Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

Плавание байкальских судов продолжается с половины мая до половины ноября. Вышеупомянутая Гидрографическая Экспедиция оставила по себе добрую память, устроив на Байкале ряд маяков, оказывающих незаменимую помощь мореходу.

Некоторым препятствием для судоходства являются свирепствующие, особенно осенью, неожиданные бури, частые в Малом море и вдоль западного берега озера; они носят название «горной погоды» (105).

Иоганн-Готлиб Георги (1729-1802) участвовал в академической экспедиции, возглавлявшейся П.С. Палласом (1741-1811). По поручению последнего совершил в 1772 г. путешествие вокруг озера Байкал, кроме южной его части, и снял карту озера. Результаты своих наблюдений он изложил в своей книге. [5]       

В разделе «Сибирский отдел» отчета Императорского Русского Географического общества, приводятся сведения о естественноисторических изысканиях Б.И. Дыбовского и В.А. Годлевского на Байкале, об их открытии новых видов птиц и насекомых в прибрежной зоне озера, а также о метеорологических наблюдениях, которые они проводили на Байкале. В этом же разделе приводятся сведения о том, что учитель Иркутской гимназии Ф.Ф. Миллер произвел нивелировку между Иркутском и Байкалом. 

В книге К. Риттера помещены сведения о северо-западном побережье Байкала и его горах, острове Ольхон. Дано общее обозрение Байкала и окружающих его гор. Отдельной главой даны сведения о связи Тункинской долины с Байкальской. Описаны маршруты экспедиций А.Л. Чекановского и И.Д. Черского.  Кратко автор упоминаеит и о судоходстве на Байкале. К книге дан алфавитный указатель географических названий.     

И.Д. Черский в своей работе сделал примечания по обнаруженным в работе К. Риттера неточностям или ошибочным сведениям (по мнению И.Д. Черского).

Полное представление о тех материалах, которые были опубликованы в изданиях Восточно-Сибирского Отдела Императорского Русского Географического Общества  за 40 лет его работы, можно получить из уникального издания – Восточно-Сибирский Отдел Императорского Русского Географического общества. 1951-1891 гг. (31).        

 Лейтенант А. Боткин, автор  работ по исследованиям физических  свойств Байкала, которому было  поручено Морским министерством   исследование озера с целью добыть сведения о байкальской зиме, которые, кроме своего научного значения, должны помочь организовать круглогодичное судоходство на Байкале. Местом постоянных наблюдений была выбрана бухта с. Лиственничного. Собранные данные пополнялись путем расспросов местного населения. Были использованы также результаты исследований Б.И. Дыбовского и В.А. Годлевского. Книга проиллюстрирована фотографиями зимнего Байкала и некоторых представителей байкальской фауны. К книге прилагается карта озера Байкал с данными толщины байкальского льда (17).

Еще одним автором упоминавшем о судоходстве на Байкале был А.М. Станиславский. В своих записках кроме географии Байкала, его флоре и фауне, рыболовстве, он упоминает о состоянии судоходства  (91).

§2. Основные направления исследований о Кругобайкальской железной дороге.

Кругобайкальская железная дорога – это не только исторический памятник, отражающий героический период строительства Транссиба. КБЖД – неотъемлемая составная часть туристических ресурсов байкальского региона, туристический объект, привлекающий своей необычностью, как российских туристов, так и зарубежных. Кругобайкальская железная дорога по своей сути является архитектурно-ландшафным заповедником, где на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых не только уникальны, но и чрезвычайно живописны, поскольку искусно вписаны в окружающий ландшафт.

 Протяженность КБЖД  – 84 км. Являясь самым коротким  участком Транссиба, она оказалась  и наисложнейшей его частью. О строительстве участка Транссиба от Култука до Порт-Байкала (КБЖД – Кругобайкальская железная дорога) писали следующее: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги» (6).

   Сегодня Кругобайкальская железная дорога находится в стороне от главного хода Транссиба и представляет интерес для историков и туристов. Их не перестают удивлять и поражать фундаментальная прочность и необыкновенное изящество тоннелей, галерей, подпорных стенок, виадуков, бетонных сливов, желобов, сухих кладок. Все принималось во внимание: и сложнейший рельеф берега, и состояние горных пород, и глубина воды. О том, как строилась железная дорога, нам рассказывают различные источники, которые можно объединить в тематические направления:

1. предыстория строительства КБЖД
2. исследование местности строительства и расположения магистрали
3. описание маршрута
4. строительство магистрали
5. проблемы строительства КБЖД

Предыстория строительства КБЖД

Знакомство с великой Сибирской землей, было делом не легким. Чем дальше на Восток, тем больше трудностей возникало и перед путешественниками и перед работниками почты. Пересечь Байкал, окруженный высокими горами, считалось подвигом.  Об этом участки пути рассказывал в «Записках революционера» П.А. Кропоткин, побывавший в восточной Сибири, в Чите и на Амуре в 1862-1867 годах. Он писал: «… через Байкал зимой переправляются по льду, а летом на пароходах. Но весной и осенью добраться до Читы и до Кяхты можно только окружной горной тропой, по старой Кругобайкальской дороге, пересекая хребты в семь – восемь фунтов высотой. Я раз поехал этой дорогой и, конечно, глубоко наслаждался великолепной панорамой гор, покрытых в мае толстым слоем снега. Но, в общем, дорога была ужасна. Тракт идет у подножья высоких гор, круто опускающихся к озеру и покрытых сверху первобытным лесом. Ущелья и потоки на каждом шагу пересекают дорогу. Двенадцать верст перевала через Хамар-Дабан заняли у меня семнадцать часов. От трех утра до восьми вечера. Лошади постоянно проваливались в рыхлый снег и погружались вместе с всадником в ледяные потоки, текущие под снежный покров» (59). Из этого высказывания становится понятным трудность сухопутного Байкальского пути.

Не только любители-путешественники, ссыльные и исследовали, попадали на этот путь, больше всего приходилось переносить работникам почты.  Развитие транспортных путей было необходимым. В источнике Казимирова В.Н. «Великий Сибирский путь» 1983г. подробно описывается строительство транссибирской железной дороги, от зарождения идеи до воплощения реальность. В книге говорится, что любое строительство, начинается с изучения местности. «…Интенсивное исследование Сибири началось с организацией Российской Академии наук (1725 год). В составе второй камчатской экспедиции на Байкале работали отряды Ремлика (1735-1737гг.).  П.С. Палласа (1771-17720, И.Г. Горги. Их исследования основательно расширили сведения о Байкале. Подробное описание плавания почти вокруг всего озера дал И.Р. Горги, высказав мнение, что озеро возникло насильственным путем, не исключал он и грандиозного землетрясения, образовавшей провал на месте ложа Верхней Ангары. По поручению Палласа штурманом А. Пушкаревым была произведена первая топографическая съемка Байкала и составлена карта. П.С. Паллас также пытался объяснить причины возникновения Байкальской впадины. Он считал, что котловина озера. Представляет собой громадную трещину, разделившую горы и заполнившуюся водой. Развитие транспорта в таких условиях было делом не из легких. К тому же сезонность и дороговизна перевозок по рекам, мучения при преодолении волоков, частая порча и утеря грузов, длительность путешествий заставляли искать, находить и строить новые грунтовые дороги и тракты. Но состояние старых  и новых сухопутных дорог также не позволяло успешно выполнять необходимые перевозки. Миллионы пудов грузов месяцами лежали на постоялых дворах и на пристанях, разворовывались и портились в ожидании ямщицких подводов, пароходов, высокой воды или хорошей погоды. Полупроезжие шоссейные дороги, тракты и речные пути сообщения, а подчас и полное бездорожье во многих богатейших районах Сибири приводили жизнь этого огромного края к глубокому застою.

Помимо освоения и трудностей изучения Сибирской земли и Байкала, ещё одной предпосылкой для развития транспорта послужила проблема создания и развития путей сообщения в Сибири и за Уралом, которая давно занимала передовые умы России.  Уже с 1850-х годов предлагались проекты железных дорог». 

До конца последнего десятилетия ХIХ века единственным путем для сообщения Европейской России с важнейшими административными пунктами Сибири служил так называемый Большой Сибирский почтовый тракт. Уже с пятидесятых годов последнего столетия пробуждающаяся экономическая жизнь России, в связи с политическими ее интересами на Дальнем Востоке, побуждала многих частных лиц, русских и иностранцев, заняться исследованием вопроса о проложении сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь. Результатом этих стремлений явились многие предложения, так или иначе решавшие эту грандиозную задачу. Когда же сеть русских железных дорог подошла к востоку Европейской Росси и (Тюмень,Оренбург и т.д.) - тогда Правительство признало своевременным приступить к практическому решению назревшего вопроса (80).

Однако для строительства дороги по побережью Байкала требовалось время. Чтобы выстроить качественную многолетнюю магистраль требовалось исследование всех областей побережья, опыты и результаты всех известных  наук.

В сборнике История строительства КБЖД под редакцией Ремезовой О. В.: описывает эпоху в изучении Байкала и его побережья, которую составили исследования ученых-естествоиспытателей Б. И. Дыбовского, А.Л. Чекановского, И.Д. Черского, В.А. Годлевского -  участников польского восстания 1863 г., сосланных в Сибирь на берега Байкала.  Б.И. Дыбовский и В.А. Годлевский дали первое научное объяснение колебаниям уровня воды в Байкале. В 1869 г. Б.И. Дыбовским была сделана первая засечка отметки высокого уровня воды. И.Д. Черский продолжил эту работу в 1877-1880 гг. Изучая строение береговой линии озера, он сделал 14 засечек на береговых скалах, подробно описав их местоположение  на местности. Б.И. Дыбовский, убедившись в неисчерпаемости богатства байкальской фауны, считал эпизодические исследования недостаточными и предлагал создать на берегу Байкала постоянную биологическую станцию. Именно ему принадлежит честь  быть основоположником научного байкаловедения. В 1868-1871 гг. Б.И. Дыбовским и В.А. Годлевским осуществлялись стационарные наблюдения Байкала. Результатами являлись опубликованные работы, которые прослеживали всю историю строительства Кругобайкальской железной дороги.

По изучению Байкала перед началом строительства транспортного пути разрабатывалось много исследовательских программ. Министерство Путей Сообщения выпускало приказы об отправлении на озеро отдельных групп. Этому свидетельствует множество правительственных указов и положений.

22 мая 1882 года было дано высочайшее  распоряжение безотлагательно произвести изыскания и обсудить в Комитете Министров последовательность, в которой надлежало сооружать отдельные участки всей Сибирской железной дороги, приняв во внимание стратегические и экономические потребности Сибири.  Особое совещание решило приступить к постройке Сибирского пути с двух сторон: с запада и с востока. Вся линия дороги была разделена на 7 участков (Западносибирский, Среднесибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северно-Уссурийский и Южно-Уссурийский). Был установлен четкий порядок постройки этих участков. Постройку всей Сибирской линии предполагалось окончить в 1905 году, первой очереди - к 1900 году (80).

Статья «Выбор пути и строительство дороги» (60) описывает историю выбора маршрута Кругобайкальской дороги и первых попыток строительства железной дороги. В ней указываются новые факты: «…Средне-Сибирский участок в 1898 году был закончен и сдан в эксплуатацию; 16 августа иркутяне торжественно встречали первый поезд. Между Красноярском и Иркутском открылось постоянное железнодорожное сообщение. Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений.

Участок дороги Сретенск - Байкал (станция Мысовая) был закончен и сдан в эксплуатацию в 1900 году. Все работы шли под руководством инженера О. П. Вяземского. Теперь на пути строителей встал Байкал с гранитным панцирем его берегов. В 1897 году экспедиция инженера О. П. Вяземского, проведя обследование местности в обход озера с юга, относит этот участок к самому трудному на всей территории магистрали. Существовал и второй вариант – северный, предложенный в 1887 году генерал-губернатором Тургайской губернии А. П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на шестьсот километров. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы. Мнения в Комитете разделились. В спор активно вмешалась общественность городов Иркутска, Верхнеудинска (ныне г. Улан-Удэ), Читы и других, так как в случае осуществления "северного варианта" эти города остались бы в стороне от железной дороги. Несмотря на то, что все группы изыскателей были уже на отработке "южного варианта", О. П. Вяземский добивается разрешения Министерства путей сообщения для проверки рациональности северного обхода Байкала направить экспедиции. Их возглавили инженеры Н. С. Волошинов и Л. И. Прохаско. Работы велись в горнотаежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и очень добросовестно. Мнение руководителей экспедиций было единым: обход пяти горных хребтов сведет на нет шестисоткилометровое сокращение пути, характер местности очень сложен, постройка дороги и ее дальнейшая эксплуатация будут трудными и дорогими. Заслушав доклад о результатах экспедиции, комиссия Министерства путей сообщения окончательно утверждает "южный вариант". Комитет по строительству выносит решение: до сооружения Кругобайкальской железной дороги построить путь от Иркутска до Байкала; устроить через озеро временную паромную переправу.

Вариант строительства дороги по правому берегу Ангары не принимается, так как понтонный мост через нее не годится для дороги (в период ледостава он продолжительное время не работает), а постройка постоянного каменного сметой не предусмотрена. Принимается решение строить дорогу к Байкалу левым берегом Ангары».

Таким образом, проблемы связанные с развитие транспортных путей возникли сразу, с момента первых исследований Сибирской земли и Великого чайного пути.  Долгие споры велись о месте прохождения маршрута, о проектах реализации строительства, а развитии путей. Однако дорогу решено было все-таки построить.

Предыстория появления и строительства КБЖД описывается в  историческом очерке Александрова Н. А. «Кругобайкальская железная дорога», опубликованном в журнале "Железнодорожный Транспорт» в 1991 г. В нем характеризуются выбранные для строительства участков, организационные этапы строительства, имена исследователей, факты изучения маршрута и даты.