РЫбная промышленность РФ

В 1990 г. длина  причальных линий отраслевых судоремонтных  предприятий Дальневосточного бассейна составляла: 19 тыс. п. м., общая подъемная  сила подъемных сооружений - 242,0 тыс.т, производственная площадь основных и вспомогательных цехов -580,0 кв.км; средняя численность промышленно-производственного  персонала - 32,2 тыс.чел. Стоимость основных фондов - порядка 10115 млн.руб. (в ценах 2002 года).

В течение  последних десяти лет на судоремонтных  предприятиях бассейна капитальные  ремонты не производились, техническое  перевооружение производства не осуществлялось, технологическое оборудование не обновлялось  в результате чего за счет амортизации  и выбытия стоимость основных фондов этих предприятий снизилась в 2002 г. до 6069 млн. руб. Численность промышленно-производственного персонала, занятого на ремонте судов сократилась более чем в 3 раза.

Вследствие  инфляции, постоянного повышения  цен на материалы и тарифов  на энергоносители, судоремонтные заводы были вынуждены постоянно повышать стоимость ремонта судов. Это  вынудило многих судовладельцев отказаться от проведения капитальных и больших  ремонтов и продолжать эксплуатировать  суда до окончания действия документов Регистра и даже до полного износа и списания. В случае крайней необходимости  ремонт производился в минимальных  объемах, позволяющих пройти освидетельствование  Регистра на 5-летний срок. Такая политика привела к снижению использования  производственных мощностей судоремонтных  предприятий с 83,5% в 1990 г. до 50,8% в 2002 г.

Недостаток  оборотных средств у судоремонтных  предприятий для закупки запасных частей обусловливает увеличение сроков проведения ремонтных работ. В конечном итоге сокращается время нахождения судов на промысле.

Учитывая  данные обстоятельства, значительная часть судовладельцев предпочитает размещать заказы на проведение ремонта  и переоборудования судов за рубежом. Этому способствуют также и высокие  таможенные пошлины на ввоз в Россию комплектующего судового и технологического оборудования, очень часто не производимого  в РФ, предназначенного для установки  на рыбопромысловых судах.

Возвращаясь к экономическому состоянию судоремонтных  предприятий нельзя не отметить, что  недостаток оборотных средств на этих предприятиях вызван не только неполной загрузкой производственных мощностей, но и хроническими неплатежами судовладельцев за выполненные ремонтные работы. Видимо, поэтому доля судов рыбной промышленности, отремонтированных  на ведомственных судоремонтных  заводах, в последние годы постоянно  снижается. Так, например, на Приморском судостроительном заводе доля судов  рыбной промышленности в общем количестве отремонтированных судов, снизилась  с 1996 г. по 2002 г. с 63,0% до 17,0%. Вместо них, в условиях возрастающей конкуренции, судоремонтные заводы рыбной промышленности увеличили объемы ремонтных работ на заводах других министерств, ведомств и судоремонтных компаний.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что  созданные на Дальнем Востоке  судоремонтные предприятия, при  проведении соответствующего ремонта  зданий и сооружений, обновления и  технического перевооружения станочного парка и другого технологического оборудования имеют достаточные  мощности, чтобы удовлетворить потребности  в ремонте всего флота рыбной промышленности Дальневосточного бассейна.

Помимо  проведения ремонтных работ, некоторые  судоремонтные предприятия в  последние годы приступили к строительству  судов рыбопромыслового флота. В  частности на Гайдамакском судоремонтном  заводе за последние четыре года построено 16 маломерных судов типа МТ-250 для  тралового и ярусного лова рыбы в  прибрежных водах Дальнего Востока.

Помимо  Гайдамакского СРЗ, к строительству  рыбопромыслового флота подключаются судоремонтные и судостроительные заводы оборонной промышленности. Это  связано, прежде всего, с необходимостью замены в ближайшее десятилетие  не менее 650 средне- и малотоннажных  добывающих судов в связи с  их физическим износом. Так, судостроительный завод "Восточная верфь" разворачивает  программу строительства малотоннажных  добывающих судов для прибрежного  рыболовства типа МДС. Завод "Звезда" построил в 1999 г. среднетоннажное транспортное рефрижераторное судно по заказу рыбаков Камчатской области и  приступил к строительству среднетоннажных  добывающих судов-морозильщиков типа СТМ. Намерен развивать судостроительную программу и "Дальзавод", планирующий  начать строительство малотоннажных  добывающих судов типа МмДС. Помимо судоремонтных заводов, к программе  по замене средне и малотоннажного добывающего флота необходимо также  подключить и расположенные на Дальнем Востоке специализированные судостроительные заводы.

Разработкой и созданием новой рыбообрабатывающей техники на Дальнем Востоке занимались научно-производственное объединение "Дальрыбтехцентр" (г.Владивосток), опытное производственное объединение "Дальреммаш" (г.Хабаровск) и экспериментальное  производственно-техническое предприятие (г.Южно-Сахалинск).

Машиностроительные  мощности рыбной промышленности были представлены экспериментально-механическим заводом НПО "Дальтехрыбцентр", Южно-Сахалинским экспериментально-механическим заводом и входившими в состав ОПО "Дальреммаш" Хабаровским  опытно-машиностроительным заводом  и ремонтно-механическими заводами в г. Петровавловск-Камчатском, Советской  Гавани и Находке. Заводы во Владивостоке, Хабаровске и Южно-Сахалинске занимались освоением производства опытно-экспериментальных  образцов и выпуском рыбообрабатывающих машин и технологического оборудования с запчастями для судов и береговых  предприятий рыбной промышленности. Заводы в Петропавловске-Камчатском, Советской Гавани и Находке - только ремонтом технологического оборудования, установленного на промысловых судах.

В 1990 г. объем  товарной продукции предприятий, занятых  разработкой и созданием рыбообрабатывающего  оборудования, составил 50,8 млн.руб.: НПО "Дальтехрыбцентр" - 27,7 млн.руб., ОПО "Дальреммаш" - 16,4 млн.руб., ЭПТП - 6,7 млн.руб. После приватизации предприятия  сумели, хотя и в значительно сокращенном  виде, сохранить свой научно-производственный потенциал.

Кроме указанных  предприятий для разработки и  создания рыбообрабатывающей техники, в г.Партизанске был построен машиностроительный завод по созданию промыслового оборудования (ОАО "Ураган-Аква").

Даже  в 1990 г. мощности машиностроительных заводов  Дальнего Востока обеспечивали потребности  рыбной промышленности в рыбообрабатывающем оборудовании только на 25%. Поэтому, в  настоящее временя, в связи со старением станочного парка и  сокращением численности работающих, дефицит в мощностях машиностроительных заводов увеличился еще больше.

Морские рыбные порты. На Дальневосточном бассейне действуют 10 морских рыбных портов (включая порт Маго на Амуре) и 21 порт-пункт. Из общего количества морских рыбных портов только 5 являются выходными, - это Владивостокский, Находкинский, Зарубинский в Приморском крае, Совгаванский в Хабаровском крае и Холмский на Сахалине. Непосредственно прямой выход на транссибирскую железнодорожную магистраль имеют порты Приморья, Совгаванский в Хабаровском крае, а Холмский порт имеет выход через паромную переправу Ванино-Холмск. В связи с этим основной поток грузов (79,2% в 1990 г.; 89,2% в 1990 г.) и особенно рыбопродукции (91,4% в 1990 г.; 87,3% в 1999 г.) перерабатывается этими портами.

Сокращение  объемов производства и рост экспорта рыбной промышленности в зарубежные страны привел к резкому снижению грузооборота морских рыбных портов в последние годы. Если в 1990 г. общий  грузооборот морских рыбных портов бассейна достигал 3907,5 тыс.т и было переработано 2896,2 тыс.т рыбопродукции, то в 1999 г. - 1227,7 и 423,6 тыс.т соответственно. Грузооборот морских рыбных портов бассейна в 1999 г. составил 31,4% от уровня 1990 г., в т.ч. по рыбопродукции - 14,6%.

Снижение  переработки рыбопродукции в  морских рыбных портах связано как  с сокращением объемов ее производства, так и с уменьшением поставок в центральные регионы страны из-за высоких железнодорожных тарифов  на перевозку. Это вынуждает изыскивать возможности для привлечения  к переработке нерыбных грузов, доля которых ежегодно растет в общем  объеме грузооборота. Если в 1990 г. объем  переработки рыбопродукции составлял 75% от общего объема грузопереработки, то в 1996 г. -уже 31,0%, а в 1999 г.-35,0%.

Несколько изменился и состав нерыбных грузов перерабатываемых рыбными портами  бассейна. В последние годы в рыбных портах, особенно в выходных, стали  перегружаться автомобили, круглый  лес, металлолом, целлюлоза и др.

Владивостокский морской рыбный порт (МРП). В ведомственном  подчинении и под контролем Государственной  администрации Владивостокского морского рыбного порта в южной части  б. Золотой Рог расположены причалы 44-54, общей длиной 2020 пог.м. Глубина  у причалов от 9,75 до 12,4 метров. Норма  единовременной обработки - 10 судов. В  порту имеется 5 открытых складов  для хранения пищевых продуктов; гофтары и других сухих грузов. Их полезная площадь - более 60 тыс.м . Склады отапливаемые, с температурой хранения 0 - +20 С. На территории порта расположены  холодильники общей площадью 47,8 тыс. кв. м. и единовременной вместимостью до 32 тыс.т. рыбопродукции при температуре  хранения от 0 до -22 С. На балансе порта 43 портальных кранов, грузоподъемностью  от 3 до 20 т, более 200 ед. авто- и электропогрузчиков грузоподъемностью от 1.35 до 10.0 т. Железнодорожные  пути, проложенные на территории порта, обеспечивают выход на Транссибирскую железную дорогу, что позволяет обрабатывать до 33 тыс. вагонов в год. В порту  имеется 17 ед. вспомогательного флота  для обслуживания транспортных судов, способен перерабатывать до 2,0 млн.т  различных грузов ежегодно.

Находкинский  морской рыбный порт. В настоящее время осуществляет переработку грузов очень широкой номенклатуры, - от рыбопродукции до леса, металла, целлюлозы.

Среднегодовая переработка грузов в порту может  достигать 1,8 млн.т, а среднегодовое  количество судозаходов - 300. Проложенные  в порту железнодорожные пути имеют выход на Транссибирскую магистраль. Все причалы и склады имеют  подъездные пути. В порту можно  получить бункер, продукты питания. Подход к порту ограничен проходной  осадкой 9 м. Норма единовременной обработки судов - 9 ед. Общая протяженность причальной линии составляет 1276 пог.м.

Порт  оснащен: 33 портальными кранами грузоподъемностью  от 3,2 до 20,0; 145 электропогрузчиков грузоподъемностью  от 1,35 до 2,0 т; 36 автопогрузчиков грузоподъемностью  от 2,5 до 10,0 т. На территории порта имеются:

- 2 холодильника  общей вместимостью 16,9 тыс.т единовременного  хранения при температуре от -18 до - 24°С для хранения рыбной продукции и продуктов питания;

- охлаждаемый  склад емкостью 4,6 тыс.т с температурой  хранения 0 - +9°С для хранения соленой  рыбопродукции, пресервов и пр.;

- II металлических складов площадью 43,6 тыс.м², предназначенных для хранения 75,2 тыс.т генеральных грузов;

- 4 теплых склада общей площадью 40 тыс.м², для хранения консервов, грузов снабжения.

Морской рыбный порт Зарубина. Расположен в бухте Троица и доступен для захода судов с большой осадкой круглый год. Имеет функции выходного порта за счет прямого доступа к Транссибирской магистрали и связи автодорогами с Китаем и КНДР. Порт имеет 4 грузовых причала общей протяженностью 650 пог.м с глубинами 8,0-9,5 м с проектным грузооборотом 1,0 млн.т, холодильник вместимостью 12 тыс.т и грузовая рампа. Площадь складских крытых помещений 6048 м , открытые складские площади составляют 22390 м. Порт оснащен: 8 портальными кранами грузоподъемностью от 5,6 до 12,5 т; 3 автокрана грузоподъемностью 30, 40 и 50 т.

Грузовые  операции в складах, трюмах и на площадках  осуществляют 15 электропогрузчики  и автопогрузчики грузоподъемностью  от 1,5 до 7,3 т. Порт имеет возможности  для перегрузки всех видов металлопродукции, лесопродукции, скоропортящихся грузов, навалочных грузов, предоставляет услуги по бункеровке судов водой.

Между портом Зарубино и южно-корейским портом Сокчо открыта транзитная грузопассажирская  линия. Для этого в порту построен пассажирский терминал и площадка для  переработки 20 и 40 футовых контейнеров. На территории порта имеется таможенный склад, склад временного хранения (для  экспортно-импортных грузов).

В связи  с сокращением объемов переработки  грузов, в т.ч. рыбопродукции, снизилась  грузонапряженность причального фронта морских рыбных портов бассейна. В  частности, общая грузонапряженность по всем портам региона в 1999 г. составила 48% от уровня 1990 г., грузонапряженность по рыбной продукции - 16%. По наиболее оснащенному Владивостокскому МРП эти показатели составили 33% и 19%, по Находкинскому - 36% и 14% соответственно.

В целом  же Дальневосточные МРП, и прежде всего выходные, имеют достаточно разветвленную обеспечивающую инфраструктуру, позволяющую бесперебойно осуществлять погрузо-разгрузочные работы. Для этого  имеется достаточный парк перегрузочной  техники, крановое хозяйство и сеть обслуживающих участков.

При традиционно  сложившихся в настоящее время  схемах перегрузочных работ основным оборудованием являются портальные краны, электро- и автопогрузки. В  МРП Дальнего Востока используются портальные краны типа "Форель" (Германия) грузоподъемностью 3.2 тн, "Ганц" (ВНР) грузоподъемностью 6 тн, "Альбатрос" и "Сокол" грузоподъемностью 20 и 30 тн соответственно, а также краны  КС-4361 А грузоподъемностью 16 тн и  КГГП5-30 грузоподъемностью 5 тн отечественного производства. Наиболее старыми являются портальные краны "Форель", построенные  в 1968-1970 гг. Портальные краны "Ганс" строились в период 1971-1987 гг., краны "Альбатрос", "Сокол", КС-4361А -1989-1990 гг. Что же касается возрастного  состава авто- и электропогрузчиков, то 95% их парка выпущены в 1988-1990 гг. и  требуют замены. Более 60% причального  фронта имеет срок службы более 30 лет  и требует капитального ремонта. МРП, помимо прямого функционального  назначения, имеют возможности для перегрузки всех видов металлопродукции, лесопродукции, скоропортящихся грузов, навалочных грузов. Уровень технической оснащенности рыбных портов Дальневосточного бассейна позволяет перерабатывать грузы всех видов в 2,5 раза больше, чем ими было переработано в 1999 году.