Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от Порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М. И. Хилков), а 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди всех железных дорог. Если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 тыс. руб., то стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги - около 130 тыс. руб.

Дорога протяженностью в 84 км построена в начале XX века между Порт-Байкалом и поселком Култук на юго-западном побережье озера Байкал. На этом участке было построено 424 инженерных сооружения. На трассе дороги построили около 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м. У каждого тоннеля свое название: Каторжанский, Толстый, Двойная Губа, Бакланий. Самый длинный – 364 сажени или 776 метров – носит название Половинного. А есть и совсем короткие, в 9-11 саженей (19-23 метра).Укладку замковых камней, венчавших арки тоннелей доверяли только лучшим подрядчикам. Также было возведено 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м. на 27-м км от станции Байкал. При разработке скальных выемок затрачено более 300 т взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб. м, из них 77 тыс. куб. м на цементном растворе. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей. Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.

За 1902-1904 гг. построено 6 больших виадуков, 18 труб и лотков, 5 больших железных мостов. При проведении второго пути в 1910-х годах появилось еще столько же. Для хода первого пути использовались местные природные материалы, а для второго все сооружения уже делали железобетонными. В 1905 г. Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 г., и с 1914 г. дорога стала двухколейной.   

До 50-х годов ХХ века КБЖД полноценно функционировала как участок Транссиба. Но после постройки ГЭС на Ангаре уровень воды в Байкале поднялся на 1 метр и дорога от Иркутска до Байкала "затонула". Транссиб проложили по горам в обход озера, а КБЖД стала тупиковым участком. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний транзитный поезд, а уже 1 июля движение поездов от Иркутска до озера было остановлено. Кругобайкальская дорога перестала быть магистралью. Здесь были сняты вторые пути, упразднены некоторые станции» (54).

Данный текст в большей степени является вводным материалом, так как основной текст путеводителя это описание дороги для пассажиров, путешествующих по Транссибу. В издании также приведена  таблица станций с километражем в верстах.

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской железной дороги. Строительство Кругобайкалки  было самым трудным, учитывая природные условия, малоразвитую для того времени транспортную сеть и экономическое положения, с первого метра начались различные проблемы связанные с проложением рельс, подвозкой материалов и климатическими условиями.

Проблемы строительства КБЖД

Основная часть источников посвящена аспекту – проблемам строительства Кругобайкальской железной дороги. Данный аспект рассматривается с различных сторон и наиболее полно представляет нам историю КБЖД,  раскрывает временные границы и позволяет проследить процесс строительства от начала до конца.

По материалам, опубликованным в журнале «Земля Иркутская №2»  2002 года известно, что  9 июня 1901 года Комитет утвердил вариант постройки дороги по берегу Байкала и смету на строительство. Она исчислялась в 52,5 миллиона рублей. На одну версту отводился 212 431 рубль. По объему, сложности и стоимости работ Западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей порта Байкал – Култук равнялась 81 версте. Берег настолько извилист, что протяжение кривых составляло 50,5%. Здесь тянулись голые скалы Приморского хребта, почти вертикально опускавшиеся в озеро на большую глубину. Только седьмая часть линии укладывалась на насыпи, на остальном протяжении она проходила в тоннелях, на вырубленных в скалах полках и выемках с откосами до пятидесяти метров высотой, по мостам через речки, бухты и пади. Необходимо было пробить 33 тоннеля стоимостью в 5,3 миллиона рублей, соорудить подпорных стенок на цементном растворе на 3,7 миллиона рублей, виадуков на 1,6 миллиона рублей. Средний объем земляных работ под главный путь составлял на версту 4734 куб. сажен, в том числе 1893 куб. сажен скальных работ, разрабатываемых динамитом.

Главы из неопубликованной книги А. Хобта "Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух"- а именно, глава 2 «Что нам стоит Кругобайкальскую железную дорогу построить?» дают полное описание сложностей, сопровождавших сооружение Кругобайкалки.

Подробно проблемы строительства представлены в книге История строительства КБЖД: проблемы исследования Ремезовой О.В., в книге Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет и статьях Бержинского И. Кругобайкалка (13), Климентова А.Н. Дорога длиною в век (79), Распутина В. Из книги "Сибирь, Сибирь...». Основные проблемы строительства были связаны с геологией байкальского региона: берег западной части озера Байкал от истока Ангары до ст. Култук представляет скалистую гряду, возвышающуюся от 130 до 190 саженей (270-400 м) над уровнем озера. Очертание берега крайне извилисто с рядом заливов, разделенных мысами и утесами с крутыми откосами. Проведение дороги здесь соединялось с техническими затруднениями. Следуя по очертанию извилин скалистого берега, огибая гребни кривыми предельного радиуса, линия во многих местах прорезывает мысы выемками и тоннелями и пересекает пади и бухты мостами. Строительство галерей проектом не предусматривалось. К концу 1903 года выяснилась необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, т.к. во время строительства начались обвалы горных пород. Были намечены места сооружения галерей. Оказалось, что к 21 тоннелю необходимо пристроить 33 галереи. Не менее значительным препятствием оказались природно-климатические условия, короткое теплое, но ветреное лето, и длинная, холодная, суровая зима. Экономическая обстановка страны была стабильной, однако выделение 65 млн. руб. (166 389 руб. на версту) оказалось делом затруднительным и замедлительным.

Несмотря на все трудности Кругобайкальская железная дорога была достроена и продолжает функционировать на современном этапе, являясь неотъемлемой составляющей Транссибирской магистрали.

В изученных источниках прослеживается нить развития железной дороги по различным временным рамкам.  Сведения о железной дороге вокруг Байкала можно найти в современных источниках, которые выпускаются в последнее время наиболее активно. Например, 2007 году выпущено 6 книг. Однако важно заметить, что источники, изданные во время строительства наиболее полно, достоверно и подробнее описываю данную тему.

Последнее время о Кругобайкальской железной дороге (КБЖД) пишут очень много и многие. Как правило, статьи эмоционального и критического характера. А вот цифры, встречающиеся в этих статьях и характеризующие сложность сооружения этой стальной колеи, не всегда отражают действительность. Многие современные источники противоречат ретроспективным изданиям, и наоборот. Установить точную дату начала строительства и сдачи в эксплуатацию очень сложно. Все выявленные  источники раскрывают либо затрагивают данную тему, однако раскрывая разные аспекты, многие теряются в общем потоке информации, так как имеют только обзорный материал описания транспорта на Байкале в дореволюционный период, включая  процесс становления Кругобайкальской железной дороги (Чертилов А. Дорога, достойная Книги рекордов Гиннесса; Вокруг Байкала: миниэнциклопедия; Волков, С.Н. Байкал: туризм и отдых).

Выявленные источники определены в несколько тематических направлений. Во всех группах источников прослеживается процесс строительства дороги от проекта до введения в эксплуатацию. Однако материалы исследований и документы, изданные министерством путей сообщения, техническим отделом Управления и строительства дороги дают нам наиболее точную и достоверную информацию.  Многие периодические издания активно публикую материалы по данной теме, особенно это актуально для транспортных журналов и газет Байкальского региона.  Опираясь на анализ источников периодической печати, в последние годы (начиная с 2000-ного) изучение данной темы стало популярным.

Таким образом, в связи с различными исследовательскими подходами к изучению темы, существует множество аспектов развития железнодорожного транспортного пути по берегу Байкала.

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава IV.

Характеристика развития транспорта на Байкале в дореволюционный период:

информационный анализ

 

 

§1. База данных по теме «Транспорт на Байкале: дореволюционный период»

Создание электронного продукта прошло несколько этапов:

- источниковедческий: отбор  документов, их обработка и оцифровка.

- программный: выбор оптимальной  программы для создания сайта и удобного использования.

- фактографический: поиск  фактов по теме, поездка в город Иркутск на ледокол-паром «Ангара», видеосъемка материалов.

- создание и запуск сайта «Транспорт на Байкале» (http://kbd.hut2.ru/index.html).

Отбор документов велся с помощью различных библиографических указателей и поиска в каталогах библиотек. Основная трудность при поиске заключалась в том, что данная тема недостаточно широко раскрыта. Мало источников доступно в библиотеках.

Современные сайты представляют собой сложноструктурированные гетерогенные документы с динамическим контентом и интерактивными эффектами. Один, даже самый, как сейчас принято говорить, продвинутый редактор HTML не способен удовлетворить все потребности Web-дизайнера, Авторам гипертекстовых страничек приходится прибегать к услугам многочисленных программ и программных дополнений, предназначенных для работы с графикой, создания анимаций, загрузки содержимого узла на удаленный сервер и др.

На сегодняшний день существуют 2 основных варианта создания сайта - набор кода языка HTML при помощи текстовых редакторов, что практически исключает возможность создания сайта непрофессионалам, и создание кода при помощи визуальных редакторов. Визуальным принято называть такой стиль или способ создания гипертекстовых документов, в котором работа с текстом и образами объектов преобладает над непосредственным кодированием. В идеале, пользователь должен быть полностью свободен от необходимости обращения к кодам HTML, а проектирование обязано вытеснить программирование.

Из всего многообразия редакторов типа WYSIWYG (What You See Is What You Get - Что видишь, то и получаешь), редактор Macromedia Dreamweaver является промышленным стандартом для разработки web-приложений, позволяющий пользователям эффективно проектировать, разрабатывать и поддерживать web-сайты и приложения.

Ни в одном из существующих в наше время редакторов концепция WYSIWYG не реализована полностью. Программа Dreamweaver подошла к декларируемому идеалу ближе конкурентов. Прямая работа с кодами не исключена полностью, но сведена к разумному минимуму.

Система Dreamweaver – визуальный редактор гипертекстовых документов. Мощная профессиональная программа Dreamweaver обладает всеми необходимыми средствами для генерации страниц HTML любой сложности и масштаба. Она обеспечивает режим визуального проектирования (WYSIWYG), отличается очень чистой работой с исходным текстом Web-документов, обладает встроенными средствами поддержки больших сетевых проектов.

Программа Dreamweaver обладает дружественным интерфейсом и понятным языком. Поэтому мы остановились именно на это программе для создания нашего сайта.

Для уточнения некоторых данных и для создания фотогалереи мы совершили поездку в г. Иркутск. Там мы посетили паром-ледокол «Ангара», который на сегодняшний день имеет статус музея.

Создание и запуск сайта нелегкая задача для непрофессионала. Чтобы создать наш информационный продукт нам пришлось самостоятельно изучить методику создания сайтов и программы, с помощью которых они создаются.

Прежде чем приступить к непосредственной работе по созданию сайта, сначала мы продумали его структуру, стиль цветового решения и информацию, которой был заполнен сайт. Далее мы разработали макет страницы и подготовили графический материал (логотип, вид меню). Затем сделали шаблон страниц по разработанному макету, на основе шаблона сделали индивидуальные изменения страниц с учетом их специфики и наполнили их контентом.

Все это, как говорилось выше, создавалось в редакторе Macromedia Dreamweaver.

Чтобы «вживить» новый сайт во всемирную Сеть, требуется выполнить большой объем работ: получение хостинга (хостинг - сервис, который предоставляет возможность интернет-пользователям размещать свою информацию на серверах в Интернете и предоставлять к ней доступ через World Wide Web.), регистрация доменного имени, размещение информации на сервере, организация сетевой рекламы. И все это требует достаточно ощутимых капиталовложений, что, к несчастью, затруднительно для большинства пользователей, желающих запустить сайт в Интернете. Поэтому существуют бесплатные хостинги – для тех, кто не может платить провайдеру за занимаемое место на сервере. Их предоставляют хостинг-провайдеры - это компании, которые предоставляют услуги хостинга, а именно, место на своем сервере для его использования клиентами и соединение с Интернетом для этого сервера. Хостинг-провайдеры могут также предоставить свои дата-центры для размещения серверов клиентов и обеспечить их подключение к Интернету.