения  ЭПТ. Нажать кнопку СТ, при этом  блок управления отработает торможение, лампы РЕЖИМ и ПУТЬ изменяет цвет на красный. После отработки установится режим ПЕРЕКРЫША и лампы РЕЖИМ и ПУТЬ должны гореть зелёным цветом. На цифровом индикаторе РЕЖИМ в нижней половине индикатора должен гореть символ П. Осмотреть состав. Тормоза в поезде должны сработать и не отпускать!    

-    Выполнить отпуск тормозов. Нажать кнопку ОПТ, при этом лампы РЕЖИМ и ПЕРЕКРЫША должны светиться жёлтым цветом.

- Проверить исправность цепей  ЭПТ воздухораспределителей. Для  этого не раньше чем через 15 секунд после начала нажать кнопку П для включения режима ПЕРЕКРЫША ЭПТ. Осмотреть состав. Тормоза в поезде должны отпустить и не срабатывать.

е) Отключить ЭПТ.

-    Нажать кнопку ВЫКЛ  для отключения питания ЭПТ.

ж) Опробовать действие автотормозов.

-    Включить режим управления  автотормозами, для чего нажать на кнопку ЭПТ так, чтобы лампа ЭПТ погасла.

-    Нажать кнопку ПУТЬ  для выбора требуемого пути, при  этом лампа ПУТЬ должна гореть  жёлтым цветом.

-    Выполнить ступень торможения  автотормоза. Нажать кнопку СТ  для включения ступени торможения, при этом на цифровом индикаторе РЕЖИМ должен гореть символ С, а лампа РЕЖИМ должна гореть красным цветом. Осмотреть состав. Тормоза должны сработать! Проконтролировать величину утечки воздуха из тормозной магистрали состава в заторможенном состоянии.

-   Выполнить отпуск тормозов. Нажать кнопку ОТП, при этом на цифровом индикаторе РЕЖИМ, в верхней половине, должен гореть символ О, а лампа РЕЖИМ должна гореть жёлтым цветом. Осмотреть состав. Тормоза в поезде должны отпустить.

з) Отключить состав.

-  Перекрыть концевой кран на составе, затем концевой кран на питательной колонке. Отключить соединительный рукав от состава

-  Убедиться, что состав отключён  от питательной колонки (нет  утечки в  тормозной магистрали). В режиме АТ нажать кнопку  ПУТЬ, для выбора канала, и нажать кнопку ВЫКЛ, при этом индикатор ПУТЬ не гаснет, лампа РЕЖИМ должна гореть зелёным цветом, а на цифровом индикаторе РЕЖИМ, в нижней половине, должен гореть символ П. Давление на выходе питательной колонке снижается до величины продувки – 1,5 кг/см, что должно быть видно на цифровом индикаторе СОСТАВ.

 

     4.3.2 Работа оператора  при управлении УЗОТ-П клавиатурой          компьютера

Управление режимами работы производится с помощью клавиатуры компьютера или манипулятором мышь. Программа управления имеет графический интерфейс с меню, диалогами и подсказками для оператора. Процесс подготовки тормозов отображается в графическом виде на экране монитора.

Часть функций программа выполняет  в автоматическом режиме (определение неплотности тормозной сети, определение тока потребления ЭПТ и перерасчет этих величин). По ходу работы программа выдаёт оператору предложения по дальнейшим действиям и информирует об ошибках работы и недопустимых параметрах тормозной системы.

4.4 Устройство и работа составных  частей

 

4.4.1 Блок напольных питательных колонок БПК

 

Блок напольных питательных  колонок БПК с соединительным рукавом №369А, предназначен для:

  - подключения АТ и ЭПТ  состава к исполнительным УЗОТ-П;

   - формирования давления  воздуха на выходе блока согласно  алгоритмам работы устройства по командам от пульта оператора ПТО или блока управления ЭПТ (в ручном режиме);

- измерения давления воздуха  в нагнетательной и тормозной  магистралях и утечки воздуха из тормозной магистрали и передачи данных на блок

управления ЭПТ и пульт оператора ПТО;

  - передачи напряжения питания ЭПТ от блока управления ЭПТ к соединительному рукаву и коммутацию силовых проводов обратной связи по напряжению.

Блок состоит из:

     - основания с корпусом, трубой для ввода кабеля связи с блоком управления ЭПТ, патрубками для подключения нагнетательной магистрали парка и концевого крана №190 с рукавом №369А тормозной магистрали, клемм для подключения кабеля соединительного рукава и болтом подключения корпуса к рельсу;

   - съёмной исполнительной  части, собранной на плите и закрытой кожухом.

 

4.4.2 Блок управления электропневматическим тормозом БЭПТ

 

Блок управления ЭПТ предназначен для:

- ретрансляции команд управления  от пульта оператора ПТО к  БПК и данных обратно при работе блока в автоматическом режиме;

  - управления ЭПТ и АТ при работе блока в ручном режиме, в том числе при проведении поверки измерителей;

  - коммутации каналов управления  ЭПТ;

  - формирования напряжения управления ЭПТ;

   - измерения тока потребления  ЭПТ;

  - питания схем блока управления ЭПТ напряжением 40В.

Блок конструктивно выполнен в  виде настольного устройства и состоит  из:

- корпуса;

- микропроцессорного контроллера  (МПК) с элементами управления  и индикации;

- кросс-платы, на которую установлены  источник питания блока со  схемой контроля температуры, источники питания ЭПТ и блока питательных колонок, пять плат коммутаторов.

 

4.4.3 Пульт оператора парка ПОП

 

Пульт оператора парка ПОП предназначен для:

  - управления процессами подготовки АТ и ЭПТ;

  - приёма и обработки сигналов от измерителей;

  - передачи команд управления  БЭПТ и напольными устройствами  БПК согласно заложенным алгоритмам  работы и режимам, задаваемым  оператором парка с клавиатуры ПК или осмотрщиком с ПДУ;

  - обработки данных о параметрах  тормозной системы состава;

  - информирования оператора  о состоянии тормозов состава;

  - выдаче рекомендаций по  ведению поезда на маршруте  с учетом местных инструкций и состояния автотормозов состава;

  - хранения результатов испытаний в базе данных на магнитных дисках;

  - обеспечения поиска, анализа и документатирования результатов. 

После включения ПК, монитора, принтера и  блока связи БС, производится самотестирование схем блоков и загружаются исполняющие программы.

Программа УЗОТ выполняет опрос  по каналам связи БС, блок управления ЭПТ и блок питательных колонок и проверяет их работоспособность. При отказе каких-либо блоков на экране монитора должна появиться предупреждающая надпись. Допускается отключение неисправных блоков БПК для продолжения эксплуатации оставшихся блоков на время замены вышедшего из стоя.

В программе имеются подсказки, пояснения и демонстрационная пограмма с элементами обучения операторов.

 

4.5 Техническое обслуживание УЗОТ-П

 

Техническое обслуживание устройства проводится один раз в шесть месяцев.

При техническом обслуживании проводится следующие работы:

-  очистить корпус, печатаные  платы и соединения блоков  от пыли и грязи;

-  проконтролировать надёжность  соединение силовых кабелей на  клеммных колодках блока управления ЭПТ;

-  очистить корпус питательной колонки от грязи и проверить отсутствие механических повреждений корпуса;

-  очистить сетки фильтров  исполнительной части напольного  блока питательной колонки от грязи;

-  проконтролировать состояние  шланга и кабеля соединительного  рукава на выходе питательной колонки.

 Помещение оператора УЗОТ-П показано на рисунке 5.1

 

 

             1 – Монитор;                    4 – средства связи;

             2 – клавиатура;              5 – принтер.

             3 – поставка для клавиатуры;        

            Рисунок 5.1 – Помещение оператора УЗОТ-П

                    

   Помещения для эксплуатации ПЭВМ имеют естественное и искусственное освещение. Естественное и искусственное освещение соответствует требованиям действующей нормативной документации. Окна в помещениях, где эксплуатируется вычислительная техника, ориентированы на северо-восток.

Оконные проемы оборудованы регулируемыми  устройствами типа жалюзи.

Площадь на одно рабочее место пользователей  ПЭВМ с ВДТ на базе электронно-лучевой трубки (ЭЛТ) составляет не менее 6 м² .

   Помещение оборудовано защитным заземлением (занулением) в соответствии с техническими требованиями по эксплуатации.

 

Вывод: Помещение оператора УЗОТ-П  соответствует всем требованиям  техники безопасности и нормативным требованиям, т.е. специалист, обслуживающий оборудование, не подвергается опасности.

                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 5. Исследовальская часть

5.1 Анализ эксплуатационной надежности основных групп оборудования пассажирских вагонов приписного парка

 

   В процессе разработки дипломного проекта с целью сравнения эксплуатационной  надежности тормозного оборудования с другими устройствами, узлами и деталями был  произведен анализ эксплуатационной надежности основных групп оборудования пассажирских вагонов. На основании этих исследований составлена таблица 5.1

 

Таблица 5.1 - Наработка до отказа основных узлов и деталей           пассажирского вагона

№	Узлы, детали вагона	Наработка до отказа, тыс.км.
1.	Буксовое подвешивание	750
2.	Центральное подвешивание	750
3.	Кузов (подножка с фартуком)	700
4.	Вентиляция (фильтры)	680
5.	Отопление (фланцевые  соединения)	525
6.	Продольный поводок	409
7.	Автосцепное устройство	370
8.	Водоснабжение (резьбовые  соединения)	345
9.	Воздухораспределитель усл.№ 292	280
10.	Авторегулятор усл.№ 574Б	250
11.	Колесная пара (прокат)	232
12.	Тормозная рычажная передача (регулировка)	186
13.	Воздухораспределитель усл.№305	178
14.	Гидравлический гаситель колебаний	170
15.	Привод генератора вагонного	166

 

  Как видно из таблицы 5.1 средняя наработка до отказа систем, узлов и деталей позволяет эксплуатировать вагон без производства безотцепочного или отцепочного вплоть до планового вида ремонта. В то же время ряд причин, такие как большой парк вагонов постройки до 1980 года со сроком эксплуатации свыше 20 лет, тяжелые климатические условия эксплуатации в зимний период, активная эксплуатация в  летний период и другие, делают нево-

зможным безотказный пробег вагонов  в межремонтный срок.

    Кроме того, подача пассажирских вагонов в плановый ремонт осуществляется по критерию календарной продолжительности  их эксплуатации, который не учитывает, что вагоны используются в перевозочном процессе с различной интенсивностью и, как следствие, имеют неодинаковую степень износа на стадии подачи в ремонт.

    Введение комбинированного критерия, ограничивающего межремонтный период, как календарной продолжительностью, так и выполненным объемом работы в километрах пробега вагонов в процессе эксплуатации частично решило эту проблему.

    Недостаток этого критерия – вывод единичного вагона в ремонт независимо от выполненного объема работы, условий эксплуатации и, следовательно, действительного состояния вагона на момент вывода в плановый ремонт.

   Кроме того, на основании записей в книге регистрации неисправностей формы ВУ-15 было проанализировано соотношение отказов различных видов систем, деталей и узлов пассажирских вагонов к общему числу отказов за 12 месяцев 2010 года. Данные  о количестве отказов, выявленных во время технического обслуживания, сведены в таблицу 5.2

 

Таблица 5.2 - Количество отказов  различных видов узлов и деталей        пассажирских вагонов 12 месяцев

№ п/п	Система, узел вагона	Количество отказов за 12 месяцев
1.	Ходовые части	53
2.	Тормозная система	33
3.	Внутреннее оборудование	31
4.	Кузов, рама	6
5.	Автосцепное устройство	27
	Всего отказов	150

 

В процентном отношении отказы можно  расположить в следующей последовательности (см рисунок 6.1)

 

Рисунок 6.1 – Процентное отношение отказов пассажирских вагонов

 

- ходовые части	- 35%
- тормозное оборудование	- 22%
- внутреннее оборудование	- 21%
- автосцепное устройство	- 18%
-  кузов, рама	-   4%

 

Вывод: Проанализировав отказы пассажирских вагонов, делаем выводы, что наибольший процент отказов приходится на неисправности тормозного оборудования.

   При рассмотрении неисправностей, по которым вагоны отцеплялись от состава, а также которые устранялись в экипировочном парке можно сделать вывод, что отказы бывают как сезонные, так и постоянные. К сезонным отказам в летнее время относятся такие, как неисправность климаустановок. В зимнее время, такие как неисправности  систем отопления, водоснабжения.