Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

Позже корабль прибило на мелководье, возле станции Мысовой. Долгие годы, вплоть до начала Великой Отечественной войны, останки 100-метрового гиганта, имевшего три палубы и принимавшего до 30 вагонов, возвышались над уровнем воды. В дни Сталинградской битвы, когда была острая нужда в металле, верхние металлические конструкции ледокола-парома срезали автогеном и отправили на переплавку. А остов и донная часть «Байкала» до сих пор покоятся на дне озера.

Советская история судоходства начинается с 1918 года, с принятия Декрет о национализации флота. В 30-е годы речники Восточно-Сибирского пароходства осуществили большую программу по созданию иркутских и усольских судоремонтных мастерских и судоверфи в посёлке Листвянка. В этот же период строятся пристани: Иркутск, Улан - Уде и порт Байкал.

В послевоенные годы продолжались работы по созданию нового и перевооружения действующего флота, по строительству береговых сооружений. Строительство гидроузлов на Ангаре создало глубоководные пути на Братском, Иркутском, Илимском водохранилищах, что позволило использовать крупнотоннажный современный флот. В 1966 году был построен порт Братск, прошла реконструкция Иркутской РЭБ флота и судоверфи, построены порт Свирск, пристань Усть – Уда и Балаганск.

Пароходство всегда было лидером в доставке грузов на Север. За короткое время было построено 6 теплоходов, 15 барж грузоподъёмностью 1300 тонн. С началом строительства  Байкало-Амурской магистрали судами порта Байкал для БАМа было перевезено свыше 840000 тонн грузов. Важным этапом в техническом оснащении и перевооружении флота были 60 – 70-е годы, когда полностью был заменен паровой флот на теплоходы. Принципиально новым стал пассажирский флот: появились теплоходы «Комета», «Восход», «Баргузин» (22).

 

§2. История создания Кругобайкальской железной дороги

О «Кругобайкалке» слагаются красивые легенды и предания, пишутся замечательные стихи. «Кругобайкалка» действительно способна вдохновить кого угодно. Она проходит по экзотическим, девственным местам и имеет славную историю. Если взять карту, и начать мысленное путешествие по Кругобайкальской железной дороге, можно увидеть, как удивительно и причудливо сплетаются русские названия и названия коренных народов. Как иногда почти невозможно определить – кто дал название мысу или распадку – бурят, якут, эвенк, русский?

Все на этой дороге неправильно – рельсы в некоторых местах проложены мимо построенных для них туннелей, там, где никогда не было каторжников, течет речка Каторжанка, даже отчет километров обратный современному. Но эта неправильность манит людей…(106).

До конца последнего десятилетия ХIХ века единственным путем для сообщения Европейской России с важнейшими административными пунктами Сибири служил так называемый Большой Сибирский почтовый тракт.

Уже с пятидесятых годов последнего столетия пробуждающаяся экономическая жизнь России, в связи с политическими ее интересами на Дальнем Востоке, побуждала многих частных лиц, русских и иностранцев, заняться исследованием вопроса о проложении сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь. Результатом этих стремлений явились многие предложения, так или иначе решавшие эту грандиозную задачу.

Когда же сеть русских железных дорог подошла к востоку Европейской России (Тюмень, Оренбург и т.д.) - тогда Правительство признало своевременным приступить к практическому решению назревшего вопроса.

22 мая 1882 года было дано  высочайшее распоряжение безотлагательно  произвести изыскания и обсудить в Комитете Министров последовательность, в которой надлежало сооружать отдельные участки всей Сибирской железной дороги (80).

Первым председателем комитета по сооружению Сибирской железной дороги являлся император Александр III, собственноручно подписавший Указ о начале строительных работ. В честь этого события впоследствии в Иркутске был воздвигнут «Памятник Первопроходцам Сибири», пьедестал которого украшала фигура императора в мундире атамана казачьих войск.

Уже к 1898 году на пути строителей встал Байкал с его гранитными, обрывистыми берегами. Возникла проблема обхода столь трудного природного рубежа. И тогда было принято решение: проложить путь от Иркутска до Байкала по левому берегу реки Ангара, а через само озеро, от Порта Байкал до станции Танхой организовать временную паромную переправу (78).

Сооружение временной переправы через озеро Байкал было закончено в 1900 году. Переправу осуществляли два ледокола: "Байкал" и "Ангара", изготовленные в английской фирме "Армстронг" и перевезенные в поселок Лиственичное в 1899 году. Ледокол "Байкал" мог принимать на борт до 25 железнодорожных вагонов, а паром-ледокол "Ангара", который был меньше размером, использовался для перевозки пассажиров.

В зимний период по льду Байкала укладывался временный рельсовый путь, и вагоны перевозились от одного берега к другому конной тягой. Паромная переправа просуществовала до сдачи Кругобайкальской железной дороги в постоянную эксплуатацию, а отдельные рейсы осуществлялись вплоть до 1917 года.

Паромная переправа не могла полностью заменить постоянной железной дороги. Одновременно со строительством паромной переправы продолжались изыскания по Кругобайкальской линии, причем по нескольким направлениям. В июле 1901 года был утвержден вариант, согласно которому дорога должна строиться от мыса Баранчук, вдоль юго-западного берега озера до села Култук и далее до станции Мысовая (75).

Приняв во внимание стратегические и экономические потребности Сибири, Особое совещание решило приступить к постройке Сибирского пути с двух сторон: с запада и с востока. Вся линия дороги была разделена на 7 участков (Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северно-Уссурийский и Южно-Уссурийский). Был установлен четкий порядок постройки этих участков. Постройку всей Сибирской линии предполагалось окончить в 1905 году, первой очереди - к 1900 году.

Самым коротким из 7 участков оказался Кругобайкальский - от города Иркутска до пристани Мысовой на озере Байкал - протяженностью 292 версты, он должен был стать связующим звеном между Средне-Сибирской и Забайкальской железной дорогой, с его постройкой появлялась возможность установить прямой путь из России в Китайскую Империю (34).

Для КБЖД были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги. Решили на всей трассе уложить более тяжелые, чем на остальной части Транссибирской магистрали, рельсы и только полномерные шпалы, увеличить число шпал на каждой верст пути. Все без исключения мосты и трубы предлагались строить постоянными. В остальном технические условия, выработанные для Кругобайкальской, полностью соответствовали повышенным нормам, принятым для первоклассных магистральных дорог России (36).

Строительные работы на этом участке начались весной 1902 года. Они осложнялись отсутствием прибрежной полосы, поэтому путь пришлось прокладывать на вырубленных в скалах полках и выемках, на подпорных стенках или под высокими обрывами у самого берега, то по многочисленным тоннелям, то на виадуках и мостах через бухты и пади. Возводилась она в рекордно короткие сроки. По плану на строительство ее отводилось три года, но работы завершились на год раньше срока. О том, как сложны были работы, можно судить по количеству затраченной взрывчатки. При устройстве карниза полотна дороги в среднем на один километр требовалось взрывчатки не менее вагона. В основном работы производились вручную (67).

Всего было построено 39 тоннелей, 15 галерей, 29 средних и 411 малых металлических мостов. Самый длинный тоннель расположен на станции Половина, его протяженность 778 метров. Самый крупный однопролетный мост длиной 123 метра пересекал бухту Березовую.

Впервые в России при пробивке шести самых крупных тоннелей применили электрические бурильные машины. На отделке порталов тоннелей использовался труд итальянских и албанских каменщиков, которые считались лучшими в Европе специалистами в этом виде работ. Сюда приезжали на заработки рабочие из Средней и Центральной полосы России, Забайкалья, Западной Сибири. Руководили строительством Кругобайкальского участка талантливые и опытные инженеры (59).

К августу 1904 года Кругобайкальская линия была построена в однопутном варианте. Позднее, в 1911-1915, был проложен второй путь.

Кругобайкальскую дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России".

 «Пряжкой» - потому что  она соединила разорванную Байкалом  Транссибирскую магистраль. А «золотой» - потому что по количеству  разного рода работ на один  километр пути, по трудности их  выполнения, Кругобайкальская дорога превзошла все выстроенные железнодорожные пути в мире.

В те годы Кругобайкальский участок Забайкальской железной дороги в полном варианте (от станция Иннокентьевская (ныне «Иркутск-Сортировочный»), до станция Мысовая) составлял 260 километров и до 1956 года являлся звеном Транссибирской магистрали.

После строительства плотины Иркутской ГЭС и образования Иркутского водохранилища часть пути по левому берегу реки Ангары от Иркутска до порта Байкал была затоплена (47).

Основной путь от Иркутска на восток прокладывался в стороне от Ангары, по сложному горному рельефу. Участок железной дороги от поселка Култук до поселка Байкал длиной в 84 километров оказался тупиковым.

30 июня 1956 года по Кругобайкалке прошел последний поезд транзитом. Ночью с 30 июня на 1 июля 1956 г. движение поездов на месте строящейся Иркутской ГЭС по приказу начальника строительства Бочкина было прекращено, а 11 июля были разобраны пути.

Осенью 1962 года после мощного селя на Кругобайкалке разобраны вторые пути, а также демонтированы станции Уланово и Шарыжалгай.

Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.

И самое важное – территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы – озера Байкал, включенного 7 декабря 1996 г. в Список всемирного наследия (№754). Но и без этой номинации ЮНЕСКО Старая дорога (как называют ее иркутяне) достойна включения в качестве самостоятельного объекта в список международных непреходящих ценностей.

На данный момент «Кругобайкалка», «КБЖД» - это грандиозный комплексный историко-архитектурный и инженерно-ландшафтный памятник федерального значения, излюбленное место для отдыха и путешествий туристов из разных городов и стран (50).

На "Байкальском Экспрессе" можно прокатиться вокруг Байкала. Летом на электропоезде повышенной комфортности с местами I-го и II-го класса и на рельсовом автобусе с местами I-го класса.

Скучать вам не приходится – в дороге путевая информация и просмотр фильмов о Байкале, о природе, флоре и фауне нашего сибирского края. Во время пути предусмотрено несколько остановок от получаса до полутора часов с небольшими пешими экскурсиями, на которых туристы узнают историю строительства Кругобайкальской железной дороги. Здесь же свободное время для индивидуальных прогулок, возможность сфотографироваться на фоне великолепного Байкала (88).

На протяжении вот уже многих лет ведется работа по изучению богатой на события истории постройки и эксплуатации Байкал-Култукского участка Кругобайкальской железной дороги, как наиболее сохранившегося в инженерно-архитектурном плане. Начиная поиски материалов по истории данного участка КБЖД пришлось столкнуться с проблемой малой освещенности этого вопроса в научной литературе. Документы, касающиеся строительства первого пути и эксплуатации дороги до 1911 года, почти отсутствуют, возможно, они находятся в Чите, куда в начале века были переданы во время передачи Кругобайкальского участка в ведение Забайкальской железной дороги (93).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II.

Транспорт на Байкале:

анализ документального потока  
§1. Общая характеристика публикаций, посвященных изучению водного транспорта Байкала.

Как уже было сказано, история судоходства на Байкале остается малоизученной. Специальных исследований по судоходству на озере не проводилось, однако упоминания об этом встречаются у многих авторов.

Работа с документальным потоком, посвященным истории судоходства на Байкале, позволила провести тематико-хронологический анализ. Тематика  этих изданий весьма разнообразна. В общем, историю изучения Байкала можно рассмотреть с разных сторон. В качестве источников исследования бралась литература с 17 по 20 века. Для работы использовались книги, брошюры, периодические издания, воспоминания путешественников, научные исследования по истории судоходства. В основном авторами этого времени, создавались  документы  по исследованию озера. Наиболее распространенными направлениями являются: флора и фауна Байкала, рыбный промысел, измерения глубины озера, его географическое положение, ветры и температура Байкала, судоходство, кораблекрушения и др. В основном по истории судоходства не создавалось отдельных книг или статей. Эта тема  рассматривалась авторами достаточно кратко, чаще всего как часть общих исследований о Байкале. Многие авторы, путешествуя по Байкалу, описывают свои впечатления, включая сведения о судостроительстве, судоходстве,  а также отдельных кораблях.