План прогноз станций сортировочный участок

Таким образом может быть создана  единая экономическая база для совершенствования  планирования, регулирования, анализа  учета затрат и принятия, решений  на всех уровнях управления.

Планируются эксплуатационные расходы  по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы  состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим  элементам. Наибольший удельный вес  в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного  заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих  государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и  технические усовершенствования.

Отчисления на социальные нужды  планируются по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного  контингента предусматривается  его сокращение за счет внедрения  новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных  технологий, совершенствования системы  мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:

- по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;

- по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);

- по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и т.д.);

- по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

Расходы на материалы

1. Затраты на материалы при  уборке и обслуживании служебных  производственных помещений:

Э_мат = S₁/100*H,

где S₁ – площадь помещений;

H - норма расхода материалов  на 100 м².

Э_мат = 4850/100 * 510 = 24735 тыс.

2. Затраты на материалы по  приему, отправлению и выдаче  грузов, материалы при погрузке  и пломбировании вагонов, на  маркировку грузов:

Э_мат =(n_п + n_в)*Н*365,

n - число погруженных и выгруженных вагонов в сутки;

Н - норма затрат материалов.

Э_мат = (1,16+1,44)*68*365=541,8 тыс. тг

3. Затраты материалов по уборке  и обслуживанию помещений грузового  хозяйства:

Э_мат = S₂/100*H*365,

где S₂ – площадь помещений грузового хозяйства.

Н = 510 тг

Э_мат = 1650/100*510*365=3071,4 тыс. тг

4. Затраты на приобретение и  ремонт тормозных башмаков (в  год):

С_т.б. = (n_{пер(в год)} +n_{м (в год)})/370*С,

где С_т.б  – стоимость тормозного башмака, равная 285 тг

С_т.б = (1820+62*365)/370*285=18833 тыс. тг

 

При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов  объем работы выражается в различных  измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов  используются “Инструкция по техническому нормированию расхода электрической  энергии и топлива для тяги поездов”, “Методика определения  норм расхода дизельного топлива  на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов.Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.

На среднюю величину удельного  расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов  по их типам, сериям и мощности; соотношения  в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей  использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной  и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая  оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

При установлении нормы расхода  электроэнергии необходимо учитывать  возможность применения рекуперативного  торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.

Планирование расхода топлива  и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры  наружного воздуха. Цены на 1 кг условного  топлива л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для  тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для  прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.

Резервом сокращения расходов на топливо  для тяги поездов является повышение  качества эксплуатационной работы, совершенствование  технологических процессов и  улучшение качественных показателей  использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

Материальные затраты планируют  по объему работы подвижного состава  и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп  работников и нормам затрат на одного человека.

По тем статьям расходов, где  не представляется воспользоваться  расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключаются в повышении  качества эксплуатационной и ремонтной  работы, производительности труда, внедрении  высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода  материалов, снижении цен на них.

Амортизационные отчисления планируются  исходя из среднегодовой стоимости  основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными  данными являются сведения о наличии  основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим  видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и  выбытии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. Себестоимость железнодорожных перевозок

 

 Понятие себестоимости перевозок

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Уровень себестоимости зависит  от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного  процесса, по типам вагонов, родам  грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

 

Себестоимость – это затраты, приходящиеся на единицу  продукции.

 

Себестоимость определяется по формуле

С =	Э	(тг) ,                       (2.2.21 )
	Q

 

 

где , Э – эксплуатационные расходы станции;.

Q – объём выполняемой работы на станции.

 

Себестоимость погруженных и выгруженных тонн:

С=

Себестоимость отправленных транзитных вагонов без  переработки:

 

С=

 

Себестоимость отправленных транзитных вагонов с  переработкой:

 

С=

 

 

 

 

Плановая  себестоимость продукции станции  определяется для одного отправленного  вагона транзитного без переработки, транзитно с переработкой, местного вагона и одной тонны перерабатываемого груза.

         Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог РК, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок  учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно  колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам  вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям  перевозочного процесса

На себестоимость перевозок  оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и  пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.