Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

Байкальские суда по форме своей весьма уродливы: высоки и коротки. Они напоминают собою китайские постройки, нет только такой вычурности и фигурности, как у китайцев. Самое большое судно может поднимать до 12000 пудов груза. Постройка такого судна стоит до 4 тысяч рублей. Маленькое судно может поднимать груза до двух тысяч пудов и оценивается в 1500 рублей. Рабочих на большое судно почти всегда нанимают до 18 человек, а на маленькое - 6. Поморы называют свои суда кораблями, а хозяев их - корабельщиками.

Пароходство открылось на Байкале лет 35 тому назад и идет плохо. С падением кяхтинской торговли (в 1861 г.) дела его пошли еще хуже, так как перевозка русских товаров в Кяхту и чаев из Китая значительно с того времени уменьшилась, а ожидаемое развитие торговли, с приобретением Амурского края, не оправдалось. Кроме того, пароходам на Байкале, вообще, как говорится, не везет. Первый, построенный в 40-х годах, пароход сгорел; второй, называвшийся «Наследник Цесаревич», в 60-х годах потонул. Потом были построены еще два парохода: «Граф Муравьев» и «Генерал Корсаков», но и их постигла печальная участь, более жалкая даже, чем участь первых двух: о существовании их забыли, так как оба они оказались неудачниками. Плавали они по Байкалу что-то недолго и чаще всего во время ветров прятались в укромные места. Во время осенних бурь их немилосердно качали байкальские волны, тогда как в тоже время старый пароход ходил весьма спокойно и не черпал бортами. Поморы говорили, что Байкал «невзлюбил новых пароходов»; но причина была проще: оба парохода были сделаны меньшего размера против «Наследника Цесаревича» и распоряжавшиеся их постройкой не столько думали о байкальских бурях, сколько о том, чтобы новые пароходы могли проходить в реку Селенгу. Они имели весьма хорошее намерение - устроить пароходный путь до Стрелки (в 70 верстах от Кяхты, близ города Селенгинска), но намерение это осталось неисполненным: пароходы для Селенги оказались большими, а для Байкала малыми и неудобными. Пароходство байкальское до сих пор не может устроиться как следует: пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы; потом все это понемногу починяется, опять портится и опять починяется. Причина этому, по рассказам знающих людей, вовсе не Байкал и его бури, на которые принято ссылаться в этих случаях, а просто наша русская беспечность. Посмотришь, на том же самом Байкале лет десять-пятнадцать плавает какое-нибудь старое суденышко, не горит оно и не ломается, несмотря на то, что и вся команда-то его - пять-шесть человек. Понятно, что развитие пароходства на Байкале может быть весьма опасным конкурентом для парусных судов, но все-таки деятельность их оно прекратить ни в каком случае не может. За судами всегда останутся все грузы, отправляемые не на срок, и все рыбные доставки: судно стоит во много раз дешевле парохода, и владелец судна имеет возможность брать за перевозку грузов значительно дешевле пароходной цены» (76).

Подполковник Ф.К. Дриженко в своем докладе дает описание рекогносцировки Байкальского озера в 1896 году. Он упоминает о необходимости развития на Байкале пароходного сообщения и в связи с этим  поиском удобных пристаней. Также Ф.К. Дриженко предлагает проведение гидрографического исследования Байкала с целью составления подробных морских карт озера и его описи.

«Комитет Сибирской железной дороги, состоящий под Августейшим председательством ныне благополучно царствующего ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ АЛЕКСАНДРОВИЧА, в заботах своих об экономическом развитии обширного края, по которому проводится великий Сибирский рельсовый путь, обратил свое внимание и на одно из величайших в свете пресноводных озер - Байкальское озеро, пересекающее намеченное направление этого пути, и еще в ноябре 1893 года признал желательным развитие по Байкалу пароходного сообщения, с целью ускорения и удешевления постройки Забайкальской линии и поддержания сообщения между нею и магистралью Челябинск-Иркутск, при чем было поручено Министерству Путей Сообщения изыскание на Байкале удобных пристаней, в которых суда могли бы укрываться от непогоды или для зимовки, а также признано было желательным приобретение казенных пароходов для устройства сообщения по этому озеру в его южной части с тем, чтобы по завершении сплошного железнодорожного пути пароходы эти служили вообще для плавания по Байкалу. Ближайшим после этого мероприятием, необходимым для развития пароходства по Байкалу, должно было признать его гидрографическое исследование с целью составления подробных морских карт озера и его описи, как главнейших руководств для безопасности плавания, и действительно - уже в начале 1894 года Канцелярией Комитета Министров по инициативе и под руководством Статс-секретаря А.Н. Куломзина была составлена записка об исследовании озера Байкал в гидрографическом отношения.

... По приезде в село  Лиственичное я нашел пароход  «Инокентий» уже значительно  подготовленным к плаванию, благодаря  заботам Капитана Тимрота. Пароход  этот имеет длину 91 фут, ширину 15.5 фут, углубление кормой 7.5 фут, носом 5 фут, скорость хода 8 узлов (14 верст в час), полный запас дров на 2 суток хода. До 14 июня мы были заняты в Лиственичном окончательным изготовлением парохода, установкой на нем компасов и станка для лота Рунга, устройством темного помещения для фотографической лаборатории, уничтожением девиации компаса и пр. и пр. 14 июня мы перешли из Лиственичного в Мысовую, имея в виду, сделав здесь астрономические наблюдения, начать обзор озера по его восточному берегу к северу, чтобы воспользоваться самым благоприятным временем навигации для этой труднейшей части нашего пути» (44).

Материалы по истории плавания по Байкалу, начиная с открытия озера казаками в 1643 г. до возникновения пароходства и создания первых ледоколов собраны в статье «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал». Также статья включает обзор работ других авторов (например, А.С.Сгибнева)

«Плавание русских по Байкалу началось с самого открытия этого озера, т.е. с 1643 года. В течение первых 7 лет оно производилось только урывками, для завоеваний и сбора ясака, на кочах и шитиках. Постоянное же плавание через Байкал для нужд дипломатических и административных началось с 1650 года. С 1728 года, более ста лет, почтовое сообщение по Байкалу производилось на казенных судах, с военной командой, но при этом казна ежегодно нанимала частные досчаники для доставления в р. Баргузин и к устью В. Ангары казенного вина, соли и провианта для продовольствия жителей Забайкальского края. Суда эти поднимались по Баргузину 25 верст до селения Журавлева и по В. Ангаре 7 верст до казенного зимовья. С 1839 года перевозку через Байкал приняли на себя частные судохозяева. Поводом к этому обстоятельству послужило достаточное развитие частного судоходства на Байкале, при котором на долю казенных судов оставалась перевозка одних только ссыльнокаторжных и нижних чинов, тогда как стоимость военных судов и адмиралтейства в Иркутске обходились казне чрезвычайно дорого. В том же году было упразднено Иркутское адмиралтейство; старые же байкальские казенные суда долго еще стояли в с. Лиственичном, пока не сгнили окончательно (Сгибнев. Морской сборник. 1874 года. Т. 4 и 5.).

Частное судоходство на Байкале было вызвано рыбным промыслом у устьев рек Селенги и В. Ангары и Кяхтинской пограничной торговлей, и началось приблизительно с 1725 года. Первые строители судов были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители; от них научились этому делу крестьяне прибайкальских деревень. В прежнее время суда строились по р. Ангаре в селениях Никольском, Жилкином, Щукином и Глазковом, а так же в селе Лиственичном на Байкале.

Паровое судно в первый раз показалось на Байкале 1844 году.

В настоящее время с окончанием гидрографического исследования Байкала, результатом чего являются карты и атлас озера, а также с освещением озера десятью маяками, служащими как для входов в бухты, так и для ограждения некоторых опасностей, кроме того, с устройством метеорологических станций, плавание по Байкалу не представляет более затруднений. Нужны теперь на Байкале только судоводители, знания которых удовлетворяли бы современным требованиям мореходного дела» (66).

Описание ледокола «Байкал», история его строительства, особенности плавания встречается в очерке А.Я. Таранеца. В качестве сравнения он приводит описание ледокола «Ангара». В двух частях своего очерка он с интересом описывает свое путешествие по Байкалу.

«Все, однако, имеет свой предел, даже терпение пароходной администрации, все-таки желающей получить лишнего пассажира, благо места-то достаточно, пароход не перегружен... Мостки сняты, и пароход «Сибиряк» медленно отходит от пристани у золотосплавочной мастерской на набережной реки Ангары и, дав полный ход, двигается вверх по направлению к озеру Байкал.

На левом берегу вьется лентой, подчиняясь извивам реки, железная дорога у самого подножья лесистых гор. Изредка пробежит поезд. Местами идет усиленная работа по расчистке полотна для второго пути... Вот уже ясно виден Байкал и вдали громады, окружающие его...» (94).

«…Подходим к самой пристани Байкал, а затем круто поворачиваем почти под прямым углом влево и быстро уходим к пристани Лиственничное. Здесь же имеется приемный покой и живут капитаны ледоколов «Байкал» и «Ангара», из которых первый дважды в день совершает рейсы в Танхой, против Байкала, перевозя груженые товарные вагоны, а второй обыкновенно стоит на пристани Байкал и только в случае обвалов на Кругобайкальской железной дороге отвозит пассажиров на другой берег, где они пересаживаются на формируемый здесь поезд...

Ледокол «Байкал» построен в Англии и по частям был доставлен в Лиственничное, где произведена была его сборка и окончательное оборудование.

«Байкал» построен из стали особенно прочной конструкции. Длина его 290 футов, ширина 57 футов. Скорость 20.5 верст в час. На ледоколе поставлены три машины, две из них помещаются в корме и разделены продольной водонепроницаемой переборкой; эти машины служат для приведения в движение ледокола, одна машина помещается в носовой части и служит для вращения носового винта, способствующего ледоколу ломать лед. На ледоколе имеются балластные цистерны общей вместительностью 580 тонн. Назначение цистерн усиливать ледоколу способность ломки льда. Для уменьшения силы удара об льдины корпуса ледокола, а также для придания большей прочности с внутренней стороны, по всей длине судна у ледяного пояса положены деревянные клинообразные чаки, а сверху их продольные брусья, так что общая толщина деревянного пояса достигает двух футов. Как носовая, так и кормовая часть рассчитана для ломки льда, при движении передним и задним ходом. На «Байкале» размещаются в главной палубе на трех рельсовых путях, вдоль оси ледокола, 25 товарных, груженых вагонов; в каютах на верхней палубе имеется помещение для 150 пассажиров. Ледокол в состоянии ломать лед в 4 фута толщиной.

Ледокол «Ангара» значительно меньших размеров: длина - 195 футов, ширина 34 фута. Предназначается исключительно для перевозки пассажиров.

У пристани стоит несколько пароходов, из которых один, «Феодосий», готовится к отплытию по Байкалу до устья Верхней Ангары с заходом в Горячинск, Усть-Баргузин. Возле Горячинска находятся Турьинские минеральные воды. Имеется богатый сернистый источник. Сюда стекается летом много больных. Сезон с апреля по сентябрь. Можно найти сравнительно дешевое помещение. Имеется больница с врачом и фельдшером. Можно пользоваться ваннами... Вообще в Забайкальской области имеется целый ряд самых разнообразных минеральных источников, пока имеющих только местное значение, но по богатству своему, несомненно, могущих со временем приобрести широкую известность» (94).

Следующий очерк Ф. Нансена,  с описанием Байкала, Иркутска, железной дороги к югу от Байкала, а также природы и фауны Байкала. Автор рассказывает о ледоколе-пароме «Байкал», о переправе через озеро. Он также описывает свои впечатления от путешествия по озеру: «Наконец мы добрались и до этого священного моря, к которому стремились с таким нетерпением. Монголы зовут его «Бай-кул» - Богатое озеро, или «Далай-Нор» - Святое море. О красоте этого озера я много слыхал, но густой туман мешал мне убедиться в этом собственными глазами. Близ первой остановки у станции «Байкал» находилась гавань, где стоял большой ледокол-паром «Байкал», перевозивший раньше через озеро поезда к продолжению рельсового пути; ледокол может пробивать лед до 1.2 метра толщиной и является одним из величайших ледоколов в мире; носом и кормой он напоминает «Фрам». Толстого зимнего льда он, однако, не в силах пробить. Для ремонта этого ледокола и других судов, плавающих по Байкалу, был построен большой плавучий док, который мы тоже видели в гавани. Переправа через озеро чрезвычайно тормозила перевозку на восток войск и провианта во время японской войны, хотя зимой рельсовый путь прокладывался прямо по льду. Прежний министр путей сообщения князь Хилков сам руководил работами. Железнодорожные вагоны перевозились поштучно лошадьми, а локомотивы разбирались и перевозились по частям, так как были слишком тяжелы для перевозки по льду».

В «Сибирском вестнике», также описывались начало и последствия судоходства на Байкале, неудобство плавания, бедствия кораблей. Упоминались предложения о пользе судоходства на Байкале и о введении там пароходов (90).

В статье В.Б. Шостаковича «Озеро Байкал» описываются флора и фауна Байкала, его география, теории и гипотезы происхождении, особенности погоды. Дается информация о возникновении и развитии судоходства на Байкале.

«Байкал имеет известное значение, как удобный путь сообщения. Особенно велико было значение озера в этом отношении до проведения Сибирской железной дороги.

Плавание русских по Байкалу началось с самого открытия этого озера, т.е. с 1643 г. В течение первых семи лет оно производилось только урывками, для завоеваний и сбора ясака, на кочах и шитиках.

Постоянное же плавание через Байкал для нужд дипломатических и административных началось с 1650 г. С 1728 года, более ста лет, почтовое сообщение по Байкалу производилось на казенных судах, с военной командой. Содержание военных судов и адмиралтейства в Иркутске, заведовавшего судами, обходилось очень дорого, и в 1836 г. адмиралтейство было упразднено, и перевозка возложена на частные суда. Частное судоходство на Байкале было вызвано рыбным промыслом у устьев рек Селенги и Верхней Ангары и кяхтинской пограничной торговлей и началось приблизительно с 1725 г. Первые строители судов были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители. Паровое судно в первый раз появилось на Байкале в 1844 году.