Перевооружение ПТО в вогонном депо

  Основными неисправностями автотормозов является неправильная регулировка тормозной рычажной передачи, неисправности воздухораспределителя, авторегулятора и другого тормозного оборудования.

  Основными неисправностями ходовых частей являются: прокат, остроконечный накат гребня, ползун, навар, трещины и другие, которые возникают по причинам износов, скрытых  браков, заклинивания колесных пар и другим. Причем некоторые браки колесных пар, такие как навар, ползун и выщербины являются следствием неисправности тормозного оборудования. Кроме того отказа тормозов  напрямую угрожает безопасности движения на железнодорожном транспорте. Следовательно, первоочередной задачей повышения уровня безопасности движения на железных дорогах Российской Федерации является выявление и устранение неисправностей тормозного оборудования при  техническом обслуживании составов пассажирских поездов и отдельных вагонов перед отправлением в рейс.

5.2 Анализ неисправностей тормозного оборудования пассажирских вагонов

 

    Данный анализ произведен с целью выявления наиболее часто отказывающих элементов  тормозного оборудования. При проведении исследования неисправностей за основу были взяты данные о выявленных при техническом обслуживании вагонов неисправностях, зафиксированных в  книге регистрации неисправностей формы ВУ-15. При этом основная часть неисправностей тормозного оборудования устранялась на путях ранжирного парка при техническом обслуживании поездов. Часть неисправностей, такие как: обрыв тормозной рычажной передачи, излом тормозного цилиндра, нарушение плотности тормозной магистрали вследствие трещин в трубе магистрального воздухопровода - устранялись на путях участка текущего отцепочного ремонта.

    Из общего числа неисправностей тормозного оборудования можно

 

выделить следующие основные группы неисправностей:

1) Неисправности электрической части тормоза:

- неисправности электрической части ЭВР № 305;

- отсутствие электрической цепи в составе поезда;

- короткое замыкание в электрической цепи электропневматического тормоза.

2) Неисправности пневматической части тормоза вагона:

- неисправность воздухораспределителя № 292;

- неисправности пневматической части ЭВР  № 305;

- утечки воздуха из тормозной сети поезда.

3) Неисправности механической части тормоза пассажирского поезда:

- неисправность авторегулятора тормозной рычажной передачи;

- нарушение регулировки тормозной рычажной передачи;

- обрыв тяги тормозной рычажной передачи;

- излом тормозной колодки;

- неисправность элементов арматуры тормозной сети поезда.

4) Другие неисправности.

При оценке доли неисправностей отдельных  узлов в общем количестве неисправностей тормозного оборудования в процентах была составлена следующая последовательность отказов (см рисунок 4.2):

- воздухораспределитель усл. № 292 - 6% (2 вагона);

- электровоздухораспределитель усл. № 305 - 35% (12 вагонов);

- авторегулятор - 27% (9 вагонов);

- тормозная рычажная передача - 8% (3 вагона);

- отсутствие цепи или короткое замыкание в электрической цепи состава поезда, нарушение плотности тормозной сети - 16% (5 вагонов);

- неисправность арматуры тормозной сети поезда (концевой кран, стоп-кран, выпускной клапан) - 4% (1 вагон);

- другие неисправности 4% (1 вагон).

 

       Рисунок 6.2 - Доли неисправностей отдельных узлов в общем количестве неисправностей тормозного оборудования

 

Вывод: Сделав анализ неисправностей отдельных узлов оборудования, я сделала вывод, что наибольший процент неисправностей приходится на электровоздухораспределители.

Также при поведение работ на ПТО применяется прибор МАИК, предназначенный для проведения измерений диаметра и толщины гребня колес без выкатки колесных пар из-под вагона, определения овальности колес, разности диаметра колес на колесной паре, разбиение колесных пар на группы для формирования тележек и для обеспечения автоматической обработки, регистрации и хранение результатов измерений. Схема прибора МАИК и последовательность измерений вынесена на плакат.

 

 

 

 

6 Технологическая часть 

 

6.1 Технологическая подготовка  производства

 

Разработка технологических процессов  является частью технологической подготовки производства (ТПП).

Технологическая подготовка производства - это комплекс мер, направленных на подготовку производства к изменяющимся условиям.

В результате перевооружения вагонного  участка меняются следующие условия:

- технологическое оборудование  и оснастка (при техническом перевооружении);

- технологические процессы (при техническом перевооружении);

- типы ремонтируемых (обслуживаемых)  изделий (при техническом перевооружении);

В рамках технологической подготовки производства решаются две основные задачи:

- разработка технологических процессов;

- разработка технологической оснастки.

Правила технологической подготовки производства изложены в государственной системе стандартов:

Главной задачей, решаемой при ТПП, является разработка технологических процессов.

Технологический процесс представляет собой часть производственного процесса, содержащего целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда. Он состоит из операций, а те в свою очередь состоят из переходов, установов, проходов и других действий людей и оборудования. Каждая операция любого технологического процесса имеет свои атрибуты (характеристики), называемые технологическими

 

параметрами. Технологический процесс  не может быть определен как физический объект, он может быть зафиксирован в технологических документах как последовательность операций, каждая из которых имеет свои атрибуты. Его необходимо спроектировать, то есть разработать технологические документы, полностью и однозначно определяющие в пространстве и времени все действия людей и оборудования по изменению и (или) определению состояния предмета труда.

В дипломном проекте разработан комплект технологической документации на испытание тормозов пассажирских вагонов на вагонном участке.

         Маршрутная карта технологического процесса опробования электропневматических тормозов  устройством УЗОТ-П указано в приложении 4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.2 Техническое обслуживание автотормозного оборудования

 

Текущий ремонт тормозов пассажирских вагонов производят при каждом поступлении их в ремонт. При этом очищают, осматривают и проверяют оборудование пневматической и электрической частей тормоза. Снимают и заменяют только те части тормоза, которые неисправны или повреждены.

При выполнении единой технической  ревизии (ЕТР) пассажирских вагонов, которая проводится через 6 месяцев после постройки или планового ремонта, тщательно проверяют состояние и работоспособность оборудования со снятием приборов с вагона. Снимают для осмотра пылеулавливающие сетки, а для продувки – пробки с запасных резервуаров. Тормозные цилиндры осматривают, очищают и смазывают, для чего переднюю крышку вместе с поршнем и пружиной снимают. Ручной тормоз проверяют торможением, винт очищают от грязи, шарниры рычажной передачи смазывают осевым маслом. Неисправные и изношенные тормозные колодки заменяют. Электрическую часть тормоза ремонтируют со снятием приборов с вагона.

Основные работы по обеспечению  исправности тормозного оборудования вагонов заключается в замене изношенных тормозных колодок, неисправных воздухораспределителей и авторежимов, тормозных башмаков, триангелей, воздухопроводящих трубок, в постановке недостающих и замене нетиповых шайб и шплинтов, регулировке рычажной передачи. При большом объёме работ вагоны отцепляют и подают на специально выделенные пути, где имеется необходимое оборудование.

После устранения выявленных неисправностей дальнейшее обслуживание автотормозов производится в следующем порядке: Заряжают тормозную сеть состава сжатым воздухом, проверяют соответствие режимов работы тормозов, опробуют автотормоза от стационарных устройств, поддерживают установленное давление в тормозной магистрали до подхода поездного локомотива, опробуют тормоза от локомотива с составлением справки о тормозах формы ВУ-45 и вручением её машинисту, контролируют исправность тормозного оборудования при отправлении поезда со станции.

Установлены два вида опробования  тормозов: полное и сокращённое. При  полном опробовании тормозов проверяют  состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, оценивают действительную силу нажатия тормозных колодок. При сокращённом опробовании исправное состояние тормозов контролируют по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование электропневматических  тормозов производится на ПТО от стационарного  устройства УЗОТ-П. Технология опробования  автотормозов состава с помощью устройства УЗОТ сводится к следующему. Сначала присоединяют шланг воздухоразборной колонки к тормозной магистрали первого вагона, соединяют тормозные рукава в ограждённом сигналами составе и продувают магистраль. Затем перекрывают концевой кран последнего вагона и, по команде осмотрщика, оператор ПТО включает ускоренную зарядку. Осмотрщики-автоматчики в это время, следуя одновременно с головы и хвоста к середине состава, осматривают воздухораспределители и тормозную магистраль, а слесарь устраняет выявленные осмотрщиками неисправности. По окончании этих операций осмотрщик даёт указание оператору ПТО приступить к полному опробованию автотормозов. Упомянутый оператор проверяет тормозную магистраль на плотность, наблюдая за показаниями приборов. Если утечки в составе превышают допустимые нормы, то оператор сообщает об этом осмотрщикам, которые приступают к их поиску и устранению.

После того как плотность магистрали приведена к норме и восстановлено зарядное давление, оператор ПТО, по указанию осмотрщика, переключает тумблер и снижает давление в магистрали на 0,05 МПа. Осмотрщики, проходя вдоль состава, проверяют автотормоза на чувствительность торможения. После получения сообщения от осмотрщика хвостовой части, что тормоза отпущены, осмотрщик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 с указанием номера хвостового вагона. На этом полное опробование автотормозов заканчивается, и оператор ПТО информирует работников станции о готовности состава к отправлению. После прицепки локомотива и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном состава производится сокращённое опробование тормозов.

Обслуживание и ремонт тормозного оборудования осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 Охрана труда. Шум в вагонном депо

Шум – это самое распространенное явление в промышленном производстве. Не составляет большого труда выявить наличие повышенных шумов и провести необходимые замеры, но снижение уровня шумов может потребовать существенных затрат. Во многих случаях использование индивидуальных средств защиты органов слуха может являться удовлетворительным решением проблемы, если, конечно, такие средства правильно используются и обслуживаются. К сожалению, проблема повышенных уровней умов на производстве не всегда привлекает необходимого внимания, так как эффект, вызываемый шумом, не является летальным. Кроме того, как и для многих вредных веществ на производстве, вред от воздействия шумов не является очевидным. Рабочие, у которых развивается потеря слуха, могут не подозревать об этом до тех пор, пока проблема не приобретает характер необратимого физического недостатка.

Общепринято, что ежедневное среднее  значение шумов менее 80 дБ не представляет угрозы для здоровья людей. Уровни шумов  более 90 дБ являются вредными. Люди, подверженные воздействию шумов в пределах от 85 до 90 дБ, должны находится под наблюдением специалистов, так как при долгосрочной работе в таких условиях у наиболее чувствительных к шумам людей развивается ухудшение слуха.

Невозможно оценить опасность  потери слуха вследствие производственных шумов без учета времени воздействия шумов. Даже такие высокие уровни шумов, как 130-140 дБ могут быть безопасны, если время их воздействия составляет несколько миллисекунд, и они не повторяются. Можно привести в пример стрельбу из огнестрельного оружия. Но защиту органов слуха необходимо использовать при занятиях спортивной стрельбой, так как в этом случае воздействия шумов постоянно повторяются.

Обеспечение оптимальных уровней  шума в депо.

С физиологической точки зрения шум – это всякий неблагприятно воспринимающий звук. Длительное воздействие шума на человека может привести к такому профессиональному заболеванию, как «шумовая болезнь».

Воздействие шума на организм человека вызывает негативные изменения прежде всего в органах слуха, нервной  и сердечно-сосудистой системах. Действие шума на организм человека отягощается вынужденным положением тела, повышенным вниманием, нервно-эмоциональным напряжением, неблагоприятным микроклиматом.

Установлено, что утомляющее и повреждающее слух действие шума прапорционально его высоте (частоте). Наиболее выраженные изменения наблюдаются на частоте 40000 Гц и близкой к ней области частот.

Развитие профессиональной тугоухости зависит от суммарного времени воздействия  шума в течение рабочего дня, а  также общего стажа работы. Начальные стадии профессиональнного поражения наблюдаются у рабочих со стажем 5 лет, выраженные (нарушение восприятия шёпота и разговорной речи) – свыше 10 лет.

Помимо действия шума на органы слуха  установлено его вредное влияние  на многие органы и системы организма, в первую очередь на центральную нервную систему. Поражение нервной системы сопровождается раздражительностью, ослаблением памяти, апатией, изменением кожной чувствительности и т. д. Действие шума может привести к заболеваниям желудочно-кишечного тракта, сдвигам в обменных процессах, нарушению функционального состояния сердечно-сосудистой системы.

Таким образом, воздействие шума может  привести к сочетанию профессиональной тугоухости с функциональными расстройствами центральной нервной, вегетативной, сердечно-сосудистой и других систем.

Нормирование уровня шума в вагонном депо производится в соответствии с ГОСТ 12.1.036-81;ГОСТ 12.1.003-83. При номировании используют два метода: по предельному спектру шума и уровню звука в дБ. Первый метод является основным для постоянных шумов и позволяет нормировать уровни звукового давления  в восьми октавных полосах частот со среднегеометрическими  частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 и 8000 Гц. Шум не должен превышать допустимых уровней (таблица 7.2).